К вопросу о дефиниции концепта «международный транспортный коридор»

Введение

Современная международная экономическая и политическая ситуация подвержена воздействиям двух одновременно происходящих трендов – ускоряющимися процессами глобализации и развитием международной регионализации, вызванным во многом неустойчивой геополитической ситуаций.

Эти тенденции оказывают глубокое влияние и на транспортную систему. В ответ на вызовы глобальной экономики она трансформируется, адаптируясь к новым реалиям. Основными направлениями развития становятся контейнеризация, мультимодальность перевозок и их унификация.

В условиях ускорения процессов глобализации и регионализации транспортные коридоры становятся одним из важнейших инструментов как интеграции в мировую экономику, так и защиты национальных интересов. С учетом вышеизложенного актуальность исследования очевидна.

Транспортные коммуникации в целом, и в частности, транспортные коридоры имеют свойство «сжимать» пространство за счёт увеличения интенсивности и скорости коммуникации и «расширять» его в силу интеграции новых территорий в глобальную транспортную систему [17] (Egorov, 2021). Всё это позволяет поставить знак равенства между категориями «транспортный коридор» («transport corridor») и «международный транспортный коридор» («international transport corridor») [1].

Несмотря на всю важность и актуальность, понятие «международный транспортный коридор» (МТК) не имеет единого общепринятого определения. Целью исследования является концептуализация термина «международный транспортный коридор» на принципах междисциплинарного подхода с использованием наработок отечественной и зарубежной научного и экспертного сообществ.

Научная новизна работы заключается в расширении понимания категории «международный транспортный коридор» и классификации отобранных подходов. В статье выделены научные и политические дефиниции. Политические определения, в свою очередь, разделены на международный, региональный и национальный уровни. В ходе исследования были использованы различные научные методы: обзор литературы по теме, сравнение, анализ и синтез.

Обзор подходов к определению категории «международный транспортный коридор»

Категорию «международный транспортный коридор» можно рассмотреть в двух плоскостях – политике и науке. Осмысление категории в политике происходит на трёх «уровнях»: международном, региональном и национальном.

Одним из подходов к определению термина «международный транспортный коридор» на международном уровне является дефиниция, предложенная группой экспертов Комитета внутреннего транспорта ЕЭК ООН (КВТ ЕЭК ООН). Они характеризуют МТК как «часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами». По их мнению, неотъемлемым элементом международного транспортного коридора является наличие необходимых технологических, организационных и правовых условий [12] (Vinokurov et al, 2009).

Эксперты Конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD) рассматривают международные транспортные коридоры как стратегические инструменты, которые позволяют применять согласованный и всесторонний подход к организации перевозок, транзита и упрощению торговых процедур. Они отмечают не только инфраструктурную составляющую коридоров, но и координацию и сотрудничество стран-участниц [36] (Youssef, 2021).

Канцелярия Высокого представителя ООН по наименее развитым странам, развивающимся странам, не имеющим выхода к морю, и малым островным развивающимся государствам (UN-OHRLLS) определяет МТК в широком смысле, как элемент сети транспортных маршрутов, включающий инфраструктурные объекты (автомобильные дороги, железные дороги, внутренние терминалы, пограничные посты) и создающийся в целях развития транзитной торговли и упрощения процедур транспортных перевозок. Одним из важнейших аспектов международных транспортных коридоров являются соглашения о сотрудничествах различного уровня [33].

Группа экспертов Программы ООН по населенным пунктам (UN-HABITAT) считает международный транспортный коридор совокупностью маршрутов, построенных на основе транспортных сетей соседних стран и ограниченных шлюзами, указывая на их мультимодальный и интернациональный характер. Они обращают внимание на сложности реализации проектов МТК в связи с противоречивыми целями разных стран-участников коридоров и множества юрисдикций для надзора за коридорами и их обслуживанием [34].

Эксперты Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана (ESCAP) придерживаются инфраструктурного подхода к определению концепции «международный транспортный коридор» и характеризуют МТК как звенья транспортной сети, связывающие узлы транспортной инфраструктурой и потоки различных видов транспорта [30].

На региональном уровне в качестве подходов к определению понятия и сущности международных транспортных коридоров можно привести дефиниции, предложенные Европейским союзом (ЕС), Содружеством независимых государств (СНГ) и Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС).

При определении категории «международный транспортный коридор» ЕС опирался на дефиницию, предложенную на Общеевропейских транспортных конференциях. Этот подход – яркий пример инфраструктурного взгляда на концепцию «международный транспортный коридор». Эксперты характеризуют МТК как систему магистральных коммуникаций, которые соединяют крупные транспортные узлы и оснащены необходимой инфраструктурой. Основой формирования коридоров эксперты видят концентрацию грузовых и пассажирских перевозок на направлении [12] (Vinokurov et al, 2009).

В настоящее время Европейский союз объединяет международные транспортные коридоры в Трансъевропейскую транспортную сеть (TEN-T), образованную для создания на территории ЕС высокоэффективной мультимодальной транспортной инфраструктуры. С 2024 года TEN-T играет роль также в снижении негативного влияния транспорта на экологию и изменение климата [38].

В 2003 году СНГ предложило своё определение термина «международный транспортный коридор», закрепив его в Меморандуме о сотрудничестве государств-участников СНГ в области международных транспортных коридоров. Согласно документу, международный транспортный коридор представляет собой систему магистральных путей сообщения, соединяющих территории разных стран и обеспечивающих перевозку пассажиров и грузов [6].

Через четыре года, в 2007 году, государства-участники СНГ приняли модельный закон, регулирующий транспортную деятельность. В нём содержалась определение термина «международный транспортный коридор», схожее с принятым Европейским союзом. Модельный закон описывал международные транспортные коридоры как совокупность магистральных транспортных инфраструктур с соответствующим обустройством, подчёркивая важность наличия концентраций грузовых и пассажирских перевозок [7].

В рамках формирования скоординированной (согласованной) транспортной политики государств-членов ЕАЭС была разработана концепция «евразийского транспортного коридора», представляющая собой интегрированную систему маршрутов, объединенных в сеть международных транспортных коридоров, проходящих через территории стран-членов. Коридоры создают благоприятные условия для перевозки грузов и пассажиров на наиболее востребованных направлениях [9].

Спустя время Евразийской экономической комиссией (ЕЭК ЕАЭС) для обеспечения бесперебойной доставки грузов по евразийским транспортным коридорам была разработана концепция экосистемы цифровых транспортных коридоров, а рамках которой планируется создание экосистемы транспортно-логистических информационных сервисов (например, информационно-коммуникационная «витрина» национальных сервисов, к которым относится, в частности, сервис по применению электронной международной транспортной накладной) [8].

Евразийский банк развития (ЕАБР) объединяет существующие евразийские транспортные коридоры в «евразийский транспортный каркас Евразии», который представляет собой сеть сопрягающихся международных транспортных коридоров, обеспечивающих «связанность стран Евразии» [13] (Vinokurov et al, 2024).

В качестве национального подхода к осмыслению категории «международный транспортный коридор» можно рассмотреть подход, принятый Российской Федерацией. Согласно транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, международный транспортный коридор представляет собой «совокупность маршрутов, проходящих по территориям государств и обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении на направлениях их наибольшей концентрации, а также совокупность технологических и организационно-правовых условий осуществления этих перевозок [2].

В научной среде также нет единогласия относительно понятия международных транспортных коридоров. Так, Катри Пинноньеми при определении МТК обращает внимание, что в их основе лежит набор договорённостей, технических руководств, инструкций и рекомендаций [32] (Pynnöniemi, 2005).

Группа экспертов Всемирного банка, считает, что с точки зрения физических компонентов международный транспортный коридор включает в себя один или несколько маршрутов, соединяющих центры экономической активности. МТК включают транспортное сообщение и узловые точки. Конечные точки международного транспортного коридора представляют собой шлюзы, связывающие коридор с пунктами отправления и пунктами назначения. Авторы отмечают, что МТК может соединять одну или несколько прилегающих стран, а также обеспечивать связь между странами, которые разделены одной или несколькими транзитными странами [24] (Arnold, 2005).

Значительно позже другие эксперты Всемирного банка высказывают мнение о том, что международные транспортные коридоры включают три взаимосвязанных компонента: инфраструктура, услуги и институт, осуществляющий координацию деятельности. Авторы характеризуют МТК как «скоординированный комплекс транспортно-логистической инфраструктуры и услуг, который облегчает торговые и транспортные потоки между основными центрами экономической активности» [26] (Charles, Carruthers, 2014).

Одним из «классических» определений международного транспортного коридора, широко используемым в русскоязычном пространстве, является определение В. А. Дергачева. Он рассматривает МТК как технологическую систему, концентрирующую транспорт общего пользования и средства связи на ключевых направлениях, что способствует ускорению перемещения грузов за счет концентрации материальных, финансовых и информационных потоков. В. А. Дергачев также подчеркивает необходимость введения преференциальных режимов для стимулирования развития коридоров [16] (Dergachev, 2006).

Д. В. Семёнов характеризует категорию «международный транспортный коридор» как международный транспортный маршрут, основанный на принципе «свободы транзита и (или) свободы судоходства». Коридор позволяет обеспечить бесперебойные регулярные перевозки грузов и пассажиров. По мнению автора, для обеспечения эффективности работы международных транспортных коридоров необходима соответствующая инфраструктура, а также организационные и правовые механизмы регулирования перевозок [19] (Semenov, 2010).

К. В. Холопов и А. М. Голубчик обращают внимание на роль международных транспортных коридоров в процессе интеграции в мировые экономические связи [20] (Kholopov, Golubchik, 2011).

С. В. Владимиров отмечает, что международные транспортные коридоры из совокупности транспортных маршрутов превратились в систему управляющих центров и транспортных узлов, где создаются транспортно-распределительные центры международного масштаба [14] (Vladimirov, 2016).

Особый интерес представляет дефиниция концепции «международных транспортных коридоров», предложенная экспертами Центра постсоветских исследований ИЭ РАН Л. Б. Вардомским и М. О. Тураевой. Они рассматривают МТК как результат «согласованного развития и унификации технических параметров национальных магистральных путей нескольких стран». По мнению авторов, международные транспортные коридоры обеспечивают международные перевозки между крупными центрами производств и потребления. Авторы также считают, что МТК включает в себя унификацию «национальных норм регулирования транзитных и внешнеторговых перевозок» и мультимодальность [11] (Vardomskii, Turaeva, 2018).

Чжоу Сяосян и Хуан Чэнфэн рассматривают понятие «международный транспортный коридор» с точки зрения инфраструктуры. Они описывают его как двустороннюю транспортную систему, которая включает в себя автомобильные и железные дороги, водный транспорт, авиацию, трубопроводы и другие элементы транспортной инфраструктуры. Исследователи отмечают роль международных транспортных коридоров в упрощении международных перевозок, развитии торговли, а также привлечении инвестиций [35] (Xiaoxiang, Chengfeng, 2021).

Владислав Мачидон рассматривает международные транспортные коридоры как столпы транспортных сетей, соединяющие основные центры притяжения грузопотоков и пассажиропотоков. Он подчеркивает, что категория «транспортный коридор» носит динамический характер, а также, что МТК зависят от экономического контекста, инвестиций в инфраструктуру и технологии и политики [31] (Machidon, 2015).

Как было отмечено выше, международные транспортные коридоры неразрывно связаны с геополитикой. Данный тезис подтверждают Серджо Кос, Марио Бакота и Давид Брчич, отмечая значимость панъевропейских транспортных коридоров для интеграции территорий в общее геополитическое пространство [28] (Kos, Bakota, Brčić, 2018).

Ниёле Батарлене и Раймондас Шакалис при рассмотрении критериев, влияющих на синхронизацию транспортных потоков по международному транспортному коридору, также придерживаются инфраструктурного подхода в предложенной дефиниции [25] (Batarlienė, Šakalys, 2020).

По мнению Хью Ламарк и Пол Ньюджент, международный транспортный коридор можно представить в виде совокупности взаимосвязанной инфраструктуры, соединяющей две или более географические точки через международные границы и обеспечивающей грузопоток и пассажиропоток. Однако, они отмечают, что МТК в значительной степени существуют благодаря убеждению правительств и экспертов в их необходимости. Это объясняет частое несоответствие между описанием коридоров «на бумаге» и реальным положением дел [29] (Lamarque, Nugent, 2022).

Олвин Дж. Хоффман, Кринос Мутендер, Уиллем К. Вентер при определении категории «международный транспортный коридор» придерживаются «транспортного» подхода и определяют МТК как мультимодальные транспортные маршруты, соединяющий ключевые транспортные пункты. При характеристике международных транспортных коридоров авторы подчёркивают важность категории «времени» в перемещении товаров и людей через международные границы, формирование МТК способствует ускорению доставки грузов и пассажиров [27] (Hoffman, Mutendera, Venter, 2023).

Таким образом, были рассмотрены различные подходы к трактовке концепции «международный транспортный коридор». Представленные определения классифицированы на две группы: политические и научные. Анализируя представленные дефиниции, можно сделать вывод, что большинство авторов придерживается «инфраструктурного подхода». То есть при определении категории «международный транспортный коридор» в качестве основного аспекта коридоров выбирается именно инфраструктурная составляющая.

Анализ МТК «Север-Юг»

Международный транспортный коридор «Север-Юг» – одно из ключевых звеньев евразийского транспортного каркаса. Коридор представляет собой меридиональный евразийский транспортный коридор и является продолжением девятого Панъевропейского (критского) транспортного коридора.

Правовой основой коридора является подписанное в 2000 году Россией, Индией и Ираном межправительственное соглашение о создании международного транспортного коридора «Север-Юг». Российская сторона ратифицировала этот документ 12 марта 2002 года [1]. В этом же году государства-участники подписали протокол об официальном открытии коридора, который ознаменовал официальный запуск коридора.

Несмотря на более чем двадцатилетнюю историю, «настоящее» развитие коридора началось после 2022 года, и было связано с введением западными странами антироссийских санкций и «разворотом на Восток». Развитие коридора имеет некоторые экономические и «торговые» предпосылки, выражающиеся в концентрации на этом направлении торговых потоков, при этом немаловажное значение имеют геополитические причины. Интерес для грузоотправителей представляет также стоимость и сроки доставки по МТК «Север-Юг», срок доставки по коридору почти в 2 раза короче, чем по традиционному маршруту через Суэцкий канал и составляет в среднем 15-24 дней [10] (Andronova, Pak, 2022).

Изначально коридор предполагался как транзитный коридор, соединяющий Европу (Финляндию и Балтику) с Индией. Однако, в связи с геополитической обстановкой, коридор ограничен Восточной частью России, а именно Санкт-Петербургом или ж/д станцией Бусловской, являющиеся пограничной с Финляндией станцией Октябрьской железнодорожной станции.

Основной маршрут международного транспортного коридора «Север-Юг» проходит по железнодорожному пути Бусловская – Санкт-Петербург – Москва – Рязань – Кочетовка/Мичуринск – Ртищево – Саратов – Волгоград/Урбах – Верхний Баскунчак – Астрахань, дальше МТК «Север-Юг» в связи с географическими особенностями разделяется на три ветви: транскаспийскую, западную и восточную.

Основной железнодорожный маршрут МТК «Север-Юг» имеет узкие места, выражающиеся в отсутствии электрификации на ряде участков:

1. Кочетовка – Ртищево (электрификация планируется до 2027 года, при этом в феврале 2024 года в эксплуатацию был сдан, обводной электрифицированный путь Благодатка-Дубасовский, призванный разгрузить ртищевский ж/д узел и сократить время доставки грузов в Саратов до 2 часов)

2. Трубная – Аксарайская (участок маршрута Волгоград – Верхний Баскунчак – Астрахань) [37].

Кроме того, транспортировка грузов осложняется наличием на маршруте ряда однопутных железнодорожных участков.

Транскаспийская ветвь проходит через акваторию Каспийского моря и соединяет российские порты Каспийского бассейна (Астрахань, Оля, Махачкала) и иранские порты Каспийского бассейна (Амирабад, Астара, Энзели, Каспиан и Ноушехр).

На этом маршруте существует ряд барьеров для увеличения грузопотока коридора:

1. только два каспийских порта Ирана (Амирабад, Каспиан) имеют железнодорожный подход, для остальных используется автомобильный транспорт, с которого дальше происходит перегрузка на ж/д транспорт (все российские порты каспийского бассейна имеют железнодорожный подход);

2. северная часть Каспийского моря зимой покрывается льдом, что осложняет транспортировку грузов (порт Махачкала – единственный незамерзающий российский порт на Каспии);

3. заносимость Волго-Каспийского морского судоходного канала и подходных каналов к российским портам каспийского бассейна, что требует ежегодного проведения дноуглубительных работ [18] (Prihodko, 2024);

4. недостаточный объём мощностей российских портов на Каспии, согласно сведениям о портах из Реестра морских портов Российской Федерации суммарная пропускная способность грузовых терминалов всех трёх портов каспийского бассейна – 27,97 млн. тонн в год (порт Астрахань – 16,19 млн. тонн в год [3], порт Махачкала – 7,26 млн. тонн в год [4], порт Оля – 4515,07 тыс. тонн в год [5]).

Восточная ветвь имеет два варианта маршрута – основной и дополнительный.

Основной маршрут восточный ветви международного транспортного коридора «Север-Юг» проходит по территории России, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана и выходит на территорию Ирана через пограничный переход Сарахс–Теджен (по железной дороге Теджен – Серахс – Мешхед), в дальнейшем груз доставляется до порта Бендер-Аббас (или порта Чабахар) по железной дороге Мешхед – Бафк – Бендер-Аббас [23];

Дополнительный маршрут исключает транспортировку через территорию Узбекистана. Груз проходит по территории России, Казахстана и Туркменистана и выходит на территорию Ирана через пограничный переход Акяйла – Инче-Бурун, а дальше по территории Ирана до южных портов Ирана.

На данной ветке «РЖД Логистика» запустила сервис по отправке контейнерных поездов. Дополнительный вариант позволяет сократить время доставки грузов до нескольких суток [21].

На этом маршруте коридора основными препятствиями являются административные барьеры, выявленные на пограничных переходах Казахстан – Туркменистан и Туркменистан – Иран. К проблемам маршрута также относятся отсутствие единых тарифов. Кроме того, из-за разницы в размере железнодорожной колеи на территории Ирана и Туркменистана требуется смена колёсных пар.

Западная ветка, как понятно из названия, проходит по западному побережью Каспийского моря по территории России, Азербайджана и Ирана. Груз из России доставляется на территорию Азербайджана через ЖДПП Самур – Ялама, а затем на ЖДПП Решт – Астара – Астара груз перегружается на автотранспорт из-за недостроенного участка железной дороги и транспортируется по территории Ирана до южных портов Ирана.

Данный маршрут является наиболее востребованным среди грузоотправителей, однако и на нём существуют барьеры, ограничивающие грузопоток. В первую очередь это уже указанный участок Решт – Астара, на котором отсутствует железнодорожное сообщение, а также недостаточная пропускная способность ряда участков на территории России, Азербайджана, Ирана.

Из южных портов Ирана (Бандер-Аббас, Чабахар) груз отправляется на судне через Индийский океан в Мумбаи, а дальше через территорию Индии доставляется грузополучателю.

Несмотря на более чем двадцатилетнюю историю международный транспортный коридор «Север-Юг» имеет ряд существенных инфраструктурных и административных барьеров [15] (Golubchik, 2022). В существующих геополитических условиях, когда необходимость в эффективном функционировании коридора очевидна, эти барьеры представляют серьёзное препятствие для его развития.

Грузопоток по МТК «Север-Юг»

Рассмотрев географию и инфраструктурную составляющую международного транспортного коридора «Север-Юг» можно проанализировать грузопоток по маршрутам коридора, что позволит выявить существующие тенденции и перспективы его развития.

В связи со сложностью расчёта автомобильных перевозок и отсутствием данных по перевозки грузов автотранспортом по маршрутам МТК «Север-Юг» в открытом доступе для анализа в качестве базы для анализа были использованы данные по перевозкам железнодорожным транспортом и морским перевозкам.

Транскаспийский маршрут международного транспортного коридора «Север-Юг», как было отмечено выше, включает в себя перевозку грузов судами по акватории Каспийского моря. В связи с этим, в качестве источника данных были использованы данные по перевалке грузов российских портов Каспийского моря. [2] На рисунке 1 приведена динамика оборота грузов в российских портах Каспийского моря (порт Астрахань, порт Оля, порт Махачкала) за 2019-2022 гг.

Рисунок 1. Оборот грузов в российских портах Каспийского моря, млн т

Figure 1. Freight turnover of the Russian seaports at the Caspian Sea, million tonnes

Источник: составлено автором на основе данных ФГБУ «Администрация морских портов Каспийского моря» [22]

Как видно из рисунка, наибольший суммарный объём обработанных грузов в российских портах Каспийского моря за рассматриваемый период пришёлся на 2023 год (7,78 млн т), наименьший объём был зафиксирован в 2022 году. При этом важно отметить, что в 2022 году кардинально изменилась структура перевозимых грузов – впервые за рассматриваемый период объём перевалки сухих грузов превысил объём наливных грузов (в связи с чем значительно снизилась доля перевалки грузов в порте Махачкала в общей сумме перевалки грузов, грузооборот которого в большей мере состоял из наливных грузов).

Важно отметить, что приведённая статистика включает в себя грузы, подвозимые к портам как железнодорожным транспортом, так и автотранспортом. В 2023 году объём грузов, доставленных к российским портам на Каспии железнодорожным транспортом на внутренние припортовые станции, составил 3,9 млн т (темп прироста по отношению к 2022 году – 5,4%), при этом объём контейнерных грузов составил 2,03 тыс. ДФЭ.

Западный маршрут МТК «Север-Юг» – наиболее популярное среди грузоперевозчиков направление коридора. На рисунке 2 представлена динамика грузопотока по маршруту за 2019-2023 гг.

Рисунок 2. Грузопоток по западному маршруту МТК «Север-Юг», млн т

Figure 2. Freight traffic along the Western Route of the INSTC, million tonnes

Источник: составлено автором на основе данных ЕАБР [13] (Vinokurov et al, 2024)

Как видно из рисунка 2, наибольший грузопоток за рассматриваемый период наблюдается в 2023 году, а наименьший – в 2021 году. Наибольший объём грузов отправлялся в направлении Россия – Азербайджан (в 2023 году доля грузооборота составила 59,4%).

При этом важно отметить значительный рост грузооборота контейнерных грузов. Грузооборот в двадцатифутовом эквиваленте в 2023 году по сравнению с 2019 годом увеличился более чем в 6,8 раза, конечно, такой рост обусловлен в первую очередь эффектом низкой базы (6,3 тыс. ДФЭ в 2019 году и 43 тыс. ДФЭ в 2023 году), но несмотря на это является положительным трендом в развитии коридора.

Восточный маршрут МТК «Север-Юг» – наименее загруженный маршрут коридора. На рисунке 3 представлена динамика грузопотока по маршруту за 2021-2023 гг.

Рисунок 3. Грузопоток по восточному маршруту МТК «Север-Юг», млн т

Figure 2. Freight traffic along the Eastern Route of the INSTC, million tonnes

Источник: составлено автором на основе данных ЕАБР [13] (Vinokurov et al, 2024)

Как видно из рисунка, наибольший объём перевозимых грузов наблюдается в 2023 году (темп прироста грузопотока в 2023 году к 2021 году – 60,9 %), соответственно, на восточном маршруте МТК «Север-Юг» также наблюдается тренд на увеличение грузопотока, как и на других маршрутах.

Основной грузовой базой международного транспортного коридора выступают продовольственные товары, строительные материалы, химические грузы и удобрения, продукция чёрной металлургии, древесина и бумага [10] (Andronova, Pak, 2022).

Таким образом, был проанализирован грузопоток всех трёх ветвей международного транспортного коридора «Север-Юг». В настоящее время наблюдается тенденция на увеличение грузоперевозок по МТК «Север-Юг», однако объём грузопотока остаётся незначительным относительно традиционных маршрутов поставок.

Заключение

В рамках статьи были рассмотрены и критически изучены существующие дефиниции концепции «международный транспортный коридор» с использованием инструментов сравнительного анализа.

Исследование различных подходов к определению этого термина позволил выявить многообразие интерпретаций, что подчёркивает важность попытки выработки единой дефиниции и сущности категории «международный транспортный коридор».

Изучение теоретических подходов к определению понятия и сущности международных транспортных коридоров позволяет сделать вывод о том, что развитие транспортной инфраструктуры имеет огромное значение для экономического развития стран, развития международной торговли и укрепления дипломатических связей между государствами.

Международные транспортные коридоры играют ключевую роль в развитии экономики государства. Они обеспечивают стабильность и надежность поставок товаров и услуг, доступ к новым рынкам и технологиям, способствуют увеличению объемов экспорта и импорта, а также привлекают инвестиции и создают новые рабочие места.

Особую роль международные транспортные коридоры играют в России. Российская Федерация занимает выгодное географическое положение, которое согласно Х. Дж. Маккиндеру, можно охарактеризовать как «хартленд». Геостратегическое положение России между центрами мировой торговли позволяет развивать на своей территории евразийские международные транспортные коридоры (такие как МТК «Север-Юг), выстраивая «мост» между Азией и Европой и реализуя геополитический вектор «срединности».

В статье была предпринята попытка проанализировать концепцию международного транспортного коридора на примере коридора «Север-Юг», который имеет большое значение для развития внешнеэкономических связей России в условиях трансформации системы международных экономических отношений.

Из проведённого исследования можно сделать вывод о том, что существует основание для функционирования и развития коридора, однако состояние его инфраструктуры не позволяет говорить о его значительном развитии и росте грузопотока в ближайшее время.

В теории международных транспортных коридоров обсуждается вопрос о том, что первично: инфраструктура или грузопоток. Основываясь на анализе МТК «Север-Юг», можно сделать предположение, что наличие грузопотока и концентрации на маршруте грузоперевозок является основой для формирования международного транспортного коридора, однако его развитие целиком зависит от развития транспортно-логистической инфраструктуры на маршруте, её «избыточности».

Очевидно, что инфраструктурные ограничения не являются единственным фактором, сдерживающим реализацию потенциала МТК «Север-Юг». Однако, можно предположить, что развитие инфраструктуры коридора будет способствовать повышению его конкурентоспособности, что, в свою очередь, позволит увеличить объём грузоперевозок по этому маршруту.

[1] В рамках статьи будет использоваться более привычный для русскоязычного пространства термин «международный транспортный коридор» (МТК).

[2] При анализе в качестве допущения использовался весь объём перевалке грузов портов, при этом важно отметь, что часть обработанных грузов в порте Махачкала следуют по маршруту МТК «Восток-Запад».