Декарбонизация транспортных коридоров: вклад в устойчивое развитие

Мешкова А.П.1, Вострикова Е.О.1
1 Астраханский государственный университет имени В.Н. Татищева

Статья в журнале

Креативная экономика (РИНЦ, ВАК)
опубликовать статью | оформить подписку

Том 17, Номер 5 (Май 2023)

Цитировать:
Мешкова А.П., Вострикова Е.О. Декарбонизация транспортных коридоров: вклад в устойчивое развитие // Креативная экономика. – 2023. – Том 17. – № 5. – С. 1731-1746. – doi: 10.18334/ce.17.5.117896.

Эта статья проиндексирована РИНЦ, см. https://elibrary.ru/item.asp?id=53965173

Аннотация:
В статье рассматривается роль международных транспортных коридоров, как один из механизмов достижения целей устойчивого развития. Подчеркивается, что, с одной стороны, содействуя инновациям, индустриализации и глобальному партнерству, в то же время, международные транспортные коридоры являются источниками отрицательных экстерналий. В условиях возросшего интереса домохозяйств и фирм к проблемам ответственного потребления и производства общество предъявляет дополнительные требования к правилам ведения бизнеса, в том числе, к транспортно-логистическим системам. По мнению авторов, в современных условиях одним из возможных направлений развития логистических коридоров может стать их декарбонизация. По итогам исследования был сделан ряд выводов относительно факторов и перспектив декарбонизации транспортных коридоров в России. Выявляются потенциальные направления для декарбоницации транспортных коридоров. Подчеркивается, что в условиях, когда необходимо решать проблемы внешних эффектов и создавать стимулы для участников рынка, роль общественного сектора является ключевой.

Ключевые слова: устойчивое развитие, ESG-критерии, декарбонизация, транспортные коридоры, МТК «Север-Юг», «зеленая» повестка

Финансирование:
Исследование выполнено в рамках реализации программы стратегического академического лидерства «Приоритет 2030», проект «Цифровая платформа транспортного коридора «Север-Юг»».

JEL-классификация: Q01, Q52, Q55, Q56



Введение

Изменения, происходящие в современной экономике и управлении, актуализируют интерес к инструментам и факторам устойчивого развития. В частности, это привело к тому, что ООН были сформулированы цели устойчивого развития (ЦУР (SDGs)), и в настоящее время большинство стран и крупных организаций интегрируют их в свою политику и стратегии, а также тщательно отслеживают свой прогресс в достижении этих целей.

Существует мнение, что связующим звеном для большинства целей устойчивого развития может стать грамотная логистическая политика как со стороны государства (в плане создания «поля игры»), так и со стороны экономических агентов-участников рынка логистических услуг [6] (Fransoo, 2014) (в плане применения ESG-критериев для оценки своей деятельности, внедрения современных цифровых технологий, решения вопросов глобальной декарбонизации, инвестирования в «зеленую логистику» для снижения влияния отрицательных внешних эффектов).

В этом случае долгосрочной целью логистической политики становится не увеличение производства товаров и услуг, а совершенствование инфраструктуры для улучшения качества жизни, развития человеческого потенциала, в том числе, за счет специализации и использования относительных преимуществ от международной торговли (на макроуровне) и от пространственного развития (на уровне отельной территории, например, города).

И не смотря на динамический характер развития современных экономических и политических отношений (а, возможно, как раз по этой причине) исследования в области влияния логистики и транспортных коридоров на устойчивое развитие территорий не теряют своей актуальности.

Среди серьезных исследований в этой области особо стоит отметить работы К.В. Швецова, К. Г. Сорокожердьева, А. С. Лебедевой [18] (Shvetsov, Sorokozhedyev, Lebedeva, 2018), С. Бургеса, П. Деметриадеса, И. Моргенрота [3] (Bougheas, Demetriades, Morgenroth, 1999), О. Лорца [9] (Lorz, 2020), Е. Таафе, Л. Говарда, X. Готье, М. О’Келли [11] (Taaffe, Howard, Gauthier, O'Kelly, 1996), Д. Дангола, С. Читракар [7] (Jeetendra Dangol, Sunil Chitrakar, 2021) и других. Некоторые исследователей обращают внимание на такое явление как «зеленые транспортные коридоры» Г. Проз, К. Хунке [10] (Prause, Hunke, 2014), Н. К. Горяев, С. С. Циулин [14] (Goryaev, Tsiulin, 2014) и ряд других.

Однако текущие геополитические и экономические события подвергают серьезному испытанию традиционные логистические связи и меняют направления и интенсивность движения товаров, услуг и информационных потоков по уже сложившимся логистическим маршрутам, а также требуют открытия новых направлений. Что в контексте приверженности России целям устойчивого развития, а также возросшего интереса общества к ESG-трансформации на микро- и макроуровне поднимает вопросы влияния логистики в рамках транспортных коридоров, проходящих по территории России, на окружающую среду, благополучие граждан, развитие регионов в долгосрочной перспективе.

Цель данного исследования состоит в определении роли транспортных коридоров в устойчивом развитии территорий и выявлении перспектив декарбонизации транспортных коридоров в России для последующего снижения углеродоемкости ВВП.

Гипотеза исследования заключается в том, что повышение качества логистических услуг и способности сокращать вредные выбросы, улучшение логистической инфраструктуры для снижения энергопотребления окажет положительное воздействие на устойчивое развитие регионов, по территории которых проходят международные транспортные коридоры.

Научная новизна исследования заключается в выявлении, помимо положительных, так и негативных факторов воздействия транспортных коридоров на устойчивое развитие регионов, а также в формулировке перспектив декарбонизации транспортно-логистических коридоров в России.

В основу статьи легли различные методы научного познания, использование которых позволяет всесторонне рассмотреть проблематику текущего исследования (метод анализа материалов, метод сравнения, метод синтеза). Также авторы использовали компаративный подход, который позволил сравнить различные направления декарбонизации логистической деятельности и выявить особые возможности для России.

Транспорт (и связанная с ним инфраструктура) рассматриваются как одна из составляющих политики устойчивого пространственного развития.

Влияние транспортных коридоров на устойчивое развитие

В большинстве стран формирование и дальнейшее развитие транспортных коридоров осуществляется за счет поддержки на уровне федеральных и региональных властей, а также международных объединений, которые заинтересованы в их функционировании. Фактически «благо», которое создается в процессе развития транспортного коридора, можно отнести к разряду «общественных благ». Отсюда и возникает особая роль поддержки со стороны общественного сектора, который обладает большими возможностями и ресурсами для осуществления переговоров на международном уровне [1] (Arnold, 2006). Таким образом, пространственные характеристики транспортного коридора, территории, которые должны быть задействованы в его функционировании, определяют инициаторов его формирования и его дальнейшую поддержку со стороны властей.

Посредством развития инфраструктуры и направления потоков товаров и услуг в рамках международной торговли транспортный коридор может выступать важным стимулом для устойчивого развития, в том числе, выступая в качестве «локомотива» для развития отдельного региона. Также транспортные коридоры появляются как необходимость для стимулирования торговли, в том числе, международной, так как логистическая инфраструктура является ее важной составной частью [8] (Limao, Venables, 2001).

В отдельных случаях (как правило, в случае с прибрежными территориями) в развитии транспортных коридоров активную роль может играть и частный сектор. В том случае, если экономические агенты четко осознают свое место в цепочке поставок и им понятны преимущества, которые они получат за счет сокращения издержек и оптимизации поставок [2] (Arvis, Duval, Shepherd, Utoktham, Raj, 2016).

Развитие транспортных коридоров также помогает использовать преимущества от эффекта масштаба. Транспортные коридоры связывают между собой крупнейшие экономические центры, позволяя концентрировать спрос на транспортные услуги, инвестиции в крупные инфраструктурные проекты, порождая синергетический эффект, как правило, поддерживаемый федеральными властями за счет создания особых экономических зон и стимулируя появления кластеров.

Транспортные коридоры также способствуют развитию и городских агломераций. В данном случае транспортная инфраструктура, формирующаяся в процессе, не только используется для доставки до потребителя товаров (как конечных, так и промежуточных), но и создает дополнительные рабочие места, формирует спрос на новые технологические разработки, становится источником доходов для регионального бюджета. В тоже время транспортный коридор, проходящий через территорию региона, может вызывать перегрузку транспортной сети городской агломерации, что приводит к необходимости дополнительного строительства объездных путей.

Транспортные коридоры выступают «проводниками», через которые распространяются выгоды от участия в глобальных производственно-сбытовых цепях (global value chain).

Важность транспортных коридоров с точки зрения обеспечения устойчивого развития и их неоднозначное (зачастую негативные эффекты от их функционирования) влияние на окружающую среду привели к формированию и развитию концепции «зеленых транспортных коридоров» (green transport corridors). В рамках данной концепции, предполагается, что участники зеленого транспортного коридора, действующие на разных территориях, будут стремиться к поиску устойчивых логистических решений с целью, как сокращения издержек, так и минимизации воздействия на окружающую среду. Однако для повышения эффективности деятельности международных транспортных коридоров (МТК) необходимо учитывать различия в законодательстве стран, различия в моделях ведения бизнеса в разных странах, а также различную готовность общества «платить» за достижение целей устойчивого развития.

Декарбонизация транспортно-логистических коридоров в России: перспективы и возможности

В 2021 году Правительством Российской Федерации была утверждена «Стратегия социально-экономического развития Российской Федерации с низким уровнем выбросов парниковых газов до 2050 года» («Стратегия») [20]. В рамках этого документа декларируется цель по достижению углеродной нейтральности. Однако в целевом сценарии указаны ежегодные темпы экономического роста не ниже 3%, что в текущих экономических и политических условиях является труднодостижимым. В этой связи, более вероятна реализация инерционного сценария, в рамках которого не удаётся достичь «углеродной нейтральности» на горизонте планирования.

Россия приступила к осуществлению мероприятий по адаптации к изменениям климата фактически только с 2023 г., однако мероприятия по снижению выбросов парниковых газов имели место гораздо раньше [19] (Yakovlev, Kabir, Nikulina, 2020).

В «Стратегии» указывается, что «значимый вклад в сокращение прямых выбросов парниковых газов от сжигания топлива вносит наблюдаемая и все более масштабируемая электрификация транспорта».

Стоит заметить, что российские компании все еще находятся на ранней стадии технологического развития в отношении декарбонизации своей деятельности. В частности, лишь немногие, не более 2-3% из них фактически занимаются планированием, мониторингом и контролем своих выбросов углекислого газа в окружающую среду [5] (Chernenko, Kelchevskaya, Pelymskaya, 2022).

В современных условиях традиционные логистические связи, сложившиеся с использованием международных транспортных коридоров, подвергаются, с одной стороны, серьезному испытанию, а с другой стороны, рождается новый импульс для их развития. Начало этому процессу положили последствия пандемии COVID-19, а последующий разрыв устоявшихся логистических связей, ускоряет данную тенденцию.

Деятельность транспортного комплекса сопряжена с возникновением экологических издержек (отрицательные экстерналии), которые появляются в результате строительства транспортной и складской инфраструктуры, а также при эксплуатации транспортных систем (вредные выбросы (например, выбросы углекислого газа), энергопотребление и физическое воздействие на окружающую среду).

Использование разных видов транспорта по-разному влияет на окружающую среду. Исследования показывают, что автомобильный транспорт осуществляет максимальные выбросы углекислого газа. В то время как рельсовый (железнодорожный) транспорт оказывает минимальное влияние на окружающую среду, и эта тенденция характерна как для России, так и для стран Европы [16] (Zhuravskaya, 2015).

В тоже время, анализ выбросов парниковых газов от различных видов транспорта показывает, что наземный или морской транспорт являются более перспективными с точки зрения сокращения выбросов CO2, нежели, например, воздушный транспорт [12] (To, 2015).

Таблица 1

Выбросы CO2 по видам транспорта

Вид транспорта
Выбросы CO2 (Гт)
Дорожный транспорт (автомобильный):
- пассажирский
- грузовой

3,62
2,37
Железнодорожный транспорт
0,08
Авиация
0,93
Водный транспорт
0,86
Источник: составлено авторами на основе данных [21].

Участие России в «зеленой» повестке требует разработки и внедрения соответствующих технологий в различных видах деятельности, в том числе и в логистике. Здесь речь идет не только о соответствии автомобильного транспорта России современным международным требованиям, но также следование пути комплексного развития и применения конструктивных эксплуатационных мероприятий [13] (Voronkov, Tochkov, Vakulenko, 2012).

Сегодня в большой степени, участвуя в международных транспортных коридорах, Россия опирается, на железнодорожные перевозки, формируя новую транспортно-логистическую услугу – экспорт транзита [15] (Zhuravleva, Uryvaev, 2021). Ряд крупных совместных с китайскими инвесторами проектов на Дальнем Востоке связаны с железнодорожной инфраструктурой [4] (Chen, 2020).

Таблица 2

Участие России в Международных транспортных коридорах

Название МТК
Стороны-участники (граничащие с Россией)
Характеристика
Назначение
Север-Юг
Северная Европа – территория РФ – Азербайджан - Иран – Индия
Через территорию России, преимущественно железнодорожный
Обслуживает перевозки между Китаем, Индией и Европой
Восток-Запад (Транссиб)
Казахстан, Россия, Белоруссия
Проходит через территорию России в Центральную Европу, преимущественно железнодорожный
Обслуживает перевозки между Китаем и Европой
Северный морской путь
Соединяет Европейскую часть России с Дальним Востоком
Водный транспорт
Обеспечивает транспортные связи России со странами бассейнов Атлантического и Тихого океанов (связывающий Европу и АТР)
Приморье-1
Китай, Россия (Приморский край)
Водный транспорт, железнодорожный, автомобильный.
Развивается медленными темпами
Обеспечивает китайским провинциям выход к морским портам
Приморье-2
Китай, Россия (Приморский край)
Водный транспорт, железнодорожный, автомобильный.
Развивается медленными темпами
Обеспечивает китайским провинциям выход к морским портам
Панъевропейский транспортный коридор №1
Латвия, Россия, Польша
Водный транспорт, железнодорожный, автомобильный, также задействован аэропорт Калининграда
Ответвление от основного транспортного коридора (Рига-Калининград-направление на Гданьск)
Панъевропейский транспортный коридор №2
Белоруссия, Россия
Железнодорожный, автомобильный, также задействованы аэропорты Минска, Москвы, Нижнего Новгорода
Связан с направлением «Восток-Запад»
Панъевропейский транспортный коридор №9 («Балтийский мост»)
Финляндия, Россия, Украина, Белоруссия, Литва
Водный транспорт, железнодорожный, автомобильный
Частично связан с направлением «Север-Юг». Соединяет Север и Юг Европы со странами Ближнего Востока
Источник: составлено авторами

По территории России проходит несколько международных транспортных коридоров. В силу объективных обстоятельств особое внимание сегодня уделяется развитию тех логистических направлений, которые ориентированы на азиатские регионы. В связи с этим пристальное внимание уделяется развитию МТК «Север-Юг».

Развитие МТК «Север-Юг» требует улучшения инфраструктуры, что подразумевает инвестиции в различные объекты, такие как морские порты, железнодорожные пути сообщения, в проведение дноуглубительных работ и т.д. Здесь проблемой становится высокая степень износа основных фондов, в том числе в транспортной инфраструктуре, характерная для большинства регионов России (в том числе для Астраханской области и других регионов, через территорию которых проходит МТК «Север-Юг») и низкий уровень инвестиций в основной капитал, требуется модернизация транспортных предприятий. Также как и в других сферах деятельности, остается вопрос импортозамещения в указанной отрасли (как материалами, так и технологиями), а также встает проблема обеспечения ее квалифицированными кадрами, в том числе в связи с цифровой трансформацией экономики.

В текущих условиях весьма вероятно увеличение нагрузки на транспортный коридор «Север-Юг», который ранее функционировал не в полную мощность (обслуживая перевозки, связанные с Азербайджаном, Туркменией и Ираном). В этих условиях, помимо экономических выгод, которые получат регионы-участники, встает также вопрос о влиянии на окружающую среду. Можно высказать опасения, что в связи со снижением ограничений по выбросам (в частности, по автотранспорту) и повышенным вниманием к вопросам снижения логистических издержек (именно по финансовому направлению) стремление к декарбонизации экономики, в целом, и логистики, в частности, останется в большей степени декларацией. С другой стороны, по территории России в рамках МТК «Север-Юг» грузы в основном перемещаются железнодорожным транспортом, который, как считается, оказывает наименьшее влияние на окружающую среду.

Сегодня можно говорить о том, что в транспортном секторе в России, по сути, отсутствуют инициативы по сокращению выбросов углекислого газа или какой-либо механизм для компенсации внешних воздействий на перевозки в рамках транспортных коридоров. Необходимость измерения и сокращения выбросов углерода, связанных с транспортом, очевидна. Отсутствие доступных инструментов информационно-коммуникационных технологий для измерения и оценки (углеродного следа от перевозки) приводит к неопределенности и асимметричной информации среди грузоотправителей и транспортных компаний [17] (Fedorova, 2020). Реализация данной инициативы сталкивается с определенными барьерами: сложность расчета выбросов и инвестиций в системы экологического менеджмента, дополнительные затраты на разработку или приобретение программного обеспечения, обучение персонала и интеграцию соблюдения необходимых показателей в процесс выполнения заказов и отчетности.

Кроме того, даже если фирма декларирует свое намерение следовать целям устойчивого развития и участвовать в «зеленой» повестке в силу собственных «моральных» принципов, то продолжает рассматривать экологическую политику как дополнительное бремя (в том числе, налоговое), а также как фактор затрат, особенно когда новые регулирующие нормы вводятся федеральными властями и становятся обязательными для исполнения.

В результате разработка и внедрение официальных экологических норм, традиционно осуществляется крупными (логистическими) компаниями, главным образом, для удовлетворения требований регулирующих органов. В то время, как потребители логистических услуг не имеют возможности выбирать «более зеленую» логистическую кампанию (даже если и хотели бы это сделать, за исключением возможности воспользоваться «калькулятором для выбросов CO2»).

Так как действия кампаний в контексте ESG помимо корпоративной социальной ответственности подразумевают сокращение загрязнений и выбросов, а также финансирование экологических проектов, и ESG-повестка становится все более популярна среди представителей бизнеса в России, можно ожидать, что это станет дополнительным фактором, способствующим продвижению идеи снижения углеродного следа в логистике в России.

Еще одним фактором, который подтолкнет к снижению энергозатрат, может стать значительный рост цены топлива. Так же, этот фактор станет значимым при выборе длины маршрута доставки. В ситуации с дешевой нефтью (и в отсутствии значимой поддержки «зеленой» повестки) выгодными останутся привычные традиционно сложившиеся маршруты и виды транспортных средств.

Так как логистика является неотъемлемой частью любой производственной цепочки, то декарбонизация логистики фактически реализует долгосрочное стремление общества и экономики к снижению углеродоемкости ВВП.

Заключение

Таким образом, в целях декарбонизации транспортных коридоров участникам имеет смысл обратить внимание на повышение качества логистических услуг и способности сокращать вредные выбросы, устанавливая единые ограничения (в рамках одного коридора) на таможенное оформление и улучшать логистическую инфраструктуру для снижения энергопотребления.

Стоит отметить, что формирование устойчивых логистических цепочек в рамках транспортных коридоров, проходящих по территории России, может иметь двоякий результат. С одной стороны, распространение «зеленой» повестки на транспортные коридоры повышает качество окружающей среды, уменьшает отрицательные внешние эффекты, способствует долгосрочному развитию территорий, занятых в формировании логистического коридора. Это способствует достижению целей устойчивого развития.

Но, с другой стороны, приводит к увеличению издержек в коротком периоде и требует серьезных инвестиций, как со стороны общественного сектора, так и со стороны частного сектора. В частности, регулирование углеродного следа и снижение энергоемкости логистики при помощи соответствующих налогов и\или таможенных пошлин (в рамках МТК) может снизить конкурентоспособность маршрута логистического коридора, если пользователи могут выбрать альтернативный.

Во-первых, качество логистических услуг может быть улучшено за счет выбора разумного способа транспортировки, протяженности маршрута и масштаба доставки, что может значительно сократить выбросы углекислого газа. Во-вторых, следует также обратить внимание на улучшение скорости таможенного оформления и логистической инфраструктуры при балансировании экономических интересов и энергозатрат. Хотя доля выбросов углерода от грузовых перевозок и логистики в общем углеродном следе невелика, учет экологической устойчивости в управлении цепочками поставок может значительно снизить углеродный след.

С повышением осведомленности об окружающей среде и внедрением «зеленой повестки» устойчивая логистика является неизбежным требованием для всесторонней оценки эффективности цепочек поставок. И так как транспортные коридоры являются их важной частью, функционирование транспортных коридоров, как единой инфраструктуры, по «правилам» «зеленой» логистики становится неизбежным.

Государство играет важную роль в содействии управлению и развитию «зеленой» логистики. Тем не менее, в целом, снижение нагрузки на окружающую среду, возникающей в результате логистической деятельности, требует совместной работы общественного и частного сектора.


Источники:

1. Arnold J. Best Practices in Management of International Trade Corridors. / The International Bank for Reconstruction and Development. - Washington, DC.: The World Bank, 2006.
2. Arvis J.-F., Duval Y., Shepherd B., Utoktham C., Raj A. Trade Costs in the Developing World: 1996-2010 // World Trade Review. – 2016. – № 3. – p. 451-474. – doi: 10.1017/S147474561500052X.
3. Bougheas S. Demetriades P. Morgenroth E. Infrastructure, Transport Costs, and Trade // Journal of International Economics. – 1999. – № 1. – p. 169-189.
4. Chen Q. Chinese and Russian Transport Corridors and the Belt and Road Initiative: Prospects of Sino-Russian Cooperation // R-Economy. – 2020. – № 2. – p. 100-110. – doi: 10.15826/recon.2020.6.2.009.
5. Chernenko I.M., Kelchevskaya N.R., Pelymskaya I.S. Regional Determinants of Low Carbon Transition in Russian Companies: the Impact of Human Capital and Digitalization on Corporate Carbon Management Practices // R-Economy. – 2022. – № 1. – p. 77-89. – doi: 10.15826/recon.2022.8.1.007.
6. Fransoo Jan C. Green Logistics : Enablers for Sustainable Development. World Bank. [Электронный ресурс]. URL: https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/17820 .
7. Jeetendra Dangol, Sunil Chitrakar Challenges of COVID-19 for Fair Trade enterprises in attaining Sustainable Development Goals 2030 // Journal of Fair Trade. – 2021. – № 1. – p. 44-53. – doi: 10.13169/jfairtrade.3.1.0044.
8. Limao N., Venables A.J. Infrastructure, Geographical Disadvantage, Transport Costs, and Trade // European World Bank Economic Review. – 2001. – № 3. – p. 451-479. – doi: 10.1093 / wber/15.3.451.
9. Lorz O. Investment in Trade Facilitating Infrastructure: a Political-economy Analysis // European Journal of Political Economy. – 2020. – doi: 10.1016/j.ejpoleco.2020.101928.
10. Prause G., Hunke K. Sustainable Entrepreneurship along Green Corridors // Journal of Entrepreneurship. – 2014. – p. 124-133. – doi: 10.9770/jesi.2014.1.3(1).
11. Taaffe E.J., Howard L., Gauthier H.L., O´Kelly M. Geography of Transportation. - New Jersey: Prentice Hall, 1996. – 422 p.
12. To W.M Greenhouse Gases Emissions from the Logistics Sector: the Case of Hong Kong, China // Journal of Cleaner Production. – 2015. – p. 658-664. – doi: 10.1016/j.jclepro.2014.10.062.
13. Воронков А.Н., Точков А.Г., Вакуленко Р.Я. Направления применения «зеленых» технологий в логистике // Вестник СамГУПС. – 2012. – № 2(16). – c. 62-69.
14. Горяев Н.К., Циулин С.С. Перспективы развития «зелёных транспортных коридоров» в Европе с учётом ключевых показателей эффективности // Вестник Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. – 2014. – № 6(40). – c. 14-20.
15. Журавлева Н.А., Урываев С.В. Моделирование схем международного взаимодействия в евразийских транспортных коридорах на основе железнодорожной инфраструктуры // Бюллетень результатов научных исследований. – 2021. – № 3. – c. 137-148. – doi: 10.20295/2223-9987-2021-3-137-148.
16. Журавская М.А. «Зеленая» логистика – стратегия успеха в развитии современного транспорта // Вестник Уральского государственного университета путей сообщения. – 2015. – № 1(25). – c. 38-48.
17. Федорова Е.П. Роль государства в решении проблем развития «зеленого» финансирования // Финансовый журнал. – 2020. – № 4. – c. 37-51. – doi: 10.31107/2075-1990-2020-4-37-51.
18. Швецов К.В., Сорокожердьев К.Г., Лебедева А.С. Стратегия развития и модернизации транспортно-логистических маршрутов в Арктике // МИР (Модернизация. Инновации. Развитие). – 2018. – № 1. – c. 40-52. – doi: 10.18184/2079-4665.2018.9.1.40-5.
19. Яковлев И.А., Кабир Л.С., Никулина С.И. Климатическая политика Российской Федерации: международное сотрудничество и национальный подход // Финансовый журнал. – 2020. – № 4. – c. 26-36. – doi: 10.31107/2075-1990-2020-4-26-36.
20. Стратегия социально-экономического развития Российской Федерации с низким уровнем выбросов парниковых газов до 2050 года. Static.government.ru. [Электронный ресурс]. URL: http://static.government.ru/media/files/ADKkCzp3fWO32e2yA0BhtIpyzWfHaiUa.pdf (дата обращения: 22.11.2022).
21. Официальный сайт Международного энергетического агентства. [Электронный ресурс]. URL: https://www.iea.org/data-and-statistics (дата обращения: 20.12.2022).

Страница обновлена: 25.04.2024 в 10:26:49