Перспективы развития перевозок грузов по маршрутам мультимодального международного транспортного коридора «Север–Юг»

Введение

Развитие международных транспортных коридоров способствует экономическому развитию, торговой и логистической интеграции стран. Благодаря функционированию транспортных коридоров активизируются совместные инвестиционные проекты в области инфраструктуры [3] (Zhuravleva, Kleshtik, 2020), более рационально и оптимально используется территория и инфраструктура, унифицируется торгово-таможенное законодательство стран-участниц, формирующих каркас коридора, внедряются единые цифровые инструменты и сервисы.

Мультимодальный международный транспортный коридор «Север – Юг» является связующей транспортно-логистической артерией между севером европейской части России, странами Скандинавии, Северной Европы, с одной стороны, и странами Южной и Центральной Азии, странами Персидского залива, Индийского океана, с другой стороны. Коридор включает инфраструктуру водного, автомобильного, железнодорожного видов транспорта, порты, пункты пропуска на границах, аэропорты. Правовой основой функционирования коридора «Север – Юг» считается соглашение между Индией, Ираном и Россией, подписанное 12 сентября 2000 г. в Санкт-Петербурге.

Цель исследования: обосновать перспективы для российских транспортно-логистических компаний и операторов, грузовладельцев и грузоотправителей, обусловленные развитием инфраструктуры международного транспортного коридора «Север – Юг», наращиванием поставок по его маршрутам в новых геоэкономических условиях.

Методы

Информационную основу исследования формирует отчетность транспортно-логистических организаций, в частности Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», ООО «Ультрамар», операторских компаний «РЖД-Логистика», «Евросиб», «Модуль», морского оператора Blue Maritime Line, железнодорожных компаний-перевозчиков Ирана, Туркменистана, Казахстана. Фундаментальной опорой исследования является теория ограничений в управлении цепями поставок, общая теория систем, теория управления потоковыми процессами. Теория ограничений в управлении цепями поставок в нашем исследовании применяется в части изучения ограничений пропускной способности трех маршрутов международного коридора «Север – Юг» и поиска резервов роста пропускной способности коридора при поставках по коридору в целом (выбор наиболее предпочтительного маршрута). Ограничения связаны с различной длиной железнодорожной колеи на евразийском и иранском сухопутных участках, с отсутствием железнодорожных путей на 162-километровом участке движения по территории Ирана при движении по западному маршруту транспортного коридора. Теорию управления потоковыми процессами мы используем при обосновании необходимости согласования и приведения к унифицированной форме нормативов затрат железнодорожных перевозчиков – резидентов различных стран в процессе пропуска транзитных грузов по своей территории. Научная гипотеза исследования: в связи с геоэкономическими проблемами, нерыночными барьерами и ограничениями функционирования транспортной логистики, функционирующей для обеспечения международного обмена товарами России и стран-партнеров, существующие до 2022 года каналы и маршруты поставок нуждаются в диверсификации. Значительные экономические преимущества в среднесрочной и долгосрочной перспективе имеют альтернативные маршруты поставок товаров на международные рынки, в частности восточный маршрут товародвижения по международному транспортному коридору «Север – Юг».

Решению проблем развития евразийской логистики в условиях резкого ужесточения давления на российскую экономику, создания альтернативных экономически безопасных вариантов доставки грузов на евразийском и азиатско-тихоокеанском пространстве посвящены ряд научных работ. В частности, отметим работу Петрова М.Б., Хазина М.Л., Кричкера Д.Р. [5] (Petrov, Khazin, Krichker, 2022), в которой проведено обоснование преимуществ маршрутов, тяготеющих к международному транспортному коридору «Север – Юг» – в частности, оценен рост доходности уральских и западносибирских экспортеров минерального сырья и готовой продукции; исследование Тихомирова А.А., Мартышкина Р.В. [7] (Tikhomirov, Martyshkin, 2022), в котором авторы подтверждают необходимость ускоренного развития новых направлений магистральной железнодорожной инфраструктуры на прикаспийском направлении. Технологическим особенностям организации перевозок по международному транспортному коридору контейнерными и блок-поездами посвящена работа Голомолзина В.Г., Покровской О.Д. [1] (Golomolzin, Pokrovskaya, 2021). Но в то же время отметим, что работы по технико-экономическому обоснованию, сравнительной характеристике альтернативных маршрутов коридора «Север – Юг», в которых содержатся актуальные на сегодняшний момент экономические показатели, не представлены в российской и зарубежных наукометрических базах. В связи с этим подготовленное нами исследование органично дополняет и актуализирует пул исследований в выбранной нами области знаний.

Результаты

Анализ маршрутов поставки в рамках международного транспортного коридора «Север – Юг»

В связи с существенными макроэкономическими и геополитическими вызовами и изменением ситуации на внешних рынках по отношению к поставкам товаров из России и в страну вектор основных грузопотоков сместился с Запада на Восток. В 2022 г. существенно выросла загрузка портов Дальнего Востока, международного транспортного коридора «Запад – Восток», а также инфраструктуры на южном направлении (Азово-Черноморский бассейн, международный транспортный коридор «Север – Юг»).

Объем перевозок внешнеторговых грузов (включая экспорт, импорт, транзит) в России составил за 10 месяцев 2022 г. 445 млн тонн. Оборот перевозок грузов в контейнерах за тот же период равен 3,3 млн контейнеров в 20-футовом эквиваленте (-2% к аналогичному периоду 2021 года) [6].

Железнодорожные перевозки грузов по МТК «Север – Юг» за 10 месяцев 2022 г. составили около 6,6 млн тонн (прирост к аналогичному периоду прошлого года +60%). Объем отправок через порты Азово-Черноморского бассейна составил за тот же период более 25 млн тонн (+23% к аналогичному показателю 2021 г.). Объем железнодорожных перевозок по Восточному полигону составил за 10 месяцев 2022 г. более 100 млн тонн (+18% к аналогичному периоду прошлого года) [6].

В составе международного транспортного коридора «Север – Юг» доступны 3 маршрута:

- восточный маршрут – самый надежный, связанный единой сетью железных дорог (Россия, Казахстан, Туркменистан, Иран и далее через порт Бендер-Аббас в Индию), но пока маршрут является малозагруженным; по итогам 10 месяцев 2022 г. объем перевозок грузов по маршруту составил 0,04 млн тонн (темп роста к периоду 10 месяцев 2021 г. составил 90 раз);

- транскаспийский маршрут (через Каспийское море) – объем грузоперевозок по маршруту составил 0,4 млн (10 месяцев 2022 г., рост к прошлому году – в 2,6 раза);

- западный маршрут – самый интенсивный по грузопотоку среди всех маршрутов коридора, но в то же время у него имеется недостаток: отсутствуют железнодорожные пути на участке протяженностью 162 км (Иран); объем грузовых перевозок составил за 10 месяцев 2022 г. 6,2 млн тонн (прирост к прошлому году +55,2%) [5] (Petrov, Khazin, Krichker, 2022).

Общий объем перевозок по МТК «Север – Юг», по оценкам Минтранса РФ и Минэкономразвития РФ, должен составить свыше 30 млн тонн, в том числе по западному маршруту – около 15 млн тонн [7] (Tikhomirov, Martyshkin, 2022). За последний год проведен ряд мероприятий по увеличению пропускной способности маршрутов транспортного коридора. Так, по западному маршруту в 2022 г. переведен на круглосуточный режим работы пункт пропуска на российско-азербайджанской границе [4] (Kazanskaya, 2017). Железнодорожные перевозчики Азербайджана и Ирана проводят строительство вторых путей и электрификацию отдельных участков. На восточном маршруте в 2022 г. также реализованы ряд мер по его развитию: запущены регулярные контейнерные отправки в Индию, правительствами Ирана, Казахстана, Туркменистана и России одобрены (утверждены) льготные тарифы для перевозки транзитных контейнеров.

На рисунке 1 показана динамика объемов перевозок грузов по трем маршрутам МТК «Север – Юг» за 10 месяцев 2021 и 2022 гг.

Рисунок 1. Динамика объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом по трем маршрутам МТК «Север – Юг» за 10 месяцев 2021 и 2022 гг., млн тонн

Источник: построено автором на основе данных [6].

На рисунке 2 показаны параметры протяженности и срок поставки при перевозке по трем ключевым маршрутам перевозки из Санкт-Петербурга в Индию (порт Нова-Шева). Видим, что перевозка по МТК «Север – Юг» наиболее привлекательна с точки зрения наименьшего времени доставки (25 дней).

Рисунок 2. Протяженность в км и срок поставки в днях при трех ключевых маршрутах перевозок грузов из Санкт-Петербурга в Индию (порт Нова-Шева) по МТК «Север – Юг»

Источник: составлено автором на основе данных [6].

В 2021 г. открыто прямое железнодорожное грузовое сообщение по западному маршруту МТК «Север – Юг» (отправка грузов организована из Финляндии; далее груз следовал на юг через территорию России, затем по сухопутному коридору до иранского порта Бендер-Аббас и до порта назначения в Индии (порт Нова-Шева)). Пилотная перевозка подтвердила преимущества отправки грузов по коридору «Север – Юг», а также ограничения (одним из которых является необходимость автомобильной перевозки на участке протяженностью в 162 км между Астарой и Рештом, где на данный момент отсутствуют железнодорожные пути). Поэтому по причине прерывания на 162 км железнодорожных путей и необходимости перегруза на автомобильный транспорт дальнейшее увеличение отправок через западный маршрут будет сталкиваться с серьезными трудностями (простоями, пробками).

Еще один маршрут, который организован ОАО «РЖД» совместно с операторской компанией АО «Евросиб СПб-транспортные системы», – это маршрут через Каспийскую акваторию. На участке Санкт-Петербург – Астрахань (порт Оля) доставка осуществлялась железнодорожным транспортом. Далее – водным транспортом до иранского порта Амирабад. Затем снова железнодорожным транспортом до порта Бендер-Аббас. И последний участок – морская отправка до индийского порта Нова-Шева. Ограничением дальнейшего наращивания отправок по каспийскому маршруту является недостаточная пропускная мощность российского порта Оля.

Восточный маршрут предполагает отправку через территорию России, Казахстана, Туркменистана, Ирана – до иранского порта Бендер-Аббас и затем морем до Индии (порта Нова-Шева). Данный маршрут благодаря своей значительно высокой пропускной способности в настоящее время является самым привлекательным для обеспечения дальнейшего роста объемов перевозок [8] (Chechenova, 2021).

Маршруты доставки по МТК «Север – Юг» показаны на рисунке 3.

С момента активного освоения мультимодальных перевозок через коридор «Север – Юг» в 2022 году их объем составил 140 тыс. тонн.

Рисунок 3. Карта маршрутов в рамках международного транспортного коридора «Север – Юг» из Санкт-Петербурга в порты Индии

Источник: [1, 6] (Golomolzin, Pokrovskaya, 2021).

Обоснование необходимости развития маршрутов и отправок по международному транспортному коридору «Север – Юг»

Факторы, которые определяют необходимость развития перевозок по МТК «Север – Юг» (на примере отправок из региона деятельности Октябрьской железной дороги):

- почти двукратный рост объемов перевозок из Северо-Западного региона на южное направление (объем экспорта в Иран и Индию грузоотправителей при погрузке со станций Октябрьской железной дороги вырос за 10 месяцев 2022 г. в 2,4 раза в сравнении с аналогичным периодом 2021 г.);

- организованы тестовые отправки по западному маршруту коридора с Октябрьской железной дороги (0,9 тыс. тонн) и по Транскаспийскому маршруту (11,4 тыс. тон), которые показали привлекательность с точки зрения срока доставки;

- высокий долгосрочный потенциал роста внешнеторгового оборота и транзита России со странами Азии.

Структурные сдвиги в пользу южного маршрута по МТК «Север – Юг» демонстрируют данные на примере целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности Северо-Запада России (поставки которых занимают значительную долю в экспортных отправках из региона Октябрьской железной дороги).

Рисунок 4 подтверждает, что поставки на северо-западное направление сократились более чем в 2 раза, а на южном направлении – выросли в 2,4 раза, на восточном направлении рост составил 3,6 раза.

Рисунок 4. Структура отправок предприятиями лесопромышленного комплекса со станций отправления Октябрьской железной дороги на северо-западное, южное и восточное направления по итогам 10 месяцев 2021 г. и 2022 г., тыс. тонн

Источник: построено автором на основе данных [6].

Потенциал грузовой базы из региона деятельности составляет в настоящее время 345 грузоотправителей (табл. 1). Среди крупных грузоотправителей – компаний лесопромышленного комплекса: «Питкарянта», «Карелия Палп», «Сегежа Групп», «Свеза» и другие.

Таблица 1

Оценка потенциальной грузовой базы отправок грузов из региона деятельности Октябрьской железной дороги в страны Ирана и Индии по числу грузоотправителей

Сравнительный анализ перевозок по маршрутам коридора «Север – Юг» (на примере отправки из Санкт-Петербурга в порт Индии Нова-Шева – табл. 2) показывает, что поставки через указанный коридор уступают по стоимости (в сравнении с перевозками через порты Азово-Черноморского бассейна и морем через Суэцкий канал), но значительно выигрывают по срокам доставки. Наибольшая стоимость (9429 долл. США) и в то же время наименьший срок поставки (20 суток) характеризует восточный маршрут через Серахс. Этот маршрут привлекателен также минимальным количеством перегрузок на другие виды транспорта и наибольшим резервом пропускной способности.

Таблица 2

Сравнительный анализ по маршрутам МТК «Север – Юг» и альтернативным маршрутам (направление: Санкт-Петербург – Нова-Шева)

Подробное визуальное описание (карта) восточного логистического маршрута приведено на рисунке 5.

Рисунок 5. Карта восточного маршрута перевозки груза по МТК «Север – Юг»

Источник: [1] (Golomolzin, Pokrovskaya, 2021).

Резерв снижения стоимости перевозки груза позволяет оценить результаты анализа стоимости перевозки по восточной ветке по различным участкам железных дорог и морскому.

Таблица 3

Данные по стоимости перевозки груза на различных участках восточного маршрута МТК «Север – Юг»

По колее 1520 стоимость перевозки в сравнении с другими участками маршрута наименьшая (0,8 долл. США за 1 км перевозки 40-футового эквивалента контейнера) (табл. 3). По колее 1435 мм (Иранские железные дороги) стоимость перевозки составляет 1,3 долл. США за 1 км, что объясняется дорогостоящей вагонной составляющей в тарифе при перевозке Иранскими железными дорогами [2] (Egorov, 2016). Морской фрахт 40-футового контейнера от Ирана до Индии составляет в расчете на 1 км пути 1,4 долл. США. Таким образом, дальнейшее согласование стоимости и приведение ее к единому тарифу, уменьшение отдельных элементов в тарифе при организации мультимодальной перевозки со стороны Иранских железных дорог и морского перевозчика на участке Иран – Индия выступит одним из факторов роста конкурентоспособности доставки груза по восточной ветке транспортного коридора «Север – Юг».

Заключение

Проведенное исследование позволило подтвердить выдвинутую научную гипотезу. Перегруженность транспортного коридора «Запад – Восток» и резкое сокращение поставок по маршрутам панъевропейских транспортных коридоров, вызванные коренной трансформацией транспортной логистики на Евро-Азиатском континенте, с 2022 года предопределили необходимость развития внешнеторговых транспортных артерий по инфраструктуре международного транспортного коридора «Север – Юг». Поставки и транзит грузов из России в Иран, Индию и далее на различные рынки Азии, Латинской Америки и другие страны через международный транспортный коридор «Север – Юг» имеют очень высокий потенциал дальнейшего развития и наращивания объемов перевозок. Поставки по коридору значительно выигрывают по срокам доставки в сравнении с другими маршрутами через порты Азово-Черноморского бассейна и через Средиземное море и Суэцкий канал. Проблемой, выявленной в результате исследования, является повышенная стоимость доставки единицы груза по международному транспортному коридору «Север – Юг» в сравнении с отправками по deep-sea. В проведенном исследовании обоснован привлекательный для дальнейшего наращивания объемов отправок восточный маршрут транспортного коридора, который отличается минимальным количеством перегрузок с железнодорожного на другие виды транспорта и имеет наибольший резерв пропускной способности. В качестве решения проблемы повышенной стоимости доставки предложены резервы ее сокращения при отправках грузов по восточному маршруту за счет снижения нормативов вагонной составляющей при перевозке на участке Иранских железных дорог (в результате унификации нормативов на всех участках маршрута). Это приведет к уменьшению тарифа при провозе грузов на колее 1435 мм с текущего уровня 1,3 долл. США за 1 км (40-футовый эквивалент) до 0,8 долл. США за 1 км пути. Таким образом, реализация экономических преимуществ и решение проблем повышенной стоимости доставки грузов по международному транспортному коридору «Север – Юг» обеспечат в ближайшей и долгосрочной перспективе значительный прирост поставок по его маршрутам и диверсификацию международной логистики.