Влияние экономических и политических процессов на функционирование транспортных потоков на примере генезиса международных транспортных коридоров

Введение

В эпоху глобального разделения труда, когда необходимо обеспечить наличие и функционирование стабильных транспортных связей между отдаленными удаленными регионами, сложно отрицать значимость транспортных потоков для развития мировой экономики. Наиболее надежным способом обеспечения функционирования стабильных транспортных связей на международном уровне является международный транспортный коридор.

Однако, международные транспортные коридоры относительно новое явление для экономической науки, которое появилось лишь в конце ХХ века. Более того, как показывает опыт 2022 года, виду экономических и политических обстоятельств привычные транспортные связи перестали функционировать, что, в свою очередь, спровоцировало необходимость в формирование новых транспортных коридоров.

В связи с чем, возникает научный интерес относительно того, как обеспечивалось функционирование международных транспортных потоков до того, как в экономической науке появилось такое явление как международный транспортный коридор, а также как экономические и политические процессы, происходящие в соответствующий период времени, влияют на транспортные процессы.

Основные положения в отношении развития международных транспортных потоков, в том числе, в историческом контексте, изложены в научных трудах многих иностранных исследователей. Например, среди иностранных специалистов, которые изучали заявленные в настоящей статье аспекты международных транспортных коридоров, можно отметить следующих деятелей науки: Ж. Гудсон [1], Дж. Гиббс [2], Х. Каррар [3], Т. Кендердин [4] и Т. Ноттерборн [5]. Среди отечественных специалистов, занимающихся изучением транспортно-логистических коридоров, которые в том числе затрагивают исторические аспекты, можно отметить Е. Ю. Винокурова [6], А. Г. Гранберга [7], В. А. Дергачева [8], С. М. Резера [9], О. А. Подберезкину [10], А. П. Хоменко [11] и В. И. Якунина [12].

Цель работы – определить взаимосвязь между мировыми экономическими и политическими процессами и функционированием глобальных транспортных потоков на примере генезиса международных транспортных коридоров.

Научная новизна работы заключается в том, что автором на примере анализа исторических фактов генезиса международных транспортных коридоров проводится исследование влияния мировых экономико-политических процессов, в том числе, на функционирование транспортно-логистических процессов. В свою очередь, в дальнейшем результаты исследования могут быть использованы при проектировании новых международных транспортных коридоров, а также, с учетом исторического опыта, корректировать порядок функционирования транспортно-логистических коридоров в условиях измененных экономических и политических предпосылок.

Для достижения поставленной цели были использованы следующие методы: изучение, обобщение, анализ и сравнение данных разных источников для определения влияния экономических и процессов на функционирование транспортных потоков на примере историографии возникновения и развития международных транспортных коридоров.

Гипотеза исследования заключается в том, что, как показывает генезис международных транспортных коридоров, мировые экономические и политические процессы значительным образом влияют на функционирование транспортных потоков.

Основная часть

Национальная экономика постоянно находится под воздействием процессов регионализации и глобализации. Отмечаем, что экономика наравне с военным потенциалом является главным факторов воздействия на политику государства [13]. Транспортная политика в данном ключе играет основополагающее значение.

Имея на руках важный и эффективный транспортно-логистический коридор, государство может обеспечить не только достижение высокого уровня экономического развития, но, а также влиять на экономические и политические процессы в соседних государствах. В процессе развития транспортных потоков по международным транспортным коридорам следует принимать во внимание, что среди государств и межгосударственных объединений существует жесткая конкуренция в отношении различных вариантов для создания инфраструктуры международных транспортных коридоров, чтобы перетянуть транспортные потоки на свою территорию.

Термин международный транспортный коридор как научное экономическое научное явление появился в 80-ые годы ХХ века. Согласно наиболее принятому подходу в литературе, посвященной изучению международных транспортных потоков, международный транспортный коридор представляет собой объединение следующих элементов: географического пространства, в рамках которого обеспечивается перемещение грузов и людей; технологической инфраструктуры, которая непосредственно создает условия для обеспечения движения грузов и пассажиров в рамках транспортного коридора; и совокупности нормативно-регуляторных требований, предъявляемых в отношении международного транспортного коридора [14]. Однако, что предшествовало появлению данному явлению?

Автор полагает, что международный транспортный коридор появился входе развития торгового пути. В свою очередь, согласно распространенному подходу в научной литературе торговый путь - это оптимально сложившийся в соответствующих политико-географических и исторических условиях маршрут, служащий для торгово-экономических связей между разными регионами [15].

Россия на протяжении всей своей истории занимала стратегическое положение между Европой и Азией. Благодаря своему стратегическому местоположению по российской территории издревле проходили торговые маршруты, через которые обеспечивался транзит грузов и товаров между Востоком и Западом. В частности, известный русский и американский историк Г.В. Вернадский отмечал, что «именно вследствие этой торговой роли русского народа в его исторической жизни такое значение имели торговые пути и, прежде всего, – естественные пути, объединяющие лес и степь, то есть великие реки с их притоками – Волга, Днепр, а впоследствии также Обь с Иртышом, Енисей, Лена, Амур и др.» [16].

К примерам значимых глобальных исторических торговых путей, можно отнести такие маршруты, как «Янтарный путь», который соединял Прибалтику со странами Средиземноморья; «Волжский торговый путь», сообщением между странами Скандинавия и Ближнего Востока; «Торговый путь через Сахару», который позволял осуществлять доставку товаров между севером и югом Африки; «Путь из Варяг в Греки» или «Путь из Грек в Варяги», в зависимости от направления, сообщением между северным побережьем Балтики и странами Юго-Восточной Европы и Малой Азии; «Путь из Немец в Хазары» маршрутом между южным побережьем Балтийского моря и странами Юго-Восточной Европы; «Великий шёлковый путь» и т.п. [17].

Пожалуй, еще одним с исторической точки зрения важным для древнерусского государства являлся «Торговый путь из Варяги в Персию», который шел по Волге и Каспийскому морю по направлению в Персию, территория современного Ирана, и далее на Ближний Восток и в Индию [18]. До наших времен сохранились описания данного морского пути как русских купцов, так и зарубежных путешественников, в которых содержится подробное описание маршрута пути, товаров, которые перевозились по данному торговому пути, а также национальности купцов, которые использовали данный морской торговой путь. Наиболее известным описанием является «Хождение за три моря», подготовленное тверским купцом Афанасием Никитиным.

Так согласно, вышеуказанному описанию, «Торговый путь из Варяги в Персию» использовался русскими, европейскими, арабскими и индусками купцами. В качестве товаров, перевозимых по торговому пути, по направлению в Европу шли различные ткани, сухофрукты, шелк, драгоценные камни, краски, жемчуг, пряности; по направлению в Азию шли меха, кожи, мед, воск, сукно, бархат, зеркала, мука, оружие [19].

Таким образом, можно утверждать, что до появления международных транспортных коридоров для перевозки грузов между различными частями света люди использовали международные торговые пути, преимущественно данные торговые пути формировались на основе естественных водных преград, а именно реки и моря. Необходимо отметить, что в истории также известны примеры формирования и функционирования торговых путей времен античности, однако сведений о них сохранилось немного. Соответственно, основным видом транспорта, который использовался в международной торговле, являлся морской транспорт.

Автор полагает, что вышеуказанные торговые пути являются прообразами современных международных транспортных коридоров, поскольку их основной целью являлось обеспечить движение товаров и грузов между различными регионами (государственными образованиями). Между тем представляется, что называть торговые пути полноценными международными транспортными коридорами не представляется возможным по следующим причинам.

Во-первых, формирование торговых путей, которые использовались в международной торговле, осуществлялось стихийно. В то же время, создание и обеспечение функционирования международного транспортного коридора требует от государств участников транспортной системы заключение межгосударственных соглашений, которые, помимо согласования маршрута прохождения коридора, как правило, содержат меры административно-правового характера, направленные на устранения бюрократических барьеров для функционирования соответствующего международного транспортного коридора. Отмечаем, что в настоящий момент времени заключение таких соглашений стимулируют социально-экономическое сотрудничество между государствами, способствуя формированию интеграционных процессов в политике.

Во-вторых, функционирование торговых путей осуществлялось за счет естественных природных преград, которыми в основном являлись моря и реки. В свою очередь, в основе бесперебойной работы международных транспортных коридоров лежит развитая инфраструктура, соответственно, автомобильного, железнодорожного, морского, авиационного или мультимодального транспорта. Зачастую договоренности стран участниц транспортной системы о создании инфраструктуры формализуются в вышеуказанных международных соглашениях. Так, благодаря данным соглашениям, сегодня мы наблюдаем интеграцию регионального характера сетей транспортных перевозок в межрегиональные сети, которые впоследствии связывают главные рынки и производственные центры

По мере развития международной торговли, а также с появлением и использованием новых видов транспорта (в частности, железные дороги), торговые пути перестали удовлетворять потребностям экономики, в связи с чем в обществе начался процесс трансформации торговых путей. К первым попыткам международного сообщества создать международный транспортный коридор можно отнести создание Панамериканского шоссе [20].

Концепция по созданию дороги, которая могла бы связать Северную Америку и Южную Америку, в связи с ростом торговли между двумя континентами, впервые появилась по результатам проведения Первой Панамериканской конференции, которая проводилась в 1889 года. Изначально планировалось, что данный транспортный коридор будет предназначен исключительно для железнодорожного транспорта. В то же время, несмотря на необходимость в создании устойчивой транспортной связи между двумя Америками, конкретные действия по созданию данного транспортного коридора были предприняты американскими странами только в период 20 - 30-ых годов ХХ века. В данный период заинтересованные государства провели ряд конференций, посвященных вопросам формирования и функционирования указанного панамериканского коридора.

Наиболее важными из конференций являются Пятая Международная Конференция, состоявшаяся в 1923 году, на которой в городе Сантьяго, столице республики Чили, в связи с ростом доли автомобильных грузоперевозок в торговле и в целом в связи с популяризацией данного вида транспорта среди пользователей было принято решение о создании первого в мире автомобильного транспортного коридора, а также Первая Панамериканская конференция по вопросу создания Панамериканского шоссе. Непосредственно соглашение о создании и функционирования данного транспортного коридора было подписано 29 июля 1937 года [21].

На территории европейского континента международные транспортные коридоры появились одновременно с проявлением интереса у научного сообщества к данному явлению – как было отмечено ранее, конец ХХ века [22]. Данный период времени обусловлен экономической интеграцией европейских стран и высокой загрузкой транспортной системы, а также, в том числе, открытием новых рынков сбытов продукции европейского производства для стран Восточной Европы, вызванного распадом Союза Советских Социалистических республик, а также открытие транзита по направлению в Азию через российскую территорию.

Следовательно, у государств-участников транспортной системы в соответствующий период времени возникла необходимость в формировании новых устойчивых транспортных связей для обеспечения поступления товаров и услуг на новые рынки сбыта, а также для устранения административных барьеров, препятствующих осуществлению международной торговли. Для решения данной цели странами Европы были организованы международные конференции по вопросам транспорта - Пражская (1991), Критская (1994) и Хельсинская (1997) конференция. Необходимо отметить, что в двух последних уже принимала участие Российская Федерация.

По результатам Критской и Хельсинкской конференций были приняты Декларация Второй Общеевропейской конференции по транспорту (остров Крит, Греция, 20.07.1994) и Декларация Третьей Общеевропейской конференции по транспорту (Хельсинки, Финляндия, 25.06.1997). Указанные декларации на основании существующей сети международных транспортных маршрутов предусматривают создание международных транспортных коридоров, которые включают в себя автомобильные, железнодорожные и водные международные транспортные маршруты, которые проходят по территории европейского континента. Данные международные транспортные коридоры, известные как панъевропейские коридоры, часть из которых проходит по территории Российской Федерации [23].

По данным Европейской конференции министров транспорта за 20 (двадцать) лет благодаря использованию данного международного транспортного коридора объем торговли между Европой и Азией увеличился в 6 (шесть) раз, причем 99 (девяносто девять) % грузов транспортируется с использованием морского транспорта.

По мере увлечения объемов товарооборота между странами Европейского союза и странами азиатского региона транзитом по территории Российской Федерации возникла необходимость создания новых устойчивых транспортных связей между двумя частями света путем формирования новых международных транспортных коридоров – «Запад – Восток» и «Север – Юг». Основным транспортным коридором, который использовался до 2022 года для данных целей, являлся международный транспортный коридор «Восток - Запад». По данным за период до пандемии новой короновирусной инфекции «COVID-19» суммарный поток грузов между Китайской Народной Республикой и Европейским союзом через указанный международный транспортный коридор составил 11,7 млн. контейнеров в 20-футовом эквиваленте [24].

Однако, ввиду ведения санкций по отношению к Российской Федерации в настоящий момент времени наиболее востребованным международным транспортным коридором, который проходит через российскую территорию, является коридор «Север-Юг». Благодаря функционированию данного транспортного коридора, в том числе, обеспечиваются поставки товаров зарубежного производства, официальный импорт которых запрещен через механизм «параллельного импорта» на территорию Российской Федерации. Соответствующий довод автор подтверждается официальными данными. Так, согласно данным Евростата, за период с февраля по ноябрь 2022 года объем поставок товаров с территории Европейского союза в Российскую Федерацию уменьшились от 7,3 до 5,4 млрд евро. Вместе с тем, в 2022 году Российская Федерация нарастила импорт товаров из Китайской Народной Республики, Турецкой Республики, Исламской Республики Иран, Объединенных Арабских Эмиратов и иных государств, не присоединившихся к санкциям Запада [25].

Таким образом, можно отметить, что функционирование транспортных потоков в ХХI веке подвержено влиянию не только экономических процессов, которые происходят в обществе, но, а также и политическим, что приводит к переориентации транспортных потоков и утрате значимости ранее функционировавших международных транспортных коридоров. Помимо этого, можно отметить, что политические процессы оказывают влияние на появление новых международных транспортных коридоров.

Так, ввиду ограниченности в возможностях перевозки товаров по направлению Европа – Китайская Народная Республика через международный транспортный коридор «Восток – Запад» в настоящий момент времени прорабатываются различные международные инициативы по ориентации транспортных потоков в обход территории Российской Федерации. В частности, к таким инициативам относится проект Казахстана, Грузии и Азербайджана с привлечением финансирования от Европейского банка развития и реконструкции по созданию Транскаспийского международного транспортного маршрута (Среднего коридора) в направлении из Юго-восточной Азии в Европу [26]. Данный проект предполагает создание новой инфраструктуры и принятие заинтересованными странами участницами транспортной системы мер, направленных на устранение потенциальных административных барьеров для перевозки грузов.

Заключение

Основными факторами, которые влияли на формирование, функционирование и развитие транспортных потоков на протяжении долго времени, являлись уровень развития международной торговли и экономические показатели развития общества в соответствующий период времени. Именно благодаря развитию экономических отношений в обществе происходило развитие торговых путей, которые в определенный момент времени перестали удовлетворять потребностям международной торговли, и появились международные транспортные коридоры, которые обеспечивают перевозку и доставку грузов в разные части света.

Однако, как показывает опыт 2020-ых годов не только экономические процессы в обществе влияют на функционирование транспортных потоков, но, а также и политические процессы.

Данные процессы приводят к переориентации транспортных потоков с традиционных маршрутов следования, утрате значимости ранее функционировавших международных транспортных коридоров и появлению новых международных транспортных коридоров.