Методики оценки эффективности проектов транспортной инфраструктуры: сравнительный анализ

Введение

Проблема восстановления траектории устойчивого экономического роста становится критически важной в условиях современной экономической ситуации и сложной международной обстановки для Российской Федерации (РФ). Разрешение этой проблемы видится в плоскости повышения эффективности использования инвестиций в новое строительство и реконструкцию действующих предприятий и производств. Выбор инвестиционных проектов посредством более комплексного анализа финансовых потоков и ассоциированных с ними рисков становится первостепенной задачей в новейшей истории России. Это касается и проектов развития транспортной инфраструктуры, так как они демонстрируют значительный мультипликативный эффект, оказывая воздействие на различные сектора экономики и способствуя ускорению ее роста.

Отсутствие сбалансированной методики оценки экономической эффективности инфраструктурных проектов, учитывающей весь спектр возможных рисков влияет на потенциал развития российской экономики [27; 34]. Касаясь временного фактора риска следует отметить, что период разработки проекторной документации от принятия распоряжения о подготовки до принятия Постановления Правительства Москвы составляет от 1 года до 2,5 лет, что недопустимо. При этом эти сроки зависят от масштаба проекта и позиции внешних заинтересованных сторон в этом проекте, например, целей и требований органов исполнительной власти.

Другим значимым риском реализации инфраструктурных проектов является финансовые ограничения в бюджетной системе РФ, свойственные региональным и федеральным бюджетам [16], как следствие незапланированные расходы в виде процентных ставок по привлекаемым кредитам на завершение проектов. Так, по данным исполнения бюджетов субъектов РФ за 2022 год 50 регионов имеют дефицит бюджета на общую сумму 446,8 млрд руб., а 39 регионов имеют профицит на 486,3 млрд руб. [5]. Бюджет Москвы за последние 5 лет имел профицит только в 2022 г. [8]. В законе города Москвы № 33 принят к исполнению бюджет на 2024 год с запланированным дефицитом в 500,3 млрд руб. с прогнозируемым дефицитом и на 2025-2026 гг. [6].

В качестве существенных рисков в осуществления инвестиций в области инфраструктурного строительства отмечаются бюрократические задержки на всех этапах планирования и реализации проекта [7]. Оценка экономической эффективности проектов строительства транспортной инфраструктуры проводится в разных странах [5], учитывающие социально-экономические показатели, технико-экономическое обоснование, эффект на благосостояние и жизнь населения, повышение бюджетных доходов и развитие территории городов и регионов, а также экологические эффекты от реализации проектов планировки территории линейного объекта [1].

Актуальность, цель и методы исследования. Эффективное функционирование транспортной инфраструктуры важно и для поддержания единства экономического пространства, обеспечения национальной безопасности и интересов общества. Центральное место в разработке качественных инвестиционных проектов и программ долгосрочного развития транспортной сети, агломерационного развития городов занимает оценка их экономической эффективности. Обеспечение более объективной оценки экономической эффективности инфраструктурных проектов в России в условиях коллективных санкций Запада приобретает большую актуальность.

Цели исследования: раскрыть содержание оценки эффективности инфраструктурных проектов в России и за рубежом на предмет полноты охвата возможных рисков, включая риски целей устойчивого развития (ЦУР) ООН [24] и соблюдение принципов ESG (Environmental, Social and Corporate Governance) [34].

Объектом исследования выступают проекты планировки территории линейных объектов транспортной инфраструктуры. Предметом – совершенствование оценки экономической эффективности транспортных инфраструктурных проектов в направлении более полного учета возможных рисков.

При проведении данного исследования использовались такие методы, как: статистический, сравнительный, математический анализ и обобщение нормативно-правовых актов и документов, научных статей и исследовательских работ, графические и табличные способы визуализации статистических и исследуемых данных.

Способы оценки проектов строительства транспортной инфраструктуры и различные аспекты методик изучались такими специалистами, как Кикава Н.П. [19], Глушенко К.П. [15], Дингес Э.В. [17], Леонов И.А. [21], Мингазов Р.И. [22] и другими.

Информационной базой исследования послужили научные труды отечественных ученых, российские нормативно-правовые акты, данные органов региональной и муниципальной властей РФ, зарубежных правительств и министерств, Интернет-ресурсы (официальные сайты) и зарубежные источники по данной тематике.

Научная новизна исследования содержится в унифицированном обзоре методов оценки экономической эффективности проектов строительства объектов транспортной инфраструктуры с учетом возможных рисков при их разработке и реализации.

Практическая значимость исследования заключается в обеспечении более обоснованного решения по выбору инфраструктурных проектов.

Основное содержание исследования

Оценка эффективности инфраструктурных проектов, включая и проекты строительства объектов транспортной инфраструктуры, имеет различные аспекты – экономический, социальный и экологический. Предметом данного исследования является экономическая эффективность, под которой понимается соотношение прогнозируемых доходов от реализации проекта и расходов, которые будут в процессе инвестирования в проект.

В Российской Федерации принято много методик и методических рекомендаций на федеральном и региональном уровнях, применяемых при разработке проектов транспортной инфраструктуры.

Оценка экономической эффективности мероприятий комплексного развития территории осуществляется на основе моделей экономико-математического типа, которые делают возможным прогнозирование таких параметров, как коммерческая эффективность, отражающая финансовые последствия участия того или иного заинтересованного лица в проекте, и бюджетная эффективность, относительный показатель эффекта для бюджета, оцениваемый по требованию органов государственного и/или регионального управления [21]. Эти параметры отражают экономическую оправданность и возможность финансового осуществления планируемых инициатив для частных лиц и государственных организаций, участвующих в проекте.

Главными показателями, к которым сводится расчёт экономической эффективности проекта являются: чистый дисконтированный доход (ЧДД, аналог NPV – net present value), индекс доходности (ИД, аналог PI – profitability index), срок окупаемости (СО, аналог DPP – discounted payback period), внутренняя норма доходности (ВНД, аналог IRR – internal rate of return). Важнейшим при расчёте элементом является определение ставки дисконтирования, которая представляет собой доходность альтернативного варианта инвестирования [14; 21]. Важно отметить, альтернативного по уровню совокупного риска проекта.

При этом даже в утвержденных российских методиках нет единого принципа расчёта данных показателей. Критерии и факторы, используемые в моделях (формулах) имеют разные нормативы и технико-экономические параметры (табл. 1).

Таблица 1. Сравнительный анализ наличия показателей в российских методиках

экономической эффективности инфраструктурных инвестиционных проектов

Наибольший охват различных рисков в проекте строительства транспортной инфраструктуры обеспечивает методика оценки экономической эффективности Саттаровой Д.И., Кикавой Н.П., Лазаревым А.С. в ФАУ «Единый институт пространственного планирования РФ» [19]. В данной методике в рамках проектов развития транспортной инфраструктуры рассматриваются 18 показателей, разделенные по группам: затраты на реализацию мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры, прямые и внешние эффекты. Более того, по данной методике разделены общественные (социально-экономические) эффекты от реализации мероприятий градостроительного развития транспортной инфраструктуры по сферам их воздействия на уровень жизни и доходов населения, бюджетную систему и валовой региональный продукт.

Особенность такой оценки заключается в потребности постоянно отслеживать и обновлять статистические и технико-экономические данные об используемых транспортных средствах, что возможно лишь с использованием методов оценки с применением обработки больших баз данных. На момент 2023 года для оценки использовались данные 2018 года [19], поскольку в приказ, принимающий данную методику [12] не вносились изменения. Индекс ставок реализации (влияние транспортной доступности на рынок недвижимости), который используется для расчёта ряда показателей методики имеет динамичный характер и высокое влияние от конъюнктуры рынка недвижимости на узко оцениваемой территории, что требует отдельной методологической базы. Так, коммерческая ставка дисконтирования ( ) рассчитывается по формуле:

, (1)

где, – безрисковая ставка дисконтирования, равная ключевой ставке ЦБ РФ, %;

– рентабельность проданных товаров (продукции, работ, услуг) в строительной отрасли, %;

– рентабельность услуг, связанных с недвижимым имуществом, %.

В случаи бюджетной ( ) и общественной ( ) ставок дисконтирования, в расчёт берется ключевая ставка ЦБ РФ [19].

Согласно приказу ФНС России № ММ-3-06/333@ «Об утверждении Концепции системы планирования выездных налоговых проверок», рентабельность проданных товаров (продукции, работ, услуг) ( ) является соотношением между величиной сальдированного финансового результата (прибыль минус убыток) от продажи товаров (продукции, работ, услуг) и себестоимостью проданных товаров (продукции, работ, услуг) с учетом коммерческих и управленческих расходов. Рентабельность услуг, связанных с недвижимым имуществом ( ) является тем же показателем рентабельности проданных товаров, (продукции, работ, услуг) для деятельности по операциям с недвижимым имуществом.

Согласно данным ФНС РФ [10] на 2022 год по данной методике ставка дисконтирования ставил 32,05% (с учётом ключевой ставки ЦБ РФ – 16% на 10.04.2024 года). При высоком значении ставки на уровне методики не даётся точного понимания структуры выбранного подхода и какие риски закладываются в рамках данного расчёта.

Данная ставка дисконтирования имеет логическое и теоретическое несогласование формулы, так как в расчёте ставки используется рентабельность, которая основана на оценке прибыли от единицы вложений, оцениваемой в среднем по рынку или в динамике [14]. Это приводит к искажению оценки рентабельности проекта, на основании отрасли, состоящей из таких же проектов. Также, ставка дисконтирования не дает понимания реального влияния возможных риск-факторов проекта, и прежде всего, финансовых (кредитных, процентных, валютных, фондовых и т.д.).

В рассматриваемом методе расчёта достаточно опосредованно определены перспективы развития отрасли, и в частности, транспортной. Главным риском изменения ставки дисконтирования является изменение ключевой ставки ЦБ РФ.

Учет рисков в данной методике осуществляется через затраты на страхование риска ( ) в год t и является расходами на комплексное страхование, обеспечивающее защиту участников строительства от рисков. Величина данных затрат принимается в диапазоне от 0,4 до 1,1 % от стоимости строительства [19]. При этом не определены виды риска, влияющие факторы, вероятность, толерантность, аппетит и инструменты управления [30].

Существует много методик расчёта ставки дисконтирования, в том числе методики основанные на премии за риск. Основной методикой расчета коэффициента дисконтирования, применяемой в рамках инфраструктурных проектов в РФ, остаётся методика оценки ставки для инвестиционных проектов [26]. При этом следует отметить методику расчета показателей и применения критериев эффективности региональных инвестиционных проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда Российской Федерации, утвержденная приказом Министерства регионального развития РФ № 493 [8]. В ней расчёт идет по модели средневзвешенной стоимости капитала, где определяется требуемая доходность собственного капитала инвестора (участника инфраструктурного проекта) с учётом премии за рыночный риск.

В большинстве принятых методик расчёт риска производится через закладывание процента от стоимости строительства и не оправдан каким-либо доходом. Основными финансовыми рисками могут выступать: риск недофинансирования (нехватки утвержденных для финансирования средств по плану реализации), риск увеличения затрат на период строительства (увеличение стоимости, инфляция выше заложенной финансового прогноза), риск банкротства участника строительства. При этом формул определения данного узкого круга рисков и инструментов управления ими не определено. Фонд на данные риски определяется процентом от строительства [19].

Аналогичные системы оценки существуют и за рубежом, среди которых наиболее популярна модель «затраты-выгоды» (Cost-Benefit Analysis – CBA).

Для оценки эффективности реализации транспортных мероприятий в ЕС в подавляющем большинстве случаев применяется метод соотношения затрат и результатов, сходный с отечественным. В качестве показателя оценки эффективности в методе CBA используется показатель отношения доходов к затратам инфраструктурного проекта (BCR – Benefit-Cost Ratio), рассчитываемый по формуле:

, (2)

Эффективность проекта строительства объектов транспортной инфраструктуры является экономически эффективным, если значение показателя BCR > 1. Вместе с этим рассчитывается и внутренняя норма доходности (IRR).

Величина ставки дисконтирования основывается на общественной альтернативной стоимости капитала, либо на общественных межвременных предпочтениях и имеет значение в большинстве стран от 7% до 16%. Департамент транспорта США в рамках модели «затраты-выгоды» на 2023 год рекомендовал использовать ставку дисконтирования не ниже 7% [38]. Такого же мнения придерживалось и Министерство транспортной инфраструктуры и департамента финансов Австралии в отчёте консалтинговой корпорации «KPMG» [31].

Основные проблемы данного метода заключаются в том, что он игнорирует общественные последствия государственных инвестиций и нацелен на скорую финансовую выгоду, которая нереализуема в этой области. Для корректной оценки инфраструктурных проектов, включая транспортные, важно более полно учитывать экономическое обоснование и дополнить финансовую модель анализом социальной эффективности и рисков.

В США оценкой проектов транспортной инфраструктуры занимаются Федеральное транспортное агентство (Federal Transit Administration – FTA) и Департамент транспорта США (Department of Transportation – DOT). Для оценки проектов транспортной инфраструктуры используются анализ «затраты-выгоды» (Cost-Benefit Analysis – CBA) [38], мульти-критериальный анализ (Multi-Criteria Analysis – MCA) [39]. MCA даже стала методологией для публичной информационной системы статистики и развития транспортной инфраструктуры – ETC Explorer [40]. Методика ETC Explorer основана на мульти-критериальном анализе по 5 группам показателей: уровень безопасности на транспорте (3 показателя); влияние на окружающую среду (16 показателей); социальная уязвимость (13 показателей); уровень опасности для здоровья граждан (5 показателей); бремя рисков от климатических и стихийных бедствий (3 показателя).

Однако при расчёте экономической эффективности данные показатели преобразуются в денежное измерение предполагаемых косвенных доходов. Эффективность рассчитывается по методу CBA, основываясь на выгодах конкретного проекта для заинтересованных сторон, которые включены в его реализацию.

Показателями эффективности для каждого субъекта являются чистый дисконтированный доход (NPV), срок окупаемости (DPP), внутренняя норма доходности (IRR) [38].

В меньшей степени применимы в зарубежных подходах такие показатели, как индекс доходности (PI), срок окупаемости проекта и другие.

В Великобритании для моделирования и оценки транспортных проектов используется «Руководство по транспортному анализу» (Transport analysis guidance – TAG) [35; 37]. Показатели эффективности основаны на структуре из 5 групп показателей: A1 – «затраты-выгоды» (сost-benefit analysis); А2 – экономический эффект (economic impacts); А3 – воздействие на окружающую среду (environmental impacts); A4 – социальный эффект и эффект перераспределения (social and distributional impacts); А5 – универсальная оценка (uni-modal appraisal).

Существует две основные стратегии мульти-критериального анализа: MODM (Multi-Objective Decision Making) и MADM (Multi-Attribute Decision Making). MODM фокусируется на решениях в непрерывных пространствах, где количество возможных альтернатив бесконечно. В этом случае задача заключается в поиске оптимального варианта с учетом множества ограничений и количественно измеримых целей, которые не определены предварительно. В отличие от этого, MADM работает в дискретных пространствах с конечным числом альтернатив, которые нужно оценить и упорядочить. Это делается на основе анализа различных атрибутов и весов, присваиваемых каждому из них, чтобы сформировать рейтинг предпочтений, показывающий, насколько эффективно каждая альтернатива способствует достижению поставленных целей с учетом данных атрибутов. Проблемы обоих подходов включают субъективный метод ранжирования, сложность сбора информации и возможность потери элементов, имеющих существенное влияние. Также имеет место возможность манипуляции вариантов и высокого уровня неопределенности ввиду сложности количественной оценки. Но это увеличивает количество и усиливает значимость неучтенных рисков.

Департаментом транспорта Лондона (Transport for London (TfL)) на основании руководства TAG [36] была разработана методика уровней доступности общественного транспорта (Public Transport Accessibility Levels – PTAL) [36]. PTAL – это подробный и точный показатель доступности точки к сети общественного транспорта с учетом времени пешего доступа и доступности услуг. Каждый район Большого Лондона оценивается по шкале от 0 до 6b, где 0 означает очень плохой доступ к общественному транспорту, а 6b — хороший. Этот показатель охватывает продолжительность перемещения до ближайших остановок общественного транспорта; стабильность и надёжность используемых видов транспорта; количество доступных сервисов в данной местности; темп обслуживания на станциях общественного транспорта, т.е. среднее время ожидания прибытия общественного транспорта. В PTAL не учитываются полезность доступных услуг; переполненность, включая возможность пользоваться услугами; простота пересадки.

В Китае проекты транспортной инфраструктуры оцениваются на основе методики процесса аналитической иерархии (analytic hierarchy process – AHP) и анализа охвата данных (data environment analysis – DEA). В рамках оценки проектов транспортной инфраструктуры в Китае используется многофакторная оценка по 6 группам показателей: U₁ – уровень строительства транспортной инфраструктурой (Infrastructure Construction Level); U₂ – уровень эксплуатационного обслуживания (Operation Service Level); U₃ – уровень применения информационных технологий (IT Application Level); U₄ – уровень устойчивого развития (Sustainable Development Level); U₅ – уровень государственной поддержки (Government Support Level); U₆ – уровень социальной выгоды (Social Benefits Level). В рамках данной оценки каждый показатель имеет свой удельный вес. На основании этого выводится общий индекс уровня проекта [33].

В отношении DEA следует отметить, что это метод непараметрического программирования для измерения косвенной эффективности субъектов принятия решения (decision-making units – DMU), которые выполняют аналогичные задачи. В данном методе определяется набор весов таким образом, чтобы эффективность целевой единицы относительно других единиц была максимальной. Выходными данными выступают: эффективность пассажиропотока и грузопотока, количество вредных выбросов. Для определения эффективности развития территории от транспортной инфраструктуры формируется единый показатель – общая эффективность (overall efficiency – OE). Общая эффективность может быть разделена на техническую эффективность (pure technical efficiency – PTE) и эффективность масштаба (scale efficiency – SE). PTE – это индекс, отражающий уровень технологии производства, использования ресурсов и их распределения, а также потенциал управления транспортной деятельностью на оцениваемой территории (регионе); SE – индекс, показывающий влияние масштаба транспортных ресурсов провинции [32].

Особенность китайских методик оценки экономической эффективности проектов заключаются в требовании формирования и анализа больших баз данных реализованных проектов, а также социальных передвижений. Но это возможно в Китае, так как информацию о гражданах и их перемещениях передает единое приложение WeChat, в котором сконцентрированы все сервисы и государственные услуги. С точки зрения рисков земельно-имущественных отношений в Китае вся собственность принадлежит государству и выдаётся в пользование на 70 лет, что не создает дополнительных расходов по выкупу и изъятию [28]. Риски в применение этих методик состоят в необходимости широкого изменения нормативно-правовой базы и требований к обработке персональных данных.

В большинстве стран-членов Организации Исламских Государств отсутствует законодательство, предусматривающее проведение оценки транспортного проекта. Исключением является Иран, где юридическое требование о проведении оценки проекта вытекает из правил, установленных Организацией планирования и составления бюджета (Plan and Budget Organisation – PBO). Они применяются ко всем государственным инвестициям, а не только в транспортный сектор.

Необходимость оценки проектов предусмотрена Министерством планирования и международного сотрудничества в Иордании, где структура оценки проектов транспортной инфраструктуры базируется на анализе «затрат-выгод» (CBA). Институциональная структура для планирования транспортной инфраструктуры состоит из трех основных участников: Планово-бюджетной организации (PBO), Министерства дорожного и градостроительного развития (MRUD) и внешних сертифицированных экспертов. Планово-бюджетная организация не принадлежит ни к одному министерству, действует под руководством президента Ирана и возглавляется одним из вице-президентов страны. При оценке проектов используются два документа: Руководство по оценке проектов и Руководство по удельным значениям. Существуют и другие внутренние стандарты, и руководства для всех видов инфраструктуры, опубликованных PBO и соответствующими органами государственной власти. При финансовой оценке учитываются финансовые планы, включающие баланс доходов и расходов, амортизацию капитала и возврат инвестиций, движение ликвидности в процессах проектирования и строительства.

Что касается рисков, учитываемых при оценке транспортных проектов в Иране, то обычно включаются следующие пункты: экономия времени; безопасность; воздействие на окружающую среду (загрязнение моря, воздуха, почвы, шум, выбросы парниковых газов, химическое загрязнение); региональные и местные последствия; социальная ответственность. Очевидно, что рассматриваемые эффекты могут варьироваться в зависимости от типа рассматриваемого проекта в свете существенных различий между видами транспорта [35]. Оценка проекта не имеет обязательных требований, определяющих, какой тип анализа следует применять в рамках оценки транспортного проекта, за исключением анализа воздействия на окружающую среду. Тем не менее, на практике при инвестициях в инфраструктуру в основном используется один тип анализа. На самом деле, проведение CBA широко рассматривается как эффективная практика для всех видов транспорта. Недостатками данного подхода является отсутствие единой объективной методологической базы и подходов в их построении, а также оценки рисков проекта.

В Королевстве Саудовская Аравия предпочтение традиционно отдаётся многокритериальному анализу. При этом, в большинстве случаев для оценки проектов транспортной инфраструктуры упоминается и используется как основной – анализ «затрат-выгод». Однако находят применение и другие подходы, например, многокритериальный анализ (MCA) и анализ эффективности затрат (CEA).

Во многих мусульманских странах подобные оценки проектов проводятся с целью их обоснования перед государственными инстанциями, при этом итоговые показатели обычно выражают в форме чистой текущей стоимости (NPV) или внутренней нормы доходности (IRR) в случае применения методики анализа «затрат-выгод», как, например, происходит в Иране. В других случаях, например, в Саудовской Аравии, мульти-критериальный анализ используется для определения приоритетов проектов и разработки плана действий. В этом случае результаты выражаются в баллах по ряду различных критериев [35].

В данных методиках учитываются показатели определяющею выгоду конкретного застройщика, а социально-экономическая оценка определяет выгоды государственных и муниципальных органов для обоснования принимаемого решения и объяснения необходимости проекта социальным слоям и институтам. Для заинтересованных сторон (стейкхолдеров) важно при оценки экономической эффективности проекта определить собственную выгоду от проекта и как это влияет на выгоду других субъектов проекта [22]. Также в существующих методиках имеется проблема оценки доступности информации, и уровня неопределенности. Это обусловлено скоростью распространения информации среди всех заинтересованных сторон, что препятствует быстрому реагированию участников проекта на возникающие отклонения. Как следствие несвоевременное внесение необходимых корректив в реализуемые инвестиционные проекты проводит к перерасходу ресурсов и увеличению времени, необходимого для выполнения проекта [27]. Более того внесение изменений требует проходить полную процедуру согласования с органами исполнительной власти. Это тоже порождает риски, которые не учитываются, но в реальности увеличивают расходы на исполнение поручений по корректировке реализуемого инфраструктурного проекта.

Выводы и предложения

Применяемые в России и за рубежом методики оценки экономической эффективности проектов строительства транспортной инфраструктуры не дают четкого понимания целей использования того или иного показателя. Как правило, оптимальным считается решение по максимизации прироста ВВП и/или ВРП (для регионального уровня национальной экономики).

В силу сложившейся с 2022 года экономической ситуации в России, при оценке экономической эффективности проектов строительства транспортной инфраструктуры следует учитывать весь спектр возможных рисков. Необходимо отражать все прямые и косвенные эффекты, создающие дополнительные финансовые потоки от реализации инфраструктурного проекта, в том числе транспортного.

Проблемой современных методик оценки экономической эффективности проектов строительства объектов транспортной инфраструктуры является не полный учёт возможных рисков, – как в части идентификация и количественного измерения. Таким образом, в связи с многообразием видов транспортных объектов, большим кругом заинтересованных лиц, формированием транспортных узлов с широким спектром функций, при проектировании и строительстве формируется огромное количество рисков (юридические, технологические, финансовые, бюджетные, эксплуатационные и др.). Это требует более полный охват, оценку и расчёт стоимости совокупных рисков.

Разработка методических рекомендаций по оценке экономической эффективности проектов транспортной инфраструктуры с корректировкой ставки дисконтирования для полного учета возможных финансовых и иных рисков позволит проводить более сбалансированную оценку инфраструктурных проектов.