Научные подходы пространственной организации транспортных коммуникаций хозяйственного освоения энергоресурсов Арктики

Агарков С.А.1
1 Институт экономических проблем им. Г.П. Лузина – обособленное подразделение Федерального исследовательского цента «Кольский научный центр Российской академии наук», Россия, Апатиты

Статья в журнале

Креативная экономика (РИНЦ, ВАК)
опубликовать статью | оформить подписку

Том 17, Номер 12 (Декабрь 2023)

Цитировать:
Агарков С.А. Научные подходы пространственной организации транспортных коммуникаций хозяйственного освоения энергоресурсов Арктики // Креативная экономика. – 2023. – Том 17. – № 12. – С. 4867-4898. – doi: 10.18334/ce.17.12.119777.

Эта статья проиндексирована РИНЦ, см. https://elibrary.ru/item.asp?id=59997330

Аннотация:
Сегодня на наших глазах формируются контуры нового мирового порядка, где перспективы России как ведущей энергетической державы во многом будут определяться способностью адаптироваться к многочисленным вызова, включая проблемы хозяйственного освоения ресурсного потенциала Арктики, что становится сложной задачей в условиях «санкционной войны», создающей многочисленные риски реализации арктическим мегапроектами.Для того чтобы искать ответы на эти трудные вопросы требуется не только объективный анализ новой экономической реальности, но так же необходимо научно-методологическое обоснование конкурентного развития национальной экономики, позволяющеев новых геополитических условиях максимально использовать ее ресурсный и пространственный потенциал. Статья является продолжением развиваемого ранее геоконвергентного принципа, характеризующего системные эффекты синергийно обусловленного развития арктического экономического пространства на основе геостратегических (абсолютных и сравнительных) преимуществ Арктической зоны

Ключевые слова: Арктическая зона, геоконвергентный принцип, комплекснаятранспортно-коммуникационная система, синергетический эффект

Финансирование:
Исследование выполнено в рамках государственного задания Федерального исследовательского центра «Кольский научный центр Российской академии наук» в части проведения научно-исследовательских работ Института экономических проблем имени Г. П. Лузина по научной теме: FMEZ-2023-0009, № 123012500051-8 «Стратегическое планирование развития Арктики в новых геоэкономических и политических условиях»



Введение

Арктическая зона представляет собой триединое (геополитическое, геоэкономическое и геостратегическое) субглобальное пространство, развитие которого необходимо рассматривать во взаимосвязи всех этих факторов, как локальную пространственно целостную рыночно ориентированную воспроизводственную систему единого народнохозяйственного комплекса, интегрированную в структуру мировых хозяйственных связей. Это означает при решении задач экономического развития ресурсного потенциала Арктической зоны необходимость выведение на передний план глобальной экономической динамики, которая обуславливает формирование такого экономического ландшафта, где определяющим фактором пространственной организации хозяйственного освоения минерально-сырьевых запасов является расширение действующего и потенциального рынка сбыта арктических топливно-энергетических ресурсов и других видов стратегического сырья.

В связи с этим возникает необходимость научного обоснования целевой модели пространственной организации системы арктических коммуникаций, включающего гибкое сочетание государственных, рыночных и информационно-сетевых методов регулирования и координации, что позволит в условиях негативных мировых тенденций достичь желаемого синергетического эффекта экономического роста и обеспечить национальные геоэкономические интересы при освоении минеральных запасов Арктической зоны.

Эти задачи усложняются по мере развития и усложнения самой экономики, представляющей собой глобальную гиперконкурентную, многослойную, многосоставную, сложно организованную среду, а также в связи с новыми геополитическими вызовами, существенно ограничивающими возможности России по конвергентно-интегрированному развитию национальной экономики. Речь идет о комплексной конвергенции на принципах международного взаимовыгодного сотрудничества в различных областях экономической, научно-технической и технологической деятельности, имеющих критически важное устойчивого и конкурентоспособного развития народного хозяйства значение, в том числе при хозяйственном освоении ресурсного потенциала Арктики. Поэтому необходимо глубокое научное осмысления новых тенденций и закономерностей взаимообусловленного, многомерного, многоаспектного и взаимозависимого развития арктической экономики в интеграционной целостности народнохозяйственного комплекса страны и формирования стратегически обусловленного целеполагания долгосрочного развития через перспективу будущего на основе максимально возможного использования геоэкономических (и геостратегических) преимуществ российской Арктики. Это актуализирует необходимость обоснования качественно новых подходов к целеполаганию инновационной модернизации экономического пространства, позволяющего облегчить переход к устойчивому хозяйственному освоению ресурсного потенциала российской Арктики в новых геополитических условиях.

В идеале арктическая экономика должна представлять целостный пространственно сбалансированный высокотехнологичный производственный комплекс, интегрированный через глубоко эшелонированную транспортно-коммуникационную сеть в систему мирохозяйственных (национальных и мировых) цепочек создания стоимости.

Применительно к теме исследование последнее означает необходимость факторного анализа транспортного потенциала с учетом стратегических перспектив хозяйственного освоения высоколиквидных минерально-сырьевых запасов Арктики с целью разработки наиболее перспективных направлений модернизации транспортно-коммуникационного комплекса, создающих максимальный синергетический эффект развития ресурсного потенциала Арктики в новых геополитических условиях.

Цель исследования предполагает обоснование целевой модели пространственной организации интегрированной системы арктических коммуникаций, позволяющей в условиях растущих рисков и неопределенности обеспечить устойчивое хозяйственное освоение арктических топливно-энергетических запасов. Новизна заключается в научном обосновании методологических подходов устойчивого хозяйственного освоения ресурсного потенциала Арктики в условиях неопределенности и рисков на основе сбалансированного развития интегрированной системы арктических коммуникаций, комплексной характеристикой которого выступает критерий экономической плотности («пси-функция») полезного пространства, характеризующий уровень совокупного инфраструктурного наполнения экономически освоенного пространства.

Авторская гипотеза развития арктической экономики основывается на теории максими­зации эффектов масштаба и эмерджентности систем (и комплексов), взаимодействующих на ресурсной и технологической основе экономических агентов [3, с. 179], и является развитием геоконвергентного принципа организации арктического экономического пространства [33, с. 1353, 1354] на основе абсолютных и сравнительных преимуществ Арктической зоны.

Обзор литературы материалы и методы

Теоретическую основу исследования составили работы отечественных и зарубежных ученых в области пространственной организации экономики.

Разрабатываемые нами подходы пространственной организации системы арктических коммуникаций методологически основывается на идеях А. Г. Гранберга [1] (Гранберг, 2006), П. А Минакира, А. Н. Демьяненко [2; 3] (Минакир, Демьяненко, 2010; Минакир, 2014), С. С. Артоболевского, П.Я. Бакланова, А.И. Трейвиша [5] (Артоболевский, Бакланов, Трейвиш, 2009), нового регионализма П. Р. Кругмана [6] (Кругман, 1997) и др., адаптированных к арктическим условиям хозяйствования, и являются развитием концепции геостратегических (абсолютных и сравнительных) преимуществ Арктической зоны, в рамках которой, обосновывается формирование воспроизводственного ядра добычи и переработки энергоресурсов арктического высокоширотного геоэкономического пояса, осевыми звеньями которого выступают энерготранспортные коридоры (ИЭТК), создающих опорный каркас системы коммуникаций, включенных в структуру мировых и национальных экономических связей, формирующих транснациональные топливно-энергетические цепочки создания добавленной стоимости.

Аналитическую базу составили данные статистики, указы Президента РФ [7; 8] нормативно-правовые документы государственного и отраслевого стратегического планирования [9–13] и др., а так же научно-аналитическая литература, посвященная проблематики устойчивого развития экономики Арктической зоны РФ в современных условиях [14, 16–18, 23, 24, 26–28, 30].

Были использованы методы трендового анализа с применением экономико-математического моделирования устойчивого развития экономики в условиях неопределенности и рисков, что позволило обосновать с позиций геополитических вызовов современности (неореализма) концептуальное модельное описание устойчивого хозяйственного освоения ресурсного потенциала Арктической зоны на основе сбалансированного развития комплексной системы арктических коммуникаций, интегрированных в структуру транснациональных (мировых, национальных) хозяйственных связей, создающих цепочки добавленной стоимости.

Результаты исследования

Для Арктической зоны доступность транспортных услуг является критически важным условием обеспечения не только ее территориальной целостности и единства народнохозяйственного пространства, но и развитая транспортная система создает возможности для устойчивого освоения высоколиквидных запасов арктических ископаемых углеводородов.

По разным оценкам экспертного сообщества в Арктической зоне содержатся порядка 25% мировых запасов углеводородов. В Арктике добывается 17% российской нефти и 83% российского газа. По прогнозным геологическим оценкам более 87% общих ресурсов углеводородов приходится на долю арктических морей, около 12% – на дальневосточные моря и около 3% – на другие моря, включая Северный Каспий [14, с. 2]. В табл. 1 представлены данные, характеризующие ресурсный потенциал Арктической зоны.

Таблица 1

Основные виды подтвержденных запасов углеводородных полезных ископаемых Арктической зоны России

Группа и вид полезного ископаемого
Кол- во МПИ
Ед. изм.
Запасы (A, B, C1)
% от запасов по РФ
Добыча в 2021 г.
% от добычи по РФ
Нефть
282
млн т
3879,5
20,8
69,3
13,2
Газы горючие (свободный газ)
204
млрд. м3
37417,5
76,3
607,5
87,4
Газы горючие (раствор-й газ)
264
млрд. м3
390,7
25,2
9,2
1,3
Конденсат
157
млн т
1352,2
58
20,6
71,4
Уголь
45
млн т
7 162,7
3,6
8,1
2,0
Источник: составлено автором по данным [14, 15]

Вовлечение арктических углеводородов в активный хозяйственный оборот возможно при условии обеспечения устойчивых транспортных связей между центрами экономического роста (МСЦ) Арктической зоны и потребительскими рынками страны и мира, формирующими спрос на топливные энергоресурсы.

Современное состояние транспортного комплекса Арктики.

На ускорение экономического развития национальной (и арктической) экономики оказывает влияние транспортный комплекс, развитие которого характеризуется рядом тенденций: - несоответствие существующего уровня развития магистральной транспортной инфраструктуры потребностям экономики и населения субъектов Российской Федерации и страны в целом; - наличие инфраструктурных ограничений федерального значения на опорной транспортной сети; - низкая транспортная связанность центров экономического роста между собой и с другими территориями; - недостаточный уровень интегрированности различных видов транспорта; - нереализованный транзитный потенциал Российской Федерации [9, с. 8]. Транспортные ограничения препятствуют увеличению масштабов хозяйственного освоения Арктики, а также повышению значения Северного морского пути как международного транспортного коридора [9, с. 9];

Транспорт играет важнейшую роль во всех сферах социально-экономической деятельности в Арктике и является одной из наиболее стратегически важных отраслей экономики. Удельный вес транспортного комплекса в валовом региональном продукте Арктической зоны остается стабильно высоким и составляет более 8 %, что выше среднероссийского показателя (8 % ВВП).

Наиболее высокие показатели доли транспортного комплекса в РВП (более 10 %) характерны для так называемых старопромышленных индустриально развитых регионов Арктической, к которым относятся Мурманская область, Архангельская область, Республики Карелия.

Численность занятых на всех видах транспорта в АЗРФ превышает 40 тыс. человек (9,5 %) в общей численности занятых в экономике, что больше среднероссийского (7,3 %) показателя на 2,2 процента.

По стоимости основных фондов транспорт занимает ведущее (наряду с промышленностью) место, доля которого в общей стоимости основных фондов АЗРФ составляет 31,1% (в среднем по России – 22,5 %). При этом износ транспортной инфраструктуры по некоторым направлениям составляет более 70 %, что актуализирует задачи ее инновационной модернизации, как с точки зрения развития самого транспортного комплекса, так об обеспечения хозяйственного освоения ресурсного потенциала Арктической зоны, который оценивается более 85,1 трлн. куб. метра горючего природного газа, 17,3 млрд., тонн нефти (включая газовый конденсат), 7162,7 млн тонн угля (3,6% от разведанных запасов угля по России в целом), и является стратегической ресурсной базой обеспечения национальной безопасности России.

Тем не мене, как подчеркивают В. Н. Лексин и Б.Н. Порфирьев, более 90 % всего инфраструктурного потенциала Арктической зоны, который используется сегодня, было создано в течение советского периода хозяйственного освоения пространств и ресурсов Арктики [16]. Переход в 90-е годы на рыночную модель развития экономики привел к значительной деградации арктической транспортной системы, в том числе по причине отсутствия «внятной» государственной арктической политики. Несмотря на существенное улучшение социально-экономической ситуации в стране и в регионах АЗРФ, тем не менее, многие проблемы развития арктической экономики в целом и транспортной отрасли в частности, так и не были решены по причине, в том числе хронического недофинансирования капиталоемких инфраструктурных проектов. Эти проблемы существенно усугубились с началом «санкционной войны». В результате финансирование арктических проектов было сокращено, а реализация ряда проектов перенесена на более поздний срок или приостановлена [17].

Для оценки уровня развития транспортной инфраструктуры территории используются различные коэффициенты, среди которых наиболее часто применяемым является коэффициент Энгеля [24]:

, (1)

где – общая длина транспортных путей; – площадь территории; – численность населения.

В табл. 2 представлены данные, характеризующие по показателю Энгеля динамику изменения обеспеченности Арктической Зоны РФ сухопутным транспортным сообщением.

Таблица 2

Динамика показателей обеспеченности АЗРФ наземными путями сообщения


Показатель
2000
2005
2010
2015
2020
Среднее за период
1
Железные дороги общего пользования
(плотность на 1000 кв. км территории)
1.1
АЗРФ
1,1
1,1
1,2
1,2
1,2
1.2
РФ
5
5
5
5
5,1
1.3
отклонение, раз
4,5
4,5
4,2
4,2
4,3
1.4
Коэффициент Энгеля
1.5
АЗРФ
0,035
0,036
0,038
0,038
0,038
0,04
1.6
РФ
0,054
0,055
0,055
0,054
0,055
0,05
1.7
отклонение, раз
1,54
1,53
1,45
1,42
1,45
1,48
2
Автомобильные дороги общего пользования
(плотность на 1000 кв. км территории)
2.1
АЗРФ
6
6,8
9
13
13,3
2.2
РФ
34,2
34
48,3
86,5
89,4
2.3
отклонение, раз
5,7
5
5,4
6,7
6,7
2.4
Коэффициент Энгеля
2.5
АЗРФ
0,187
0,218
0,29
0,421
0,433
0,3
2.6
РФ
0,37
0,372
0,528
0,935
0,966
0,6
2.7
отклонение, раз
2,0
1,7
1,8
2,2
2,2
2,0
3
Автомобильные дороги с твердым покрытием
(плотность на 1000 кв. км территории)
3.1
АЗРФ
5,3
5,4
6,2
8,8
8,9
3.2
РФ
31,2
31
39
61
62,8
3.3
отклонение, раз
5,9
5,7
6,3
6,9
7,1
3.4
Коэффициент Энгеля

3.5
АЗРФ
0,165
0,171
0,2
0,286
0,291
0,2
3.6
РФ
0,337
0,339
0,425
0,66
0,68
0,5
3.7
отклонение, раз
2,0
2,0
2,1
2,3
2,3
2,2
4
Автомобильные дороги с твердым усовершенствованным покрытием
(плотность на 1000 кв. км территории)
4.1
АЗРФ
2,7
2,7
3,4
4,9
3,9

4.2
РФ
22,7
23,3
32,5
53,9
39,1

4.3
отклонение, раз
8,4
8,6
9,6
11
10

4.4
Коэффициент Энгеля
4.5
АЗРФ
0,083
0,086
0,11
0,158
0,126
0,1
4.6
РФ
0,245
0,55
0,356
0,582
0,422
0,4
4.7
отклонение, раз
3,0
6,4
3,2
3,7
3,3
3,9
5
Медианный* коэффициент Энгеля

5.1
АЗРФ
0,124*
0,129*
0,155
0,222
0,209
0,2**
5.2
РФ
0,291
0,356
0,391
0,621
0,551
0,4**
5.3
отклонение, раз
2,3
2,8
2,5
2,8
2,6
2,0**
* медианные показатели коэффициента Энгеля, характеризующие серединные значения всех рассматриваемых параметров в период с 2000 по 2020 гг.

** интегральный показатель коэффициента Энгеля, суммарно характеризующий медианные значения за 20-летний период (2000–2020 гг.)

Источник: составлено автором по данным [20; 24].

Как видно их представленных в табл. 2 данных, полученных на основании анализа официальной статистики, обеспеченность Арктической зоны наземными путям сообщения ниже (по показателю коэффициента Энгеля) по сравнению со среднероссийскими показателями в среднем в 1,5 раза по железным дорогам, в 2 раза по автомобильным дорогам общего пользования, в том числе, в 2,2 и 3,9 раз по дорогам, соответственно, с твердым и усовершенствованным покрытием.

Интегральный показатель Энгеля* (табл. 2), суммарно характеризующий медианные (серединные) значения всех рассматриваемых параметров за период с 2000 по 2020 гг. для АЗРФ составил 0,2, что в 2 раза ниже по сравнению с общероссийским показателем (0,4) за аналогичный период. На рис. 1 представлены данные, отражающие интервальную динамику медианных значения коэффициента Энгеля АЗРФ и РФ.

Рис. 1 Динамика медианного значения коэффициента Энгеля за период с 2000 по 2020 годы

Источник: составлено автором на основании агрегации данных табл.1

Как видно из представленного графика (рис. 1), полученного на основе анализ трендовой динамики коэффициента Энгеля, темп развития наземной транспортной инфраструктуры АЗРФ в целом существенно отстает от среднероссийских показателей. Разрыв в динамике развития наземной транспортной инфраструктуры накопленным итогом на конец 2020 года составил 2,6 раза.

Отчасти это подтверждается значительным снижением объемов перевозок автомобильным транспортом, которое составило по результатам 2021 г. (172,2 млн т) к уроню 2010 г. (284,6 млн т) более 40 %. На рис. 2 представлены данные динамики провозки грузов наземным (автомобильным и железнодорожным) транспортом по территории Арктической зоны Российской Федерации.

Рис. 2 Динамика провозки грузов наземным транспортом по территории АЗРФ

Источник: составлено автором по данным [18; 19; 21].

Водный транспорт

Северный морской путь. Северный морской путь является главной морской магистралью арктического пространства, приобретающий все большую геоэкономическую значимость в обеспечении хозяйственных связей арктических территорий с эконмическим (промышленными) центрами страны и мира. Объем грузоперевозок по акватории СМП постоянно растет (рис. 3).

Рис. 3 Ретроспективная динамики грузоперевозок по СМП с учетом транзита за период 1933–2023 годы

Источник: составлено автором по данным [25].

Намерения перевозить по Севморпути к 2024 г. 80 млн т в год зафиксированы в распоряжении Правительства РФ от 1.08.2022 г. N 2115-р, где к 2030 г. предполагается достичь 150 млн т грузов, а к 2035 г. – 220 млн тон. Сейчас есть разные прогнозные сценарии развития СМП (рис. 4), которые основываются на обязательствах, которые берут на себя крупнейшие грузоотправители, реализующие инвестиционные проекты в Арктике.

Рис. 4 Сценарный подход развития грузовой базы Северного морского пути на период до 2035 года

Источник: составлено автором по данным [13, 25].

В связи с геополитическим обстоятельствами и санкционным давлением эксперты прогнозируют с высокой вероятностью сдвижку планов по СПГ, углю, транзиту грузов. Такое развитие событий предусматривает рисковый сценарий, когда отклонение (снижение) грузооборота от целевых показателей варьируется в диапазоне о -28,8 % (57 млн т) – 2024 г, до -46,7% (80 млн т) – 2030 г. и -56,8% (95 млн т) – 2035 г., соответственно. Часть экспертов именно рисковый сценарий считают наиболее реалистичным по причине продолжающего рост геополитических рисков. Тем не менее по результатам 2023 года планируется достичь рекордного показателя грузоперевозок 36 млн т. (см. рисунок 2), что подтверждается данными перевозки грузов российским и иностраннвыми судами по СМП. На рис. 5 представлены данные количества российских и иностранных судов прошедших по Севморпути за период с 2013 по 01.08.2023 и прогноз до конца 2023 года.

Рис. 5 Перевозка грузов российским и иностраннвыми судами по СМП, 2013–2023 гг. (* прогноз до конца 2023 г.)

Источник: составлено автором по данным [25].

Увеличение грузопотока по СМП происходит за счет роста СПГ (превышение показатель 2021 года на 1,2 миллиона тонн), навалочных (на 109 тыс. т к уровню 2021 г., соответственно) и контейнерных грузов (на 226 тыс. т к уровню 2021 г.), а так же за счет грузопотока, связанного со строительством инфраструктуры проектов "Восток Ойл" (ПАО "НК "Роснефть"), ООО "Северная звезда" (Корпорация АЕОН), ООО "ГДК "Баимская", ООО "Арктик СПГ-2" (ПАО "Новатэк") . Основными драйверами роста грузопотока в 2022 году стали ПАО "Новатэк" (перевозки СПГ превысили аналогичный показатель 2021 г. на 1,2 млн т (1258 тыс. т), ПАО "ГМК "Норильский никель", компания ПАО "Газпромнефть".

Структура грузопотока экспортно-импортных и транзитных перевозок по Северному морскому пути представлена на рис. 6.

Рис. 6 Структура грузопотока экспортно-импортных и транзитных перевозок по Севморпути в 2021 г.

Источник: составлено автором по данным [19; 25].

Развитие СМП в первую очередь направлено на реализацию национальных стратегических задач, связанных с разработкой углеводородных ресурсов Арктической зоны. Несмотря на то, что в настоящее время СМП остается основной морской коммуникацией, выполняющей функцию внутреннего транзита, что подтверждается данными грузоперевозок (см. рисунок 4), тем не менее, в перспективе стоит задача формирования на базе Северного морского пути конкурентоспособной на мировом рынке международной транспортной магистрали [11, с. 33].

Это является актуальной задачей, в том числе по причинам глобального потепления. По разным оценкам климатологов (хотя и не бесспорным) к 2045 году судоходство в арктической зоне станет возможным без ледокольного обеспечения [26]. Это позволит задействовать для международного транзита высокоширотный маршрут по СМП, который проходит севернее Новой Земли, островов Северная Земля, Новосибирских островов и острова Врангеля (рис. 7).

В настоящее время уже идет проработка этого маршрута в расчете на проектируемые сверхмощные атомные ледоколы серии «Лидер» [27].

Рис. 7 Высокоширотный маршрут по СМП [27]

Тем не менее, говоря о глобальном потеплении и его влиянии на ледовый покров Арктики не все однозначно. Так по мнению заведующего отделом взаимодействия океана и атмосферы Арктического и антарктического НИИ Генриха Алексеев: « ….с 2030 года в Арктике в рамках семидесятилетнего климатического цикла начнётся очередное похолодание» [28, с. 4].

Более того, по мнению специалистов коммерческое судоходство возможно только арктическим судами (Арк-5, Арк-7) с помощью ледоколов 5–6 месяцев в году. Причём даже строящиеся мощные атомные ледоколы «проекта 22220» в полной мере не смогут решить проблему устойчивой круглогодичной навигации. Считается что решение этой задачи возможно после введения в эксплуатацию атомохода проекта 10510 «Лидер» (ЛК-120Я) мощностью 120 МВт [29, c. 31; 30, c. 162].

Так же отмечается, что под воздействием глобального потепления высокоширотные трассы СМП могут выйти из под юрисдикции исключительной экономической зоны Российской Федерации (так называемой «500 мильной зоны»), установленной морским международным правом, что превратит Арктические воды за пределами 500 мильной зоны в международный судоходный маршрут» [30, c. 164]. В этом случае Россия уже не будет обладать абсолютными правовыми полномочиями по контролю над арктическим судоходством. Этот фактор следует рассматривать как большой геополитический вызов, повышающий роль военно-морской составляющей по обеспечению геоэкономических (и геостратегических) интересов в Арктическом регионе [31]. Такой подход находит свое отражение во многих государственных доктринальных документах. В новой редакции Морской доктрины России Арктический бассейн, включая акваторию Северного морского пути, относится к жизненно важным районам (зонам) обеспечения национальных интересов страны [8, с. 4, 5].

Высокоширотный международный транспортный коридор по Севморпути, по мнению многих экспертов, СМП рассматривается как возможная альтернатива организации круглогодичного коммерческого судоходства традиционным маршрутам через Суэцкий канал. Хотя многие так же считают, что это лишь снизит пиковую нагрузку на Суэцкий канал.

Это предполагает комплексный подход к пространственной организации арктической транспортной сети в интеграционной целостности морских, прибрежных и сухопутных коммуникаций, включая создание на базе российских морских портов Арктического бассейна современных конкурентоспособных морских транспортно-логистических центров (хабов) с диверсифицированной логистикой и сервисным обслуживанием на основе цифровизации, имеющие мультимодальную транспортную связь с транспортными (речными, автомобильными и/или железнодорожными) магистралями страны [32], а также строительства современного ледокольного флота и судов обеспечения ледового класса.

В таблице 5 приведены основные характеристики арктических портов, расположенных по маршруту Северного морского пути, которые требуют глубокой модернизации, включая дноуглубительные работы для обеспечения перевалки грузов с использованием судов большого водоизмещения.

Таблица 3

Характеристики портов по маршруту СМП

порт
Период навигации
Количество причалов
Максимально допустимые габариты судов у причалов, м
осадка
длина
ширина
Сабетта
Круглогодично
11
12
315
50
Диксон
01.06-31.10
2
8
100
20
Дудинка
Круглогодично
9
11,8
260,3
32,2
Хатанга
01.06-31.10
5
4,2
136
16,5
Тикси
15.07-30.09
2
3,9
129,5
15,8
Певек
03.07-25.10
3
9
172,2
24,5
Источник: составлено автором на основании [32].

Так же для обеспечения безопасности и эффективности коммерческого судоходства требуется строительство и модернизация ледокольного флота и судов обеспечения, способных всесезонно работать в арктических ледовых условиях (ледоколы проекта 22220 «Арктика», «Сибирь», «Урал»), включая перспективный проект 10510 «Лидер» (ЛК-120Я) мощностью 120 МВт.

Россия единственная страна в мире обладающая самым мощным атомным ледокольным флотом. По состоянию на 2023 год всего в стране 41 судно ледокольного класса (атомные, дизельные). Атомные ледоколы проекта 22220 типа «Арктика» (ЛК-60Я) являются частью программы «Основы государственной политики страны в Арктике на период до 2035 года», цель которой развитие «Северного морского пути» [7].

В целях развитие Северного морского пути, распоряжением Правительства РФ утвержден план развития Северного морского пути на период до 2035 г. [14], включающий комплекс мероприятий (более 150), направленных на решение инфраструктурных задач.

В планах Правительства РФ довести объем грузопотока по Северному морскому пути до 80 млн тонн (к 2024 г.), 150 млн тонн (2030 г.), 220 млн тонн (2035 г.). При этом следует подчеркнуть, что данные объемы рассчитаны исходя из энергоресурсов, которые планируется добывать в Арктике при разработке новых месторождений, которые только предстоит разрабатывать в будущем. Поэтому обеспечить такой объем без международного транзита не представляется возможным, что определяет задачу развития Севморпути как международного транспортного коридора.

Однако сегодня наблюдается задержка в развитии инфраструктуры Северного морского пути, в том числе в строительстве кораблей ледокольного, спасательного и вспомогательного флотов, что не только несет риски для реализации арктических проектов (особенно в условиях санкций), но и оценивается как «угроза устойчивому развитию Арктической зоны и национальной безопасности» [11, с. 5].

Дискуссия и предложения

Наш главный вывод заключается в том, что на пути к устойчивому освоению ресурсного потенциала Российской Арктики основным фактором сдерживающим развитие является низкая транспортная доступность к рынкам сбыта, генерирующим спрос на арктические полезные ископаемые.

Следовательно, важнейшей характеристикой качества арктического экономического пространства является его внутренняя связность и интеграция в национальные и глобальные обмены (процессы создания стоимости).

Это означает, что государственная пространственная экономическая политика не может строиться по единому образцу и базироваться на неизбежных для общей теории упрощениях.

Необходимы новые научно-методологические подходы, комплексно учитывающие многоукладную специфику гигантского пространства российской Арктики и геополитический контекст современных вызовов, с точки зрения защиты национальных интересов и обеспечения энергетической безопасности страны в новой архитектуре мирового порядка.

Ресурсно-сырьевая модель развития арктической экономики может быть эффективной только в том случае, если она будет экспортно-ориентированной и обеспечит устойчивые внешнеэкономические связи и транспортную доступность отдаленных территорий (акваторий), обладающих стратегическими запасами минерального сырья, к рынкам сбыта формирующим спрос на энергоресурсы. Без решения этой комплексной проблемы устойчивое развитие топливно-энергетического потенциала Арктической зоны, на наш взгляд, не возможно.

Данное концептуальное положение легло в основу разрабатываемого нами геоконвергентного принципа организации арктического экономического пространства [33, с. 1353, 1354] и отождествляется с геостратегическим использованием экономической мощи страны [34, с. 606].

Применение «геоконвергентного принципа» к пространственной организации арктической экономики основывается на понятии геостратегической территории [9, с. 5] и является развитием концепции геостратегических (абсолютных и сравнительных) преимуществ, объясняя синергийно обусловленный экономический потенциал Арктической зоны, наличием таких преимуществ, предлагая практико-ориентированные механизмы их практического использования при освоении арктических минерально-сырьевых запасов.

Экономическая сущность модельного описания геоконвергентного принципа организации пространства создания цепочек добавленной стоимости строится на системном понятии «геостратегический эффект», который имеет боле высокий ранг, чем просто прибыль. Именно система геостратегических эффектов создает основу для обеспечения глобальной конкурентоспособности, формирования контролируемых транснациональных (интернациональных) цепочек добавленной стоимости, где побеждают те, кто контролирует природные ресурсы, технологии, пространство и время. Как справедливо отмечает Л. Л. Зобова: «В современном глобальном мире в лучшем положении находится не тот, кто производит товары, а тот, кто управляет их потоками, кто привлекает финансы, наиболее квалифицированные кадры, кто создает и распространяет технологии; для территории способность влиять на глобальные обмены конвертируется в стоимость активов, к которой добавляется своеобразная региональная рента: возможность более эффективно и диверсифицированно распорядиться ресурсами, обеспечить большую их стоимость и ликвидность….» [35, c. 206].

Модельная интерпретация устойчивого развития ресурсного потенциала Арктики

Концептуальное модельное описание устойчивого хозяйственного освоения ресурсного потенциала Арктической зоны на основе сбалансированного развития арктического экономического пространства, как части целого национального пространства, может быть выражено в экономико-математической интерпретации совокупного экономического процесса, характеризующего мультифакторную производительность полезного (освоенного) экономического пространства.

Ресурсная модель сбалансированного пространственного развития многомерного экономического пространства Арктической зоны, имеет следующий вид:

, (2)

где – совокупный экономический процесс, характеризующий комплексную (мультифакторную) производительность всех видов экономической деятельности полезного (освоенного) экономического пространства в период t;

– агломерационный эффект развития, характеризующий территориальную специализацию хозяйственной деятельности в период времени t, где – количество объектов производства, – количество продавцов углеводородов, ;

– совокупная производственная мощность арктического энергетического кластера (АНГК) в период t;

– функция спроса и предложения на арктические энергоресурсы в период t;

– доля арктических углеводородов на транснациональных (мировых и национальных) рынках энергоресурсов в период t;

– мультифакторная производительность полезного (освоенного) экономического пространства Арктической зоны, характеризующая совокупный экономический процесс всех видов экономической деятельности в границах изучаемого пространства в период t;

– комплексный показатель плотности освоенного экономического пространства («пси-функция»), характеризует уровень совокупного инфраструктурного наполнения освоенного экономического пространства, исходя из оптимальных или плановых целевых показателей развития АЗРФ, где – оптимальное значение развития экономического пространства в условиях ограниченных ресурсов, , – плановое значение с учетом имеющихся (утвержденных) ресурсов, , где – диапазон возможных отклонений в детерминированных условиях, предполагающих неслучайный (предсказуемый) характер развития ситуации в будущем.

Хозяйственное освоения ресурсного потенциала Арктики связанно с многочисленными рисками, которые необходимо учитывать при реализации инвестиционных проектов, что особенно актуально в современных условиях сверх высокой геополитической и геоэкономической турбулентности.

Формальный алгоритм вероятностного подхода к комплексной оценке реализуемости инвестиционного проекта заключается в нахождении целевого функционала, характеризующего конечное событие, который определяется как произведение вероятности реализации соответствующих значений, учитываемых параметров (вероятностных переменных) прогностической модели в рассматриваемых сценариях:

, (3)

где – интегральная вероятность реализации конечного событие (стратегии развития), где kколичество возможных (рассматриваемых) сценариев,

– функция кумулятивной (накопленной) вероятности включенных в конечное событие (стратегию развития) целевых параметров (показателей); – сценарные значения целевых параметров (показателей), ; – вероятности значений каждого сценария, .

Кроме этого вычисляется запас прочности по отдельному фактору риска по формуле:

, (4)

где х – планируемое значение параметра; – осредненное значение параметра среднее; – предельное значение параметра (например, в слу­чае, когда целевым показателем является NPV проекта, можно взять ).

Таким образом, результатом разработки N сценариев будет набор соответствующих значений целевых показателей с вероятностью . При этом риск неэффективности стратегического проекта оценивается как суммарная вероятность тех сценариев, при которых ожидаемая эффективность стратегического проекта становится отрицательной:

, (5)

Тогда для ситуации неопределенности и рисков систему уравнений (2) можно записать в следующем виде, как функцию вероятности желаемого конечного события, характеризующего в сценарном развитии сбалансированное экономическое пространство Арктической зоны:

, (6)

где – интегральная вероятность (в заданных параметрах) реализации стратегии сбалансированного развития экономического пространства Арктической зоны, kколичество рассматриваемых сценариев, ;

– мультифакторная производительность полезного (освоенного) экономического пространства Арктической зоны в период t;

– комплексный показатель плотности экономического пространства, характеризует плановый (ожидаемый) уровень совокупного инфраструктурного наполнения эконмического пространства Арктической зоны, где – диапазон возможных отклонений в условиях неопределенности и рисков, находится как среднеквадратическое ( -стандартное) отклонение от стратегически заданных параметров развития инфраструктуры экономического пространства.

Комплексный показатель представляет собой целевой функционал («пси-функция»), который в рамках рассматриваемой модели (2, 6) находится как:

, (7)

где – общая длина задействованных в хозяйственном обороте транспортных путей сухопутных – (автомобильных, железнодорожных), водных – (морских, речных), – количество учитываемых территорий, имеющих административные границы, ;

– площадь i-ой территории, имеющей административные границы, ;

– общий объем производства и отгрузки на i-ой территории грузов в период t, ;

– общий объем, перевозимых на i-ой территории грузов в период t, .

С учетом вышеизложенного предложенная к обсуждению в данной статье гипотеза построения эффективной модели пространственной организации устойчивого хозяйственного освоения ресурсного потенциала Российской Арктики, как объекта исследования пространственной экономики в новых геополитических условиях, сводится к следующему:

- арктический макрорегион представляет собой триединое (геополитическое, геоэкономическое и геостратегическое) субглобальное пространство, развитие которого необходимо рассматривать с мирсистемных позиций во взаимосвязи всех этих факторов, как локальную пространственно целостную рыночно ориентированную воспроизводственную хозяйственную систему единого народнохозяйственного комплекса, интегрированную в структуру транснациональных (мировых и национальных) хозяйственных связей и производственных отношений;

- эконмическое пространство АЗРФ описывается как неаддитивное множество экономических локалитетов, которые взаимодействуя генерируют синергийно обусловленные системные эффекты, максимизирующие совокупный доход территории (валовой региональный продукт) за счет использования пространственно-агломерационных эффектов концентрации производства (кластеризации экономического пространства), диверсификации видов экономической деятельности и транспортной логистики, ведущих к масштабному увеличению рынков сбыта;

- необходимым условием устойчивого хозяйственного освоения ресурсного потенциала Арктики является инфраструктурное развитие пространства, комплексным критерием которого является показатель плотности полезного (освоенного) пространства – (пси-функция), который в количественно измеримой форме определяет качественные характеристики уровня инфраструктурного развития освоенного экономического пространства; -функция формирует пространственно-временную метрику эффективного экономического пространства;

- хозяйственное освоения ресурсного потенциала Арктики связанно с многочисленными рисками, которые существенно возросли в новых геополитических условиях «санкционной войны», что создает дополнительные угрозы плановой реализации арктических инвестиционных проектов.

- игнорирование рисков (системных, специфических) может в корне исказить истинную картину перспектив развития ресурсного потенциала Арктики и тем самым привести к принятию стратегически ошибочных (или неэффективных) инвестиционных решений, ведущих к невосполнимым потерям материальных ресурсов и времени и, как следствие, потери актуальных во времени геостратегических и геоэкономических преимуществ.

Дорожная карта основных рисков, возникающих на всех стадиях реализации арктических минерально-сырьевых проектов, представлена в таблице 4.

Таблица 4

Дорожная карта основных системных и специфических рисков при реализации арктических минерально-сырьевых проектов

Прединвестиционная стадия
Инвестиционная
(строительная) стадия
Стадия
эксплуатации
Стадия ликвидации
1
2
3
4
Подготовка к разработке
Организация
Работы по обустройству месторождения
Завершение обустройства месторождения
Освоение месторождения
Завершающая
***
Ошибка в выборе проектных решений
***
Задержка в тендере выбора поставщика оборудования
***
Смещение графика обустройства месторождения
***
Срыв пуско-наладочных работ, задержка сдачи-приемки объекта в эксплуатацию
***
Невозможность выйти на проектную мощность
***
Невозможность обеспечить ликвидацию
***
Задержка разработки ПСД
**
Дополнительные расходы по проведению тендеров
**
Увеличение стоимости оборудования
**
Изменение (снижение) цены реализации, выходящее за проектные ценовые диапазоны
**
Изменение (ужесточение) налоговой политики, снижающей генерирование прибыли в отрасли
*
Недоразведанность месторождений
***
Несвоевременная поставка оборудования
****
Экологические последствия связанные с антропогенным воздействием (утечка газа, нефти из платов, разливы нефти, выбросы буровых отходов и пластовых вод)
*****
Ограничительные санкции, связанные с ценой покупки ископаемых ресурсов и продуктов переработки, рынками сбыта, фракта иностранных грузоперевозчиков, страхования грузов, доступом к высокотехнологичным товарам и услугам, задействованных в проектах
*
**
***
****
*****
Технические риски
Инвестиционные (финансовые) риски
Организационные риски
Экологические риски
Политические риски
Источник: составлено автором на основе [36; 37].

Таким образом можно утверждать:

- в современных условиях повышенных геополитических рисков и экономической неопределенности (турбулентности) требуется адекватное вызовам научно-методологическое обеспечение пространственного развития Арктической зоны, в том числе в целях снятия инфраструктурных ограничений, мешающих устойчивому хозяйственному освоению ее ресурсного потенциала.

- необходимы качественно новые подходы к стратегическому целеполаганию устойчивого развития Арктической зоны и ее ресурсного потенциала, включая практико-ориентированные инструменты достижения распределенных в пространстве и времени целей, позволяющие обеспечить на инновационной основе конкурентно-устойчивое развитие ресурсно ориентированной модели арктической экономики и вовлечение в активный хозяйственный оборот высоколиквидных минерально-сырьевых запасов.

Заключительные положения

1. Транспортная система является основой хозяйственного и промышленного освоения арктических территорий. От степени обеспеченности и доступности транспортных услуг зависят возможности экономического и социального развития арктических регионов, включая освоение ресурсного потенциала удаленных территорий (и акваторий), вовлечение в активный хозяйственный оборот высоколиквидных минерально-сырьевых запасов составляющих стратегическую базу энергетической безопасности страны на долгосрочную перспективу.

2. Роль транспортного комплекса для освоения Арктики очевидна и его необходимо рассматривать не только как сервисно-обеспечивающий сегмент арктического хозяйства, но и как самостоятельную точку роста арктической экономики.

3. Факторный анализ показал, что территории Арктической зоны характеризуются крайне неравномерным, пространственно несбалансированным уровнем обеспеченности сухопутными путями сообщения. По показателю коэффициента Энгеля обеспеченность Арктической зоны наземными путям существенно ниже среднероссийских в среднем в 1,5 раза по железным дорогам, в 2–3,9 раза по автомобильным дорогам общего пользования (см. табл. 2).

4. Северный морской путь является ключевым звеном арктической транспортной системы. Его роль и значение как национальной базовой транспортной артерии, способной существенно повысить транзитный потенциал и конкурентные преимущества России, постоянно возрастает.

5. Перспективы развития Севморпути, как национальной транспортной магистрали и международного транспортного коридора неразрывно связаны с развитием Арктической зоны Российской Федерации в целом и, прежде всего, хозяйственным освоением ее природно-ресурсного потенциала, который является стратегическим в обеспечении экономической, энергетической безопасности страны.

6. Глобальное потепление и уменьшение ледового покрова в Арктике может привести к тому, что традиционные трасы, проходящие по внутренним морям и исключительной экономической зоне Российской Федерации, станут более высокоширотными, выходящими за пределами зон суверенитета и юрисдикции России. Этот фактор следует рассматривать как большой геополитический вызов, повышающий роль военной составляющей по обеспечению геоэкономических интересов в Российской Арктике.

7. Решение задач устойчивого социально-экономического развития Арктической зоны предполагает комплексное проведение взаимосвязанных программных мероприятий по развитию инфраструктуры СМП (включая строительство современного ледокольного флота и судов обеспечения ледового класса) и хозяйственному освоению минерально-сырьевых запасов, что во многом зависит от успешной реализации инвестиционных мегапроектов. Это актуализирует задачу оценки рисков, которые сильно возросли в условиях «санкционной войны».

8. В условиях санкций возникают высокие геополитические риски, которые необходимо учитывать при реализации арктических инвестиционных мегапроектов, которые имеют критически важное значение для обеспечения национальных интересов и энергетической безопасности страны.


Источники:

1. Гранберг А. Г. Экономическое пространство России // Экономика и управление. – 2006. – № 2(23). – c. 11–15.
2. Минакир П. А. Пространственный анализ в экономике // Журнал новой экономической ассоциации. – 2013. – № 1(17). – c. 176–180.
3. Минакир П. А. Экономический анализ и измерения в пространстве // Пространственная зкономика. – 2014. – № 1. – c. 12–39.
4. Минакир П.А., Демьяненко А.Н. Пространственная экономика: эволюция подходов и методология // Пространственная экономика. – 2010. – № 2. – c. 6–32.
5. Артоболевский С. С., Бакланов П. Я. Трейвиш А. И. Пространство и развитие России: полимасштабный анализ // Вестник Российской академии наук. – 2009. – № 2. – c. 101–112.
6. Кругман П.Р., Обстфельд М. Международная экономика. Теория и политика. - М.: Экономический факультет МГУ, ЮНИТИ, 1997. – 799 c.
7. Указ Президента РФ от 26 октября 2020 г. N 645 "О Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года" (с изменениями и дополнениями). [Электронный ресурс]. URL: http://publication.pravo.gov.ru/Document/View/0001202010260033?index=1 (дата обращения: 25.10.2023).
8. Указ Президента Российской Федерации от 31.06.2022 г. № 512 «Об утверждении Морской доктрины Российской Федерации». [Электронный ресурс]. URL: http://publication.pravo.gov.ru/Document/View/0001202207310001 (дата обращения: 26.08.2023).
9. Распоряжение Правительства РФ от 13.02.2019 N 207-р (ред. от 30.09.2022) «Об утверждении Стратегии пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года». [Электронный ресурс]. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_318094/ (дата обращения: 25.10.2023).
10. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 9.06.2020 г. №1523-р «Энергетическая стратегия Российской Федерации на период до 2035 года». [Электронный ресурс]. URL: https://minenergo.gov.ru/node/15357 (дата обращения: 25.10.2023).
11. Распоряжение Правительства РФ от 27.11.2021 N 3363-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года». [Электронный ресурс]. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_402052/f62ee45faefd8e2a11d6d88941ac66824f848bc2/ (дата обращения: 25.10.2023).
12. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2018 г. № 2101-р «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. [Электронный ресурс]. URL: https://mintrans.gov.ru/documents/2/9742 (дата обращения: 25.10.2023).
13. Распоряжение Правительства РФ от 1.08.2022 г. N 2115-р «Об утверждении плана развития Северного морского пути на период до 2035 г.». [Электронный ресурс]. URL: http://government.ru/docs/46171/ (дата обращения: 25.10.2023).
14. Мирозев Д. А., Архипова О. Л., Ибрагимова И. Э. Особенности освоения нефтегазовых ресурсов континентального шельфа Арктики // Вестник Ассоциации буровых подрядчиков. – 2018. – № 2. – c. 2–7.
15. Справка о состоянии и перспективах использования минерально-сырьевой базы Арктической зоны РФ на 15.03.2021 г. [Электронный ресурс]. URL: https://www.rosnedra.gov.ru/data/Fast/Files/202104/45bb8bcc7b844220954744c0149a86f4.pdf (дата обращения: 26.10.2023).
16. Лексин В. Н., Порфирьев Б. Н. Российская Арктика: логика и парадоксы перемен // Проблемы прогнозирования. – 2019. – № 6(177). – c. 4–21.
17. Серова Н. А. Гутов C.B. Ключевые тенденции развития инвестиционных процессов в Арктической зоне РФ в 2008–2017 гг // Арктика и Север. – 2019. – № 34. – c. 77–89. – doi: 10/17238\\\'issn2221-2698.2019.34.77.
18. Митрюкова К.А. Транспортный каркас Арктической зоны Российской Федерации // Экономика, предпринимательство и право. – 2023. – № 5. – c. 1371-1388. – doi: 10.18334/epp.13.5.117587.
19. Федеральная служба государственной статистики. Раздел транспорт. [Электронный ресурс]. URL: https://rosstat.gov.ru/statistics/transport (дата обращения: 25.10.2023 г.).
20. Серова Н. А. Серова В.А. Транспортная инфраструктура российской Арктики: специфика функционирования и перспективы развития // Проблемы прогнозирования. – 2021. – № 2(185). – c. 142–151. – doi: 10.47711/0868-6351-185-142-151.
21. Министерство транспорта Российской Федерации. Раздел железнодорожный транспорт. [Электронный ресурс]. URL: https://mintrans.gov.ru/ (дата обращения: 25.10.2023 г.).
22. Серова Н. А., Серова В. А. Основные тенденции развития транспортной инфраструктуры российской Арктики // Арктика и Север. – 2019. – № 36. – c. 42–56. – doi: 10.17238/issn2221-2698.2019.36.42.
23. Грузинов В.М., Зворыкина Ю.В., Иванов Г.В., Сычев Ю.Ф., Тарасова О.В., Филин Б.Н. Арктические транспортные магистрали на суше, акваториях и в воздушном пространстве // Арктика: экология и экономика. – 2019. – № 1 (33). – c. 6-20. – doi: 10.25283/2223-4594-2019-1-6-20.
24. Дабиев Д.Ф., Дабиева У.М. Оценка транспортной инфраструктуры макрорегионов России // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. – 2015. – № 11-2. – c. 283–284.
25. Главсевморпуть (Росатом). [Электронный ресурс]. URL: https://nsr.rosatom.ru/rassmotrenie-zayavleniy/razresheniya/index.php?ComponentFilter_pf%5BVESSEL_NAME%5D=&ComponentFilter_pf%5BIM (дата обращения: 25.10.2023).
26. Moe A. A new Russian policy for the Northern Sea Route? State interests, key stakeholders and economic opportunities in changing times // ThePolarJournal. – 2020. – № 2. – p. 209–227. – doi: 10.1080/2154896X.2020.1799611.
27. Гурлев И. В., Макоско А. А., Малыгин И. Г. Анализ состояния и развития транспортной системы Северного морского пути // Арктика: экология и экономика. – 2022. – № 2(46). – c. 258–270.
28. Денисов В. Северный морской путь: мифы и рифы. 2021. [Электронный ресурс]. URL: https://goarctic.ru/work/severnyy-morskoy-put-mify-i-rify/ (дата обращения: 27.10..2023).
29. Чижков Ю. В. Северный морской путь в структуре арктической транспортной системы // Транспорт Российской Федерации. – 2017. – № 1(68). – c. 27-32.
30. Журавель В. П., Назаров В. П. Северный морской путь: настоящее и будущее // Вестник Московского государственного областного университета. – 2020. – № 2. – c. 140–158. – doi: https://doi.org/10.18384/2224-0209-2020-2-1010.
31. Фролов И. Э. Освоение российской зоны Арктики: проблемы воссоздания транспортной и военной инфраструктур // Проблемы прогнозирования. – 2015. – № 6(153). – c. 67–74.
32. Гурлев И. В., Макоско А. А., Малыгин И. Г., Каминский В. Ю. Интеллектуализация транспортной системы Северного морского пути // Морские интеллектуальные технологии. – 2021. – № 3. – c. 228–235. – doi: 10.37220/MIT.2021.53.3.026.
33. Агарков С.А. На пути к устойчивому развитию энергоресурсного потенциала Российской Арктики: геоэкономическое измерение (проблемы, тенденции, решения) // Вопросы инновационной экономики. – 2023. – № 3. – c. 1339-1364. – doi: 10.18334/vinec.13.3.119173.
34. Wigell M., Vihma A. Geopolitics versus geoeconomics: the case of Russia's geostrategy and its effects on the EU // International Affairs. – 2016. – № 3. – p. 605–627.
35. Зобова Л. Л. Объективная основа категории пространственной ренты // Вестник КемГУ. – 2012. – № 2 (50). – c. 202 – 205.
36. Мирозев Д. А., Архипова О. Л., Ибрагимова И. Э. Особенности освоения нефтегазовых ресурсов континентального шельфа Арктики // Деловой журнал Neftegaz.RU. – 2023. – № 1(133). – c. 22-25.
37. Бадылевич Р. В. Тенденции и перспективы привлечения иностранных инвестиций в арктические мегапроекты в условиях геополитической напряжённости // Арктика и Север. – 2023. – № 51. – c. 5–27.

Страница обновлена: 06.02.2024 в 12:43:54