Качество инфраструктуры как одно из ограничений экономического роста: сравнительный анализ России и стран мира

Введение: инфраструктура как фактор экономического роста

В рамках рассмотрения ограничений, сдерживающих экономический рост, Хаусманн и другие авторы [1] (Hausmann R., Klinger B., Wagner R., 2008) большое внимание уделяют физической инфраструктуре, которая при недостаточном развитии или организации транспортных потоков может сказаться на производительности труда, инвестиционной привлекательности страны, скорости возврата инвестиций и т.д.

Одним из сдерживающих факторов инвестирования в основной капитал является низкое качество инфраструктуры, слабая географическая связанность экономических центров, удаленность регионов от основных транспортных артерий страны и приграничных зон. Инфраструктура представляется элементом общественного блага, ответственность за обеспечение которого ложится на государство. Строительство автомобильных дорог, развитие железнодорожного транспорта, модернизация и сооружение новых морских и воздушных портов – довольно капиталоемкий процесс, который без участия государства не обходится ни в одной стране. Частный капитал ограниченно участвует в инфраструктурных проектах не только в силу высокой капиталоемкости, но и по причине сложности возврата инвестиций, если речь не идет о строительстве платных дорог или терминалов. В свою очередь, транспортная инфраструктура косвенно влияет на экономические показатели как отдельных регионов, так и страны в целом.

Далее в работе будет проведен сравнительный анализ качества инфраструктуры как одного из факторов экономического роста в России и странах мира, сопоставимых с ней по уровню развития. На основании данного анализа будут сформулированы выводы относительно того, является ли инфраструктура наиболее сильным ограничением, сдерживающем развитие российской экономики.

1. Физическая инфраструктура как фактор, сдерживающий развитие экономики

Транспорт играет важную роль в стимулировании экономического развития, диверсификации производств и снижения межрегионального неравенства. Первым обратил внимание на влияние инфраструктуры на экономическую динамику Д. Ошауэр [2] (Aushauer D., 1989), утверждающий, что в период реализации инфраструктурных проектов увеличивается выпуск не только в строительной отрасли, но и в смежных отраслях. По его оценкам, если государство увеличивает инвестиции в инфраструктурные проекты на 10 %, то это положительно сказывается на производительности капитала в частном секторе в виде роста на 3–5 %. Такой эффект объясняется вовлеченностью смежных отраслей, связанных со строительством инфраструктуры, что способствует росту занятости и загруженности отраслей. Последующие эмпирические исследования, проведенные Дено, Эбертс, Гарсия–Мила, Маннел [3] (Deno K. T., 1991), подтвердили результаты, полученные ранее Д. Ошауером.

Более поздняя работа, посвященная анализу влияния развития инфраструктуры не только на динамику регионального развития, но и на развитие отдельных отраслей промышленности в Испании, проведенная Кантос, Гумао-Альберт и Маудос (Cantos, Gumau-Albert and Maudos) [4] (Cantos P., Gumbau A., Maudos J., 2005), также подтвердила результаты, полученные Ошауэром. Было обнаружено, что рост инвестиций в транспортную инфраструктуру на 10 % приводит к увеличению производительности частного сектора на 0,38–0,42 %. Авторы делают вывод, что рост строительства транспортной инфраструктуры в Испании является ключевым фактором экономического роста страны.

Однако развитие транспортной инфраструктуры имеет не только краткосрочный, но и долгосрочный положительный эффект на экономическую динамику.

В долгосрочной перспективе инвестиции в инфраструктуру оказывают влияние на макроэкономическую динамику региона через различные каналы:

1) За счет повышения доступности рынка сбыта снижаются временные и материальные затраты на перевозку грузов, что благоприятно сказывается на конкурентоспособности товаров [5] (Mazzenga E., Ravn M., 2002). Исследователи выявили, что увеличение расстояния в перевозке грузов приводит к снижению объемов торговли наполовину [6] (Head K., 2000). Увеличение протяженности маршрута приводит к росту расходов на перевозки, что в итоге препятствует развитию торговли. Физическая и институциональная инфраструктура должны снижать транзакционные издержки (коммуникационные, транспортные, информационные), а также способствовать росту производительности и эффективности экономики.

2) С повышением транспортной доступности растет мобильность рабочей силы: более квалифицированные кадры перемещаются в регионы, где есть спрос на качественный человеческий капитал.

3) С улучшением качества инфраструктуры (не только физической, но и социальной) растет инвестиционная привлекательность страны или отдельно взятого региона.

4) С повышением транспортной доступности повышается потребительский спрос на производимую местными товаропроизводителями продукцию.

5) Улучшение транспортной доступности способствует процессу конвергенции (когда одни регионы развиваются динамично за счет доступа к глобальным транспортным артериям (порт, аэропорт), а другие регионы отстают в развитии при отсутствии доступа), что в свою очередь снижает неравенство доходов как между странами, так и между регионами внутри отдельной страны [13].

Ряд исследователей обнаружили, что влияние транспортной инфраструктуры на экономический рост регионов будет слабее, чем на экономический рост страны в целом. Это объясняется сетевым и локальным эффектами. Развитие транспортной инфраструктуры способствует перетоку труда и капитала из менее благополучных регионов в более доходные. Поэтому на национальном уровне эффект от инвестиций в транспортную инфраструктуру будет более значительным, чем на уровне отдельно взятого региона [7] (Munnel A., 1990).

Степень развития инфраструктуры влияет на принятие инвестиционных решений, в которых принципиальную роль имеет возврат капиталовложений. Возврат инвестиций зависит не только от эффективности выбранной бизнес-модели, но и от доступности рынков сбыта. Мобильность капитала, трудовых ресурсов, произведенной продукции является одним из ключевых факторов, влияющих на принятие инвестиционных решений. В рамках страны барьеры движения факторов производства снижаются за счет развития инфраструктуры. Вместе с тем, высокая мобильность факторов производства может привести к росту неравенства регионов, поскольку субъекты, имеющие высокую производительность труда, будут не только производить товары с большей добавленной стоимостью, но и будут притягивать трудовые и финансовые ресурсы из менее развитых регионов с низким уровнем благосостояния.

Так как качество инфраструктуры напрямую влияет на принятие инвестиционных решений, то этот фактор рассматривается в качестве ограничителя экономического роста, наряду с финансовыми ресурсами и человеческим капиталом. Допустим, что в экономике развит финансовый рынок, и все предприятия, независимо от размера, имеют доступ к капиталу: ставки на приемлемом для ведения бизнеса уровня, есть возможность использования заемного капитала для развития бизнеса. В экономике также присутствует компонент рабочей силы, обладающей всеми необходимыми навыками для производства n-продукта. Но в силу сложной транспортной доступности рынков сбыта стоимость продукта может стать неконкурентоспособной, или дальность от сырьевых рынков увеличит во времени технологический процесс и также увеличит конечную стоимость продукта. Поэтому при принятии решений о размещении производства немаловажным фактором является качество и наличие транспортной инфраструктуры. В противном случае отдача от инвестиций может оказаться нулевой. При этом учитывается не только внутренняя связанность регионов, а также качество и наличие морских портов, железнодорожная инфраструктура, логистическая развитость приграничных территорий. Более того, необходимо также учитывать не только наличие и качество портов и дорог, но также их инфраструктуру. Например, морские порты и инфраструктура железнодорожного транспорта приспособлена к доставке сыпучих и наливных грузов, а не для перевозки контейнеров. Соответственно, вся логистическая система имеет сырьевую направленность и практически не рассчитана на перевозку высокотехнологичных товаров или оборудования. Так, в России действуют 63 морских грузовых порта. По данным Минтранса РФ, за 2016 г. грузооборот морских портов составил 860 млн т. Однако 80 % приходится на экспортные грузы: нефть, зерно, уголь. 100 % экспортного зерна отгружается через морские порты. Таким образом, структура грузооборота отражает сырьевую направленность российской экономики. Лишь 9 % грузооборота приходится на импорт, который в основном отгружается в контейнерах, в которых перевозятся в основном автомобили, оборудование, высокотехнологичные товары.

Однако нельзя сказать, что только транспортная инфраструктура имеет решающее значение для экономического роста. Только лишь мерами по повышению эффективности транспортной инфраструктуры нельзя решить проблему поиска драйвера экономического роста. Любая экономическая деятельность предполагает большое количество затрат на входе, таких как капитал, сырье, оборудование, человеческие ресурсы, однако отдача от этих вложений будет зависеть от слаженной работы целого комплекса факторов: наличие технологий, проработанность технологического процесса, эффективность менеджмента, знание рынка, доступность финансовых ресурсов для масштабирования производства, качество человеческого капитала и т.д. Инфраструктура в этой цепочке занимает далеко не первое место, она является лишь кирпичиком в фундаменте экономической деятельности, которая зависит от согласованности всех факторов. С другой стороны, наличие эффективной транспортной и логистической инфраструктуры облегчает развитие экономической деятельности и косвенно влияет на конечную стоимость продукта. Большие транспортные расходы, транзакционные и операционные издержки, высокие таможенные барьеры, сложная процедура международной торговли косвенно влияют как на экспортную ориентацию экономических агентов, так и на конечную стоимость производимой продукции.

2. Сравнительный анализ оценки качества инфраструктуры России со странами по схожему уровню благосостояния

Оценка качества инфраструктуры в целом

Следует отметить, что, если сравнивать качество инфраструктуры России с подобным показателем в странах, которые имеют схожий уровень благосостояния населения, то уровень качества инфраструктура будет сопоставим. Так, в близких к России по ВВП на душу населения по ППС странах – Польше, Венгрии, Греции, Казахстане – будут следующие оценки качества инфраструктуры: 4,1, 4,7, 4,3, 4,22, соответственно. Однако Россия достаточно уступает Малайзии (5,62 балла с показателем ВВП на душу населения по ППС 25,3 тыс. долл.), Португалии (5,7 балла с показателем ВВП на душу населения по ППС 26,5 тыс. долл.). Так же интересно сопоставление с Азербайджаном, инфраструктура которого имеет более высокую оценку, чем Россия – 4,8 балла, но при этом гораздо более низкий показатель ВВП на душу населения по ППС – 16,7 тыс. долл. (табл. 1).

Таблица 1

Качество инфраструктуры в странах со схожим с Россией показателем благосостояния, 2015 г.

Среди европейских стран Россия с показателем качества 4,12 балла находится на 26 месте из 44 возможных. В мировом рейтинге, по данным Всемирного экономического форума (ВЭФ), Россия занимает 64 место.

На рисунке 1 видно, что оценка инфраструктуры России выше, чем в африканских и латиноамериканских странах, но значительно уступает европейским странам и Северной Америке.

Рисунок 1. Оценка качества инфраструктуры в целом, 2015 г.

Источник: [8].

Если сравнить Россию с другими странами мира по комплексному показателю оценки инфраструктуры в совокупности с показателем уровня жизни, то можно увидеть, что страны со значительно меньшим показателем экономического развития имеют идентичные или более высокие оценки состояния инфраструктуры. Так, Россию обгоняют Португалия, Иордания, Чили, Латвия, Кения, Турция, Азербайджан, Мексика и т.д. (рис. 2).

Рисунок 2. Оценка инфраструктуры в целом / ВВП на душу населения по ППС, 2015 г.

Источник: [8].

Вместе с тем, следует отметить, что страна значительно укрепила свои позиции за последнее время. По оценкам 2013 г., страна занимала 93 место с оценкой качества инфраструктуры в 3,77 балла. Улучшение оценки произошло за счет повышения качества состояния автодорог – оценка повысилась с 2,45 в 2013 г. до 2,72 в 2015 г. Но по-прежнему этот показатель относительно низкий (см. ниже). Незначительно улучшилась оценка качества железнодорожной инфраструктуры – с 4,19 балла в 2013 г. до 4,29 балла в 2015 г., оценка качества портовой инфраструктуры – с 3,88 до 3,94 балла, качество инфраструктуры воздушного транспорта – с 3,92 до 4,14 балла (табл. 2).

Таблица 2

Индекса качества инфраструктуры России

Оценка состояния автодорог в России

По показателю качества автодорог Россия уступает всем странам со схожим показателем уровня благосостояния. Даже Румыния с более высоким уровнем ВВП на душу населения (20,4 тыс. долл.) имеет оценку дорожной инфраструктуры 2,75 балла. Самый высокий показатель у Португалии – 6,16 балл, затем следует Малайзия – 5,69 балла, Эстония – 5,04 балла.

Более широкую картину сопоставления можно увидеть на рисунках ниже. На рисунке 3 видно, что Россия является аутсайдером по состоянию автодорог в мире: на уровне африканских и латиноамериканских стран.

Рисунок 3. Оценка качества состояния автодорог, 2015 г.

Источник: World Economic Forum [8].

На рисунке 4 видно, что даже Руанда, Чад, Эквадор, Кения, ВВП на душу населения, которых в несколько раз меньше, чем у России, имеют значительно более высокие оценки состояния дорожной инфраструктуры.

Рисунок 4. Качество автодорог/ВВП на душу населения, 2015 г.

Источник: [8].

Стоит отметить, что для России характерна дисперсия в доступности дорог с твердым покрытием от региона к региону. Так, из‑за различия в климатических и географических условиях более «густая» сеть автодорог характерна для европейской части России, в то время как часть регионов Сибири и Дальнего Востока не имеют регулярного транспортного сообщения, что сказывается на экономическом развитии этих регионов. Также стоит отметить, что большая часть автодорог не предназначена для тяжелого автотранспорта (от 10 т). Так, ежегодно на дорогах России вводят ограничения для большегрузов из‑за снижения несущей способности конструктивных дорожных элементов в весенний период. Исключение составляют трассы федерального значения.

Также важным фактором, объясняющим плохое состояние российских дорог, является советское наследие: в плановой экономике отдавалось предпочтение централизованным железнодорожным перевозкам, которые отвечали запросам индустриализованной экономики, в свою очередь автомобильная отрасль рассматривалась как вторичная. Лишь с переходом к рыночной экономике, автомобильной инфраструктуре стало уделяться большее внимание.

Оценка железнодорожной инфраструктуры

В комплексной оценке инфраструктуры России самый большой положительный вклад вносит отдельная оценка железнодорожной инфраструктуры. Этот фактор отличает Россию от многих стран. В Латиноамериканских и африканских странах комплексная оценка инфраструктуры ухудшалась за счет низких показателей качества железнодорожной инфраструктуры. а в России за счет высокой оценки железнодорожной инфраструктуры улучшается комплексный показатель (рис. 5).

Рисунок 5. Качество железнодорожной инфраструктуры, 2015 г.

Источник: [8].

Если посмотреть качество железнодорожной инфраструктуры в совокупности с показателем уровня экономического развития, то схожие или более высокие оценки при более низком показателе ВВП на душу населения по ППС имеют Украина (с оценкой 4,1 при 7,5 тыс. долл.) Индия (4,1 при 5,7 тыс. долл.) и Китай (5 при 13,6 тыс. долл.) (Рисунок 6). Среди стран со схожим с Россией уровнем экономического развития Россию обгоняет Малайзия с показателем 5,12 и Литва с показателем 4,42. Самая низкая оценка у Чили – 2,35 (рис. 6, табл. 1).

Видно, что инфраструктура железнодорожного транспорта оценена выше, чем другие виды инфраструктуры. Этот фактор отличает Россию от многих стран. В большинстве странах, как европейских, так и латиноамериканских и азиатских, низкие оценки качества железнодорожной инфраструктуры ухудшает общую оценку инфраструктуры. Отметим, что самую высокую оценку качества железнодорожной инфраструктуры получила Япония – 6,7 балла из 7 возможных.

Рисунок 6. Качество железнодорожной инфраструктуры

Источник: [8].

Железнодорожный транспорт является доминирующим видом грузового транспорта, поскольку на него приходит максимальная доля грузооборота. Услугами железной дороги пользуются в основном крупные предприятия, преимущественно добывающего сектора.

Следует отметить, что при относительно высокой оценке качества инфраструктуры железнодорожного транспорта, в России наблюдается дефицит мощностей на отдельных участках экспортных потоков. По данным [9], общая протяженность участка железных дорог с наблюдаемым дефицитом мощностей составлял 7,6 тыс. км. (9 % от общей протяженности железных дорог). Дефицит мощностей обусловлен тем фактором, что Россия унаследовала от СССР довольно разветвленную сеть железных дорог, износ которых происходит быстрее, чем успевают осуществляться ремонтные работы.

Качество инфраструктуры воздушного транспорта

Стоит отметить, что показатели качества инфраструктуры воздушного транспорта в большинстве стран относительно высокие, в том числе и в России, которая была оценена в 2015 г. Всемирным экономическим форумом в 4,1 балла (рис. 7).

Рисунок 7. Качество инфраструктуры воздушного транспорта

Источник: [8].

Вместе с тем, так же, как и в случае с комплексной оценкой инфраструктуры, по рассматриваемому показателю Россию обгоняет большое количество стран с более низким показателем уровня жизни. Например, Эфиопия имеет показатель 4,2 балла с уровнем жизни в 1,5 тыс. долл. на душу населения, Руанда – 4,4 балла с ВВП на душу населения по ППС 1,6 тыс. долл., Таджикистан – 4,1 балла с показателем уровня жизни 2,6 тыс. долл. (рис. 8).

Рисунок 8. Качество инфраструктуры воздушного транспорта / ВВП на душу населения по ППС

Источник: [8].

Если сравнивать РФ со странами, имеющими сопоставимый уровень экономического развития, то более низкие оценки качества инфраструктуры воздушного транспорта имеют Польша – 4, Эстония – 3,73, Казахстан – 4, Румыния – 3,56. Самая высокая оценка принадлежит Малайзии – 5,6 (табл. 1).

Самая высока оценка у Сингапура (6,8), ОАЭ (6,7), Люксембурга (6,1).

Стоит отметить, что несмотря на рост объемов перевозки грузов и пассажиров авиатранспортом (грузооборот увеличился в 2 раза, а пассажирооборот – в 4 раза в период с 2000 по 2015 г.) [10], инфраструктура аэропортов испытывает нехватку. Это объясняется децентрализацией финансирования инфраструктуры воздушного транспорта – часть небольших аэропортов были переданы на баланс регионов, которые зачастую не в состоянии обеспечить финансирование на должном уровне.

Оценка качества портовой инфраструктуры

Если говорить об оценке качества портовой инфраструктуры, то Россия значительно уступает европейским странам, странам Северной Америки и ряду стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Более низкие оценки имеют страны Африки и Латинской Америки (рис. 9).

Рисунок 9. Качество портовой инфраструктуры

Источник: [8].

По показателю качества портовой инфраструктуры Россию обгоняет, причем существенно, большое количество стран с более низким показателем уровня жизни. Например, Кения с показателем 4,1 балла и уровнем жизни в 2,9 тыс. долл., Сенегал – 4,1 с уровнем жизни в 2,2 тыс. долл., Пакистан – 4, с уровнем жизни 4,7 тыс. долл., Грузия – 3,9 с уровнем жизни 9 тыс. долл., Эквадор – 4,8 с ВВП на душу населения поп ППС в 10,7 тыс. долл., Южная Африка – 4,9 с уровнем жизни в 12,3 тыс. долл., Панама – 6,2 с уровнем жизни 20,8 тыс. долл. (рис. 10).

Если смотреть на страны со схожим уровнем жизни населения, то более низкие оценки, чем у России имеет Венгрия – 3,37, Казахстан – 2,91 и Румыния – 3,42. Самый высокая оценка качества инфраструктуры железнодорожного транспорта у Панамы (6,2), которая опередила даже Малайзию (табл. 1, рис. 10).

Рисунок 10. Качество портовой инфраструктуры

Источник: [8].

Следует отметить, что с 2000 г. уделялось большое внимание повышению грузооборота морских портов. Так, в результате выполнения мероприятий Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» в 2002–2009 годах введены современные высокотехнологичные механизированные перегрузочные комплексы мощностью 317 млн тонн [11]. В результате проведенных мер количество грузовых причалов выросло с 322 в 2000 г. до 887 в 2015 г. Объем перегруженных грузов увеличился за тот же период с 82,9 млн т до 676,7 млн т., 539 млн т. из которых – экспортные грузы [10].

Однако несмотря на активное развитие морских портов в последнее время, следует признать, что в России, при наличии спроса, практически отсутствуют современные причалы, способные принимать суда с осадкой до 18 метров, с производительностью погрузки до 3500 тонн в час или 150 контейнеров в час на одно судно, современные рефтерминалы, терминалы СПГ и т.п. [11].

Также порты испытывают проблемы с недостаточно развитой инфраструктурой подъездных автомобильных и железнодорожных путей, а также дефицит высокотехнологичных логистических центров. Также следует отметить, что инфраструктура морских портов адаптировано под транспортировку сырья, что объясняется экспортной структурой грузооборота. Этот фактор сказывается на том, что морские порты не имеют необходимую инфраструктуру для транспортировки товаров обрабатывающей промышленности, высокотехнологичных продуктов, которые перевозятся в контейнерах или колесным транспортом.

3. Износ основных фондов инфраструктуры

Если обратить внимание на степень износа инфраструктуры в целом, то можно сказать, что примерно половина имеющегося фонда требует модернизации. Самая сложная ситуация с износом основных фондов наблюдается в отрасли автобусных пассажирских перевозок – почти 60 % фондов требуют модернизации.

Несмотря на масштабные инвестиции в транспортирование по трубопроводам и связь на протяжении последних лет, степень износа по-прежнему остается высокой – 51,2 и 57,6 %, соответственно.

Сравнительно низкая степень износа фондов наблюдается в железнодорожном, морском и воздушном транспорте – 36,3 %, 38,2 %, 44,3 %, соответственно (рис. 11).

Рисунок 11. Степень износа основных фондов инфраструктуры

Источник: Росстат.

4. Инвестиции в инфраструктуру

Межстрановое сопоставление уровня инвестиций

Совокупные инвестиции России в инфраструктуру составляют 1,3 % ВВП. Сопоставимые затраты в долях от ВВП несут Эстония, Латвия, Норвегия, Турция, Греция, Хорватия, Болгария. Самая большая нагрузка на ВВП от инфраструктуры в Азербайджане – 3 % ВВП, Грузии – 2,6 % ВВП, Албании – 2,4 % ВВП. Для сравнения, в Японии затраты на инфраструктуру составляют 1 % ВВП, а в США – 0,6 % ВВП (рис. 12).

Рисунок 12. Инвестиции в инфраструктуру по странам, в долях ВВП

Источник: [12].

Отметим, что самую высокую оценку качества железнодорожной инфраструктуры получила Япония – 6,7 балла из 7 возможных. При этом, по данным ОЭСР за 2013 г, Япония инвестирует в железнодорожную инфраструктуру меньше России – 9,2 млрд евро против 9,8 млрд евро [12]. Такие высокие затраты России на железнодорожную инфраструктуру можно было объяснить большой протяженностью железных дорог – 86 тыс. км в России и 27 тыс. в Японии. Но если сравнить затраты на железнодорожную инфраструктуру России и США, то США потратили те же 9,8 млрд в 2013 г., а протяженность дорог почти в три раза больше – 250 тыс. км., и оценка качества, проведенная World Economic Forum [8], также оказывается выше российской – 5,06 балла. Для сопоставления – США тратит на автомобильную инфраструктуру 62 млрд евро в год.

Также следует отметить, что Россия инвестирует в железнодорожную инфраструктуру примерно столько же, сколько и в автомобильную инфраструктуру, но если обратить внимание на грузооборот по видам транспорта, то больший объем грузов перевозится автомобильным транспортом, а не железнодорожным. Так, по данным Росстата за 2015 г., автомобильным транспортом было перевезено 5 млрд тонн груза, а железнодорожным – лишь 1,3 млрд тонн груза.

Структура инвестиций в инфраструктуру России

Если посмотреть на структуру инвестиций в инфраструктуру в целом, то большую долю составляют инвестиции в транспортирование по трубопроводам – 45 % от общего объема, или 715,4 млрд руб., затем следуют инвестиции в телекоммуникации – 22 %, или 348,6 млрд руб., в железнодорожный транспорт было инвестировано чуть менее – 339,3 млрд руб. Приоритет в структуре инвестиций в транспортную инфраструктуру отражает сырьевую направленность экономики России (табл. 3).

Таблица 3

Инвестиции по основным видам деятельности транспорта и связи, млрд руб.

Но если посмотреть на структуру грузооборота 2015 г. (произведение объема груза на расстояние), то самый большой грузооборот приходится на транспортирование трубопроводами – 48 % от общего объема, на железнодорожный транспорт приходится порядка 45 %, а на автомобильный – 5 % (рис. 13).

Рисунок 13. Структура грузооборота, 2015 г.

Источник: Росстат.

Что касается структуры объема перевозок грузов, больший объем приходится на автомобильный транспорт – 66 %, на железнодорожный – 18 %, а на трубопроводный – 14 %. Это объясняется большой протяженностью страны. Железнодорожным транспортом и трубопроводами перевозятся сырьевые товары из труднодоступных регионов, преимущественно из регионов, расположенных в восточной части России, на европейский рынок (рис. 14).

Рисунок 14. Структура объема перевозки грузов, 2015 г.

Источник: Росстат.

С одной стороны, структура инвестиций с точки зрения структуры грузооборота выглядит оправданной. С другой стороны, структура инвестиций в инфраструктуру подстроена под сырьевую экономику, в которой приоритет в инвестициях отдается топливно-энергетическому комплексу и добывающей промышленности. В будущем в случае изменения структуры экономики и снижения ее сырьевой зависимости приоритеты в развитии транспортной инфраструктуры должны быть смещены в сторону развития автомобильного транспорта.

Заключение

Сравнительный анализ физической инфраструктуры России показал, что страна имеет средние оценки качества инфраструктуры. В целом качество российской инфраструктуры сопоставимо с уровнем качества инфраструктуры в странах со схожим уровнем развития. Однако ухудшающим комплексную оценку фактором является состояние инфраструктуры автомобильного транспорта. Плохое качество дорог объясняется рядом причин. В частности, сложившейся в годы СССР спецификой плановой индустриальной экономики, при которой отдавался приоритет централизованному железнодорожному транспорту. Автомобильный транспорт развивался по остаточному принципу. Также существенным фактором является большая протяженность страны, что усложняет своевременный мониторинг состояния и ремонт дорог с твердым покрытием. Децентрализованная система финансирования, в результате которой ответственность за стояние дорог ложиться на регионы, которые испытывают дефицит ресурсов, в том числе и финансовых.

Вместе с тем Россия имеет достаточно высокие оценки качества железнодорожной инфраструктуры, что объясняется той же спецификой плановой экономики, сложившейся в СССР. Однако главной проблемой здесь является износ основных фондов и своевременная модернизация инфраструктуры, что снижает грузооборот этого вида транспорта.

Несмотря на достаточное финансирование портовой инфраструктуры, она также адаптирована под транспортировку сырьевых товаров, а не продукции обрабатывающей промышленности. В России практически не развита транспортировка грузов в контейнерах, а предпочтение отдается наливным и сыпучим грузам.

Сравнительный анализ качества инфраструктуры в совокупности с уровнем экономического развития не выявил четкой зависимости этих факторов. Так, достаточно высокий уровень жизни не гарантирует высокое качество инфраструктуры, также как низкий уровень жизни – не показатель плохих дорог. В этом смысле интересным представляется тот факт, что зависимость между уровнем развития страны и качеством инфраструктуры лучше прослеживается на примере европейских, североамериканских и стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Взаимосвязь вовсе пропадает на примере стран Африки и Латинской Америки, а также стран с высокой сырьевой зависимостью.

В целом можно сделать вывод, что транспортная инфраструктура не является основным фактором, сдерживающим экономический рост России. Безусловно, при более качественной инфраструктуре экономическая динамика как страны в целом, так и отдельно взятых регионов может быть выше, что и подтверждает сравнительный анализ стран (если смотреть по индексу качества инфраструктуры, то в мире нет ни одной страны, которая имела бы более низкий индекс при более высоком уровне развития, чем Россия). Но инфраструктура и экономический рост – эндогенные факторы, поэтому определить физическую инфраструктуру в качестве сдерживающего фактора довольно сложно. С одной стороны, высокое качество инфраструктуры может являться следствием долгосрочного экономического роста и высокого уровня благосостояния, когда хорошая инфраструктура – это условие, а не необходимость для динамичной экономической деятельности. С другой стороны, плохое качество инфраструктуры может сказываться на экономической динамике.

Вместе с тем наш анализ показал, что не обязательно низкий уровень жизни гарантирует плохие дороги в стране. Это можно объяснить, как финансовой помощью международных организаций, таких как Всемирный Банк, которые предоставляют средства под конкретные инфраструктурные проекты (Уганда, Судан, Эфиопия, Боливия, Парагвай, Индонезия, Камбоджа и др.). Также причиной хорошего качества инфраструктуры может быть статус офшора (Барбадос, Белиз, Панама и др.).