Формирование новой системы транспортно-логистической инфраструктуры как необходимой составляющей роста экономики России и стран Азии

ВВЕДЕНИЕ

Состояние транспортно-логистической инфраструктуры регионов оказывает важнейшее влияние на экономический рост национальных экономик.

Являясь отраслью, обеспечивающей потенциал развития остальных сфер хозяйственной деятельности, транспорт и транспортная инфраструктура в частности должны развиваться в опережающем темпе, своевременно реагировать на потребности экономики во избежание вероятности формирования инфраструктурных ограничений для развития иных хозяйственных субъектов территории, обслуживаемой транспортно-логистической системой.

Соответственно, вопросы, связанные с развитием транспортно-логистической инфраструктуры, всегда являются актуальными для экономической науки.

Следует отметить, что по поисковому запросу «транспортно-логистическая инфраструктура» на портале ELIBRARY.ru на 27 февраля 2023 г. можно обнаружить всего 11 818 публикаций из 41 092 658 (т.е. 0,028%), из которых 3299 публикаций, т.е. 28%, вышли в 2020–2023 гг. По поисковому запросу «транспортный коридор» можно обнаружить немного больше публикаций, а именно 15 031 публикацию (т.е. 0,036%). Из них 3954 публикации, т.е. 26%, вышли в 2020–2023 гг.

Какие же проблемы нашли отражение в исследованиях по рассматриваемой тематике, увидевших свет в последние годы?

Вызовы, перспективы и тенденции развития транспортно-логистической инфраструктуры в условиях глобализации нашли отражение в научных статьях таких экспертов, как Быкова О.Н., Пустохина И.В. [3] (Bykova, Pustokhina, 2020), Вечкинзова Е.А. [4] (Vechkinzova, 2020), Голоскоков В.Н. [5] (Goloskokov, 2011), Тиньков С.А. [14] (Tinkov, 2022), Турлаев Р.С., Кузменко Ю.Г., Окольнишникова И.Ю. [15] (Turlaev, Kuzmenko, Okolnishnikova, 2021) и др.

Ряд авторов (например, Аблязов Т.Х., Марусин А.В. [1] (Ablyazov, Marusin, 2019)) рассматривают возможности использования механизма государственно-частного партнерства для развития транспортной инфраструктуры в условиях цифровизации.

Также интерес представляет исследование Бобровой В.В., Бережной Л.Ю., посвященное влиянию транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие приграничного региона [2] (Bobrova, Berezhnaya, 2021).

О том, как должны развиваться транспортные системы в условиях глобальной пандемии, пишут в своей статье такие эксперты, как Дробот Е.В., Кривых Н.Н., Макаров И.Н., Стрельникова Т.Д. [6] (Drobot, Krivyh, Makarov, Strelnikova, 2021).

И наконец, проблемам, перспективам и особенностям становления и развития транспортных коридоров на евразийских просторах посвящены научные публикации Зиядуллаева Н.С. [7] (Ziyadullaev, 2021), Зоидова К.Х., Медкова А.А. [8, 9] (Zoidov, Medkov, 2019а; Zoidov, Medkov, 2019b), Зохидова А.А. [10] (Zokhidov, 2020), Комова М.С. [11, 12] (Komov, 2019; Komov, 2022), Рахметулиной Ж.Б., Кариповой А.Т. [13] (Rakhmetulina, Karipova, 2019) и др.

Тем не менее особенности системной трансформации инфраструктурно-логистического развития России и стран Центральной Азии, в частности Казахстана, остаются, на наш взгляд, изученными недостаточно.

Представляется, что при исследовании особенностей инфраструктурно-логистического развития на пространствах Евразии исходить нужно из системного подхода.

Кроме того, несомненный исследовательский интерес вызывает сравнение основных факторов и тенденций развития транспортно-логистической инфраструктуры и транспортного взаимодействия России и стран Центральной Азии до и после начала специальной военной операции (СВО).

Цель данного исследования заключается в том, чтобы выявить трансформации основных тенденций развития транспортно-логистической инфраструктуры, происходящие под влиянием санкционных ограничений и политико-экономических последствий специальной военной операции.

Научная новизна заключается в выявлении роли стран Центральной Азии в функционировании национальной логистической системы России и транснационального транспортно-логистического взаимодействия.

В связи с началом конфликта между нашей страной и коллективным Западом существенно поменялась структура мировых транспортных потоков, логистика всей международной торговли.

Система международных и национальных транспортных коридоров и обслуживающей логистической инфраструктуры исторически формируется исходя из пространственного распределения потребностей хозяйственной системы государства и сопредельных, торгующих с ним государств.

Мы говорим о системной трансформации инфраструктурно-логистического развития России и стран Центральной Азии, в частности Казахстана, как необходимого условия развития хозяйственных систем в предлагаемых условиях.

Что мы подразумеваем под предлагаемыми условиями. В данном случае в качестве таковых мы считаем возможным и необходимым рассматривать следующий набор условий:

1. Трансформация параметров доминирующего технологического уклада в развитых странах, которую можно кратко охарактеризовать как период развития новой энергетики и цифровых систем управления производством, которые делают экономически рациональным возврат сложных производств в развитые страны, что прямо противоположно тенденциям размещения производства, доминировавшим на большей части второй половины ХХ века, когда развитые страны стремились вывести производство в страны третьего мира с целью экономии на рабочих (зарплатном фонде) и экологических мероприятиях.

2. На данную ситуацию также начинает оказывать влияние новый этап промышленного развития, связанный с началом реальной реиндустриализации экономики нашей страны вследствие программы импортозамещения как реакции на санкции.

3. Замена одних видов транспорта другими вследствие удорожания автомобильного и авиационного топлива, ужесточения экологических параметров, разработки новых систем управления транспортными средствами (например, автономных «самоуправляемых» автомобилей) и транспортными потоками.

4. Формирование новой топологии сетей вследствие реакции на потребности в формировании новых транспортных коридоров в результате смены основных грузоотправителей и грузополучателей вследствие разрыва хозяйственных связей с контрагентами в странах коллективного Запада и формирования новых связей с контрагентами азиатского происхождения, а также формирование системы параллельного импорта с участием контрагентов из стран Центральной Азии (например, Казахстана).

5. Формирование новых стандартов взаимодействия логистических систем нашей страны и зарубежных стран, ориентированных на разработку новых технологий, соответствующих критериям эко-френдли и зеленой экономики.

Длительное время транспортно-логистическая инфраструктура нашей страны была ориентирована на поставки ресурсов нашим «западным /тогда еще/ партнерам» при наличии встречного потока сложной техники и бытовых товаров, а также продовольствия.

Однако в настоящее время идет трансформация хозяйственной системы нашей страны, что, в свою очередь, требует соответствующей трансформации всей обслуживающей инфраструктуры.

Осознанием данного факта со стороны руководства страны стало существенное изменение реализуемой транспортной политики со стороны нашего государства. Отображением изменения государственной транспортной политики стал курс на разработку и реализацию ряда транспортно-логистических проектов национального масштаба.

При этом пришло осознание системообразующей роли железнодорожного транспорта для обеспечения территориального развития и становления основы строительства иных видов транспорта и узлов интермодального взаимодействия.

Основной тенденцией последних десятилетий в нашей стране являлось упрощение топологии железнодорожной сети при развитии интермодальных перевозок с участием воздушного, автомобильного и морского транспорта. Данная тенденция прослеживается вплоть до 2014 года, когда появились первые «звоночки» трансформации отечественной логистической системы вследствие введения международных санкций, давших первый реальный импульс к изменению структуры национального производства. А для обеспечения производства требуется возможность стабильной перевозки достаточного объема массовых грузов в любых погодно-климатических условиях – что в России, как и в соседних странах, например Казахстане, способен обеспечить лишь железнодорожный транспорт.

Соответственно, осознание необходимости формирования транспортно-логистической инфраструктуры периферийных и неурбанизированных территорий реально начинается в 2022 году, а государственная транспортная политика, направленная на развитие транспортной инфраструктуры, фактически начинает реализовываться в 2023 году.

Отдельно необходимо отметить роль Казахстана, который в результате изменения транспортно-логистических потоков фактически становится логистическим центром, концентрирующим потоки грузов «Россия – Европа – Россия», осуществляемые в рамках параллельного импорта, а также являющимся новым посредником трансконтинентальных перевозок «Европа – Азия», ранее приходившихся на транспортную систему нашей страны (теперь, соответственно, осуществляемые через Иран и Турцию).

Ниже представлено в форме таблицы сравнение основных факторов и тенденций развития транспортно-логистической инфраструктуры и транспортного взаимодействия «Россия – Средняя Азия» до и после начала специальной военной операции (СВО) (табл. 1).

Таблица 1

Сравнение основных факторов и тенденций развития транспортно-логистической инфраструктуры и транспортного взаимодействия «Россия – Средняя Азия» до и после начала специальной военной операции

Заключение

В качестве итога мы можем отметить, что влияние экономических санкций на экономику страны привело к существенной трансформации ее производительных сил, торговых связей и, как следствие, транспортно-логистической инфраструктуры. Фактическая невозможность осуществления прямых торговых связей по целым направлениям деятельности привела к появлению того, что мы можем назвать промежуточными логистическими центрами. Именно посредством них осуществляется так называемый параллельный импорт, а также целый ряд иных торговых операций. Несомненно, что длительность их существования будет зависеть от дальнейшей динамики международных отношений, хода специальной военной операции и ряда иных факторов, имеющих более военно-политическое, нежели экономическое значение. Тем не менее наиболее вероятно, что осознание необходимости развития национальной транспортно-логистической инфраструктуры и в нашей стране, и в Казахстане как необходимого условия дальнейшего экономического роста национальных экономик и России, и Казахстана в предлагаемых обстоятельствах, воплощенное в разработанных и начавших реализовываться транспортно-инфраструктурных проектах, будет носить долговременный стратегический характер.