Основные направления развития мирового рынка гражданской авиации в XXI веке

Введение

Современный мировой рынок авиации привлекает пристальное внимание международного сообщества и экспертов в связи со стагнацией времен пандемии COVID-19. Много научных исследований посвящены анализу возникших проблем. [2; 4; 8; 19] (Budarina et al. (2021); Klimova (2020); Rublev et al. (2020); International Air Transport Association (2022)) Однако значительно меньше внимания уделяется гражданским авиаперевозкам [1; 11] (Brutyan (2019); Chapenko (2019)), тогда как эта сфера представляется весьма важной для поступательного развития национальной (и мировой) экономик в условиях и под влиянием глобальной турбулентности. [3; 7] (Platonova et al. (2022); Isachenko et al. (2022)) Пандемия COVID-19 привела к изменениям политики компаний, в т.ч. гражданской авиации, корректировке способов принятия решений и общей неблагоприятной обстановке в мировой и национальных экономиках. Следовательно, актуальность данной работы объясняется экономическими последствиями пандемии COVID-19, а также другими событиями, оказавшими значительное влияние на мировой рынок перевозок и логистики, которые приводят к необходимости исследования данного направления.

Целью исследования данной работы является анализ тенденций, а также выявление основных направлений развития мирового рынка гражданской авиации. В статье представлена краткая характеристика развития мирового рынка гражданской авиации в 21 веке, определены основные тенденции в развитии мирового рынка авиаперевозок, выявлены главные причины проведения и изменения торговой политики авиакомпаний, сформулированы выводы относительно перспектив.

Объектом исследования является дальнейшее направление развития сферы гражданских авиаперевозок. Предметом исследования являются решения, бизнес-проекты и планы, а также принципы функционирования и политика авиационных компаний относительно стратегии развития. Анализ сконцентрирован на бюджетных авиаперевозках (лоукостерах) стран Европы ввиду их подтвержденного лидерства в мире.

Информационной базой для исследования стали специализированные статьи, посвящённые нововведениям и изменениям на рынке авиаперевозок, пресс-релизы и годовые отчёты авиакомпаний (Эйрбас, Боинг, Люфтганза), отчёты Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), Международной организации гражданской авиации (IСAO), данные портала Статиста, а также материалы Всемирной торговой организации.

Рост бюджетных авиаперевозок

Одна из главных особенностей функционирования мирового рынка авиаперевозок в XXI веке – рост бюджетных авиаперевозок (лоукостеров). Это первое основное направление развития гражданской авиации. Многие лоукостеры были основаны еще в XX веке, но своего расцвета сектор бюджетных авиаперевозок достиг именно в последние 20 лет.

В данной работе проанализированы главным образом бюджетные авиакомпании, базирующиеся в странах Европы. Конечно, существуют бюджетные авиаперевозчики, основанные в государствах Северной Америки, Южной Америки, Африки, Азии, но значительных успехов впервые достигли именно европейские лоукостеры, и именно за европейскими авиакомпаниями в настоящий момент закреплено лидерство на рынке бюджетных авиаперевозок. [20] (International Civil Aviation Organization (2023))

Ключевое звено бизнес-модели бюджетных авиакомпаний – минимизация каждой статьи расходов. [17] (Hardiman (2021)) Обычно это не характерно для коммерческой торговой политики. [9] (Pospelov et al. (2022)). Однако ни одна авиакомпания не может существовать без самолетов, и, если лоукостер видит возможность сократить расходы, связанные с содержанием авиапарка, такая возможность не будет упущена. В 2001 году Ryanair сделал крупнейший в своей истории заказ воздушных судов в размере 151 самолета Boeing 737, воспользовавшись снижением цены, установленной Boeing на данные модели, вызванное кризисом в отрасли [1]. [25] (Ryanair (2019))

На первый взгляд может показаться, что авиакомпания, стремящая минимизировать издержки, не будет покупать самолеты, а, скорее, воспользуется услугами лизинговых компаний. Однако в течение последних двух десятилетий авиапроизводители уделяли особое внимание вопросам экономии топлива при разработке новых моделей самолетов. Так, благодаря установке новых усовершенствованных двигателей – CFM International LEAP-1A или Pratt & Whitney PW1100G – самолет A320NEO (NEO – new engine option), выпущенный компанией Airbus и вступивший в эксплуатацию в 2016 году, позволяет авиакомпаниям снизить расходы на топливо на 20%, а эксплуатационные расходы – на 10%, что служит преимуществом линейки самолетов A320NEO перед самолетами A320CEO (CEO – current engine option). [12] (Airbus (2023)) Расходы на топливо являются одной из основных статей расходов, которые несет авиакомпания, и с течением времени экономия на затратах на топливо позволяет компенсировать сумму, выплачиваемую авиакомпанией при покупке новых самолетов. Поэтому у лоукостеров средний возраст самолетов ниже, чем у «традиционных» авиакомпаний (4-8 и 13 лет, соответственно). [14] (Airfleets (2023)).

Бюджетные авиакомпании обычно имеют в распоряжении только один тип самолетов. Например, Ryanair осуществляет перелеты исключительно с использованием самолетов Boeing 737, а EasyJet эксплуатирует самолеты линейки Airbus A320. Использование только одного типа воздушных судов означает, что пилотов, бортпроводников, специалистов по техническому обслуживанию и наземный персонал необходимо подготовить к работе на единственном виде самолетов и нет необходимости проводить переквалификацию персонала, что позволяет авиакомпаниям экономить дополнительные суммы денег, и время, которое было бы затрачено на переподготовку, персонал проводит в воздухе, осуществляя очередной перелет и обеспечивая авиалинии доход.

Лоукостеры традиционно не уделяют такого внимания, какое уделяют авиакомпании, не относящиеся к числу бюджетных, удобствам в салоне. Так, спинки кресел, установленных в самолетах Ryanair, не откидываются назад, поскольку данная опция увеличивает закупочные цены кресел и повышает стандарты технического обслуживания. Также в креслах Ryanair не предусмотрено карманов, что позволяет бортпроводникам снизить затрату времени на уборку салона после окончания рейса.

Зачастую для бортпроводников, работающих в бюджетных авиакомпаниях, данная работа – первая для них в сфере авиаперевозок. Лоукостеры стараются принимать на работу менее опытных сотрудников, поскольку это позволяет им экономить на заработной плате. Во время обучения авиакомпании стремятся сократить количество инструктажей, относящихся к классу «hospitality training» (дословно – тренинг гостеприимства). При этом бортпроводники все равно проходят полный курс обучения в сфере обеспечения безопасности полета. Также авиакомпании часто расширяют перечень обязанностей бортпроводников. Бортпроводники Ryanair, например, проверяют посадочные талоны пассажиров у выходов в зале ожидания аэропорта во время процедуры посадки в самолет. Это позволяет бюджетным авиакомпаниям сократить штат на 3-4 позиции, которых нанимают «традиционные» авиаперевозчики.

Питание на борту бюджетных авиакомпаний практически никогда не бывает бесплатным. Обслуживание на борту – одна из главных статей доходов бюджетных авиакомпаний. Во время полета многие лоукостеры также осуществляют продажу различных товаров по модели duty-free, а Ryanair даже продает лотерейные билеты.

Еще одна особенность ведения предпринимательской деятельности бюджетными авиакомпаниями – их стратегия в отношении выбора аэропортов, которые авиаперевозчик будет обслуживать. [5] (Matveeva et al. (2017)) Аэропорт взимает определенную плату с каждого борта, совершающего в нем посадку или выполняющего в нем взлет. Обычно величина подобных тарифов зависит от пассажиропотока и загруженности аэропорта. Ryanair никогда не станет совершать рейсов в лондонский аэропорт Хитроу или в аэропорт Париж – Шарль-де-Голль, поскольку пребывание в таких аэропортах обходится дорого. Стремясь свести расходы к минимуму, Ryanair, как и многие другие лоукостеры, осуществляют перелеты в менее загруженные и более удаленные от центров городов аэропорты. [15] (Aviation Strategy (2021)). В Лондоне авиакомпания выполняет рейсы в аэропорты Станстед и Лутон, в Париже – в аэропорт Бове, дорога до которого от центра Парижа на автобусе занимает 80 минут и который технически находится не в Иль-де-Франс – регионе, где расположен Париж, а в О-де-Франс – соседней области. Такие аспекты очень важны при разработке торговой политики компании. [9] (Pospelov et al. (2022)).

Зачастую бюджетные авиалинии не позволяют своим клиентам получать билеты «вживую» в аэропорте: пассажиры обязаны сами распечатывать их электронную версию. Ryanair удержит с пассажира штраф в размере 45 фунтов стерлингов, если пассажир забудет самостоятельно распечатать свой билет. Регистрация на все рейсы EasyJet осуществляется не на стойке регистрации в общем порядке, а с помощью специальных автоматов, установленных в залах регистрации аэропортов, с которыми работает авиакомпания. Цель подобной политики лоукостеров – сокращение расходов, связанных с оплатой труда персонала. [28] (Vanner (2023)).

Обычно при осуществлении процедуры посадки в самолет пассажиры лоукостеров не проходят в салон по специальному рукаву. Чаще всего их будут привозить к месту стоянки самолета на автобусах, и они взойдут на борт по трапу, поскольку данный механизм посадки обходится авиакомпаниям дешевле. Ryanair старается экономить даже на автобусах и трапах: если ситуация позволяет, пассажиры этого авиаперевозчика самостоятельно проходят к месту стоянки самолета и заходят на борт по специальным ступенькам, спускаемым из отделения под передней дверью, ведущей в салон самолета.

Лоукостеры работают на рынке авиаперевозок далеко не первый год, и время показало, что данная бизнес-модель способна приносить огромную прибыль, если управлять бюджетной авиакомпанией грамотно. Показатель рентабельности продаж за 2019 год, последний год до пандемии COVID-19 и вызванного ей кризиса отрасли, составил 12,9% у авиакомпании Wizz Air [29] (WIZZAIR (2019)), 7,30% у EasyJet [16] (EASYJET (2019)) и 13,21% у Ryanair [25] (Ryanair (2019)). При этом среднеотраслевой показатель рентабельности равнялся 5,2% [26] (Statista (2023)), а у компаний-гигантов British Airways, Lufthansa и Air France составил 10,07% [18] (IAG (2019)), 4,64% [18] (IAG (2019)) и 4,20% [13] (Air France (2019)) соответственно.

Гиганты авиарынка неоднократно совершали попытки вытеснить лоукостеры их из ниши, открывая свои собственные дочерние бюджетные авиакомпании. Так, существуют, например, авиакомпании Transavia и Eurowings, принадлежащие группам Air France–KLM и Lufthansa соответственно. Однако обе авиакомпании менее успешны с финансовой точки зрения. Крупнейшие авиакомпании США также открывали дочерние бюджетные авиалинии, и их дочерние авиакомпании также не демонстрировали таких же высоких финансовых показателей, какие демонстрируют Ryanair, EasyJet или Wizz Air. К примеру, Delta Airlines образовала лоукостер Song, US Airways образовала Metrojet, United образовала Shuttle и Ted – все данные проекты провалились, а сами дочерние бюджетные авиакомпании покинули рынок.

Причина, по которой Ryanair, EasyJet и Wizz Air успешны, в то время как многие их конкуренты были вынуждены уйти с рынка, во многом состоит в том, что каждая авиакомпания из «большой тройки» лоукостеров невероятно гибкая. Все три авиакомпании располагают сотнями самолетов, осуществляют рейсы в сотни пунктов назначения, на каждую из них работают тысячи сотрудников, и каждая из них обладает твердой позицией при ведении переговоров, которая позволяет им опережать своих конкурентов. С точки зрения потребителя же любая форма конкуренции приносит пассажирам преимущества, и даже те лоукостеры, которые со временем будут вынуждены прекратить работу, пока работают на рынке авиаперевозок, вынуждают остальных участников рынка, в том числе и «большую тройку», предлагать своим клиентам что-то новое, будь то связано с новыми маршрутами или новыми механизмами, направленными на еще большее снижение расходов и как следствие уменьшение цен на авиабилеты.

Рост интенсивности дальнемагистральных авиарейсов

Второе основное направление развития мирового рынка гражданских авиаперевозок - расцвет эпохи дальнемагистральных авиарейсов, имевший место на рынке авиаперевозок в XXI веке. [19] (International Air Transport Association (2022)).

2001 год ознаменовал новую веху в истории развития авиатранспортных услуг. 1 марта 2001 года самолет Boeing 777 авиакомпании Continental Airlines вылетел из аэропорта Ньюарк в Нью-Йорке, взяв курс на север. Его маршрут пролегал над территориями США и Канады, Северным Ледовитым океаном, над Россией, Монголией и Китаем. Затем, спустя шестнадцать часов после взлета, самолет совершил посадку в Международном аэропорту Гонконга. По состоянию на начало марта 2001 года данный авиарейс стал самым продолжительным в истории авиации. Прямых рейсов между этими двумя городами, Нью-Йорком и Гонконгом, раньше не осуществлял ни один авиаперевозчик, и первый перелет, соединивший два мегаполиса, стал по-настоящему судьбоносным событием.

Нью-Йорк и Гонконг – два крупнейших мировых финансовых центра. [6, с. 32] На протяжении десятилетий существовал высокий спрос на прямые перелеты между двумя городами, поскольку был велик годовой поток пассажиров, отправлявшихся из одного из городов в другой по работе, однако этот спрос стало возможным удовлетворить лишь относительно недавно.

В настоящее время ежедневно выполняется несколько рейсов между Нью-Йорком и Гонконгом, а сам маршрут не входит даже в число двадцати самых продолжительных перелетов. За последние 6 лет, не учитывая 2020 год и первую половину 2021 года – время, когда мир сотрясла пандемия COVID-19, – можно наблюдать значительный рост количества «сверхдальнемагистральных» (ultra-long-haul) авиаперелетов.

Перелеты по следующим маршрутам являются одними из самых продолжительных авиарейсов, осуществляемых авиакомпаниями в XXI веке.

· В 2016 году авиакомпания United выполнила свой первый перелет между Международным аэропортом Сан-Франциско и Аэропортом Чанги, ставший также первым авиарейсом, соединившим США и Сингапур. Длина маршрута составила 13 593 километра, перелеты на сегодняшний день выполняются самолетами Boeing 787-9 и Airbus A350-900.

· В октябре 2018 года Philippine Airlines совершила первый перелет между Манилой и Нью-Йорком. Самолет Airbus A350-900, выполнивший рейс, преодолел 13 712 километров.

· В 2014 году авиакомпания Qantas открыла маршрут между Сиднеем (Австралия) и Далласом (США), протяженность которого составила 13 804 километра и который до пандемии коронавируса выполнялся на самолете A380-800, а после возобновления международных перелетов стал обслуживаться самолетом Boeing 787-9. На момент выполнения первого рейса по данному маршруту перелет между Сиднеем и Далласом возглавил список самых продолжительных авиаперелетов в мире.

· В ноябре 2018 года Singapore Airlines выполнила свой первый перелет между Сингапуром и Лос-Анжелесом длинной в 14 114 километров; на данном маршруте используется самолет Airbus A350-900ULR.

· В 2018 году Boeing 787-9 авиакомпании Quantas выполнил первый и в настоящий момент единственный авиарейс, связывающий напрямую Австралию и Европу, по маршруту между Пертом и Лондоном, длинная которого составила 14 499 километров.

· Наконец, самый длинный маршрут, по которому выполняются авиарейсы, на сегодняшний день обслуживается авиакомпанией Singapore Airlines, которая осуществляет авиаперелеты между Сингапуром и Нью-Йорком на самолете Airbus A350-900ULR. Его длина составляет 15 344 километра, самолет находится в воздухе 19 часов.

Данные авиарейсы были впервые осуществлены в течение последних семи лет. Конечно, закономерно утверждать, что по мере развития технологий максимальная дальность полета самолетов будет увеличиваться, однако очевиден резкий скачок в числе авиарейсов, в последние годы соединивших самые удаленные друг от друга города. Как и у любого знаменательного события, у роста числа дальнемагистральных перелетов есть причины и последствия.

Одним из факторов, повлиявших на увеличение количества дальнемагистральных авиарейсов, является производство двух новых типов самолетов – Airbus A350 и Boeing 787 Dreamliner. Именно эти самолеты совершают полеты по всем перечисленным выше маршрутам. Конечно, и раньше, до начала эксплуатации данных моделей воздушных судов, существовали самолеты, способные преодолевать большие расстояния, но с экономической точки зрения дальнемагистральные авиаперелеты стали намного более привлекательными для авиакомпаний именно в последнее время – в эпоху двух новых флагманов гражданской авиации. С 2004 по 2014 год Singapore Airlines осуществляла перелеты между Сингапуром и Нью-Йорком на самолетах Airbus A340, но сравнительно большой расход топлива A340 означал, что авиакомпания получала не самую большую прибыль. С точки зрения расхода топлива самолет Airbus A350-900 эффективнее самолета Airbus A340-600 на 29%. [22; 23] (Lufthansa (2023a); Lufthansa (2023b))

Если авиакомпания планирует осуществление дальнемагистральных авиаперелетов, именно экономический аспект играет ключевую роль в планировании подобных маршрутов, способствуя продвижению интересов бизнеса. [9] (Pospelov et al. (2022)). Прямой перелет между Сингапуром и Нью-Йорком требует больше топлива, чем рейс по тому же маршруту с остановкой в Токио. Это может показаться нелогичным, поскольку самолеты используют гораздо больше топлива в единицу времени при взлете и наборе высоты, чем при полете на крейсерской высоте и снижении, а совершение прямого перелета означает, что авиакомпании придется взлетать всего один раз. Однако нельзя также не учитывать то обстоятельство, что самолету требуется дополнительное топливо, чтобы нести в баках больше горючего.

Если рассматривать самолет Boeing 777-200, то в том случае, если длина маршрута, полет по которому данный самолет должен выполнить, будет равняться 800 морским милям (1482 километрам), его расход топлива составит 30,6 фунтов (13,88 килограммов) на одну милю. Далее, по мере увеличения длины маршрута, среднее значение расхода топлива уменьшается и достигает наименьшего значения (около 28 фунтов на милю) при дальности перелета в 3000 морских миль. После преодоления данного рубежа средний показатель расхода топлива вновь идет в рост и достигает 32,2 фунта на морскую милю при дистанции в 8000 морских миль. Это происходит из-за того, что добавленного топлива, расходуемого самолетом на длительные перелеты, нужно больше, чем добавочного топлива, необходимого, чтобы произвести взлет. Это означает, что с точки зрения экономии топлива было бы более выгодным осуществлять перелет из Дохи в Хьюстон на данном типе воздушного судна с остановками в Париже и Галифаксе (Канада).

Данное обстоятельство – одна из причин, по которой грузовые авиакомпании почти никогда не выполняют «сверхдальнемагистральных» перелетов. Люди намного чувствительнее к длительности маршрута, чем грузы, и поэтому в сегменте пассажирских перелетов прямые рейсы пользуются большим спросом, чем рейсы с пересадками. Особенно высок спрос на прямые перелеты среди пассажиров, выполняющих деловые поездки. Ввиду повышенного спроса авиакомпании часто устанавливают более высокие цены на прямые перелеты, даже если на определенном маршруте перелеты с остановкой обойдутся авиакомпании дороже, чем прямой рейс. Помимо прямого рейса, Singapore Airlines также выполнял еще один перелет между Сингапуром и Нью-Йорком – с остановкой во Франкфурте – на самолете Airbus A380, но прямой рейс по этому маршруту выполняется в первую очередь с целью удовлетворения спроса, предъявляемого со стороны пассажиров бизнес-сегмента, чьи работодатели могут позволить себе платить за билет больше.

По этой причине на самолетах A350 авиакомпании Singapore Airlines, которые обслуживают маршрут между Сингапуром и Нью-Йорком, авиакомпания вовсе не добавила эконом-класс в компоновку салона, хотя именно эконом-класс традиционно является наиболее предпочтительным выбором среди туристов. В планировке салона этих самолетов присутствуют только премиум-эконом класс и бизнес-класс. Из-за меньшего веса, обусловленного относительно небольшим количеством багажа, кресел и пассажиров, такие самолеты способны эффективнее выполнять дальнемагистральные перелеты. При этом авиакомпания не теряет прибыль от уменьшения количества пассажиров на данных рейсах: с учетом достаточно высокого уровня цен, которые авиаперевозчику пришлось бы устанавливать на билеты эконом-класса, спрос на авиаперелет был бы ниже, и авиакомпания, скорее всего, не смогла бы получить доход выше, чем тот, который получает в настоящий момент.

Источник: построено авторами по данным [27] (US Energy Information Administration (2023))

Рисунок 1. Цена на авиатопливо, долл. за галлон

Существует еще один фактор, обуславливающий рост числа дальнемагистральных перелетов – это низкая цена на топливо. Цены на авиационное топливо уменьшились вдвое в 2015 году относительно уровня 2014 года и выровнялись лишь в 2016 году на показателе 0,85 доллара за галлон (3,785 литра). Начиная с 2016 года, цены на топливо демонстрировали рост, но в октябре 2018 года вновь начали опускаться и держались на относительно низком уровне до конца февраля 2022 года. Расходы на топливо составляют значительную долю от общего уровня издержек авиакомпаний, и низкий уровень цены на топливо обуславливал экономическую привлекательность дальнемагистральных перелетов.

Перспективы мирового рынка гражданской авиации

Следует также рассмотреть последствия для мирового рынка гражданской авиации, к которым привел период расцвета дальнемагистральных авиаперелетов и оценить перспективы.

Традиционно пассажиропоток между Европой и Австралией и Новой Зеландией является одним из самых высоких в отрасли гражданской авиации. Несмотря на то, что регионы отделены друг от друга тысячами километров, а чтобы добраться из Англии в Австралию, пассажиру всегда требовалось около 24 часов, общие черты культуры двух регионов, а также развитие деловых связей между европейскими и австралийскими компаниями обуславливают стабильно высокий уровень спроса на перелеты по данному направлению. [30] (World Trade Organization (2019))

На рубеже веков почти каждая крупная авиакомпания Европы совершала перелеты в Австралию с остановкой – обычно останавливались в Бангкоке, Сингапуре или Гонконге. К числу таких авиакомпаний относились Air France, KLM, Lufthansa, Alitalia и British Airways. Некоторые из перевозчиков совершали несколько подобных рейсов в день. Сегодня же европейские авиакомпании практически не совершают таких перелетов. В то же время Qantas и Air New Zealand – единственные авиакомпании из Австралии и Новой Зеландии, соединяющие Океанию и Европу. Многие авиакомпании как из Европы, так и из Австралии и Новой Зеландии, были вытеснены с рынка перевозчиками, базирующимися между Европой и Океанией – в Азии.

Совершая перелет из Европы в Австралию или обратно, удобнее пользоваться именно услугами азиатских авиакомпаний: Emirates, Singapore Airlines, Qatar Airways, China Southern, Cathay Pacific и других – поскольку данные авиаперевозчики предоставляют путешественникам больше вариантов маршрутов. Если бы пассажиры выбрали British Airways, они бы вылетели из Сиднея, сделали остановку в Сингапуре и на этом же самолете приземлились в лондонском Хитроу. Выбирая же услуги азиатских перевозчиков, пассажир может вылететь из одного из австралийских городов, которые обслуживаются данной авиакомпанией, сделать пересадку в хабе и сесть на рейс по одному из десятков маршрутов, перелеты по которым выполняет авиалиния. Emirates, Singapore Airlines и другие перевозчики, работающие в этом регионе, невероятно гибки и привлекают клиентов быстротой и эффективностью перелетов. Именно поэтому в данном сегменте рынка авиатранспортных услуг в продаже всегда можно найти намного больше билетов на рейсы, осуществляемые азиатскими авиакомпаниями, чем билетов, предлагаемых европейскими или австралийскими перевозчиками.

Крупные азиатские авиакомпании – Emirates, Singapore, Cathay Pacific, Etihad и Qatar Airways – стали лидерами рынка авиаперелетов, соединяющих Европу и Азиатско-Тихоокеанский регион. Но причина их становления заключалась в невозможности осуществления прямых перелетов между Европой и Австралией ввиду слишком большого расстояния, разделяющего их. Семь лет назад данный маршрут, действительно, был слишком длинным, однако за последние годы ситуация изменилась.

В марте 2018 года поднялся в воздух Boeing 787-9 австралийской авиакомпании Qantas – первый самолет, напрямую соединивший два материка. В первое время многие эксперты скептически относились к этому рейсу: были опасения, что пассажиры предпочтут более дешевые авиаперелеты с остановкой в одной из стран Азии – возможностью размяться в середине путешествия. Однако вскоре стало очевидно, что рейс пользуется большой популярностью среди пассажиров. С марта 2018 года по январь 2020 года на каждый данный рейс продавалось в среднем 92% билетов. [21] (Lee (2018)) Это означало, что коэффициент занятости кресел для маршрута Перт – Лондон составил 0,92 при среднеотраслевом его значении для международных 0,84.

Открывающиеся перед компаниями возможности получения прибыли привлекают новых участников любого рынка, и рынок гражданской авиации не является исключением. Вероятен сценарий развития сферы авиатранспортных услуг, по которому ближайшие несколько лет ознаменуют конец эпохи доминирования азиатских авиакомпаний в авиасообщении между Европой и Океанией. Конечно, если этому не будут препятствовать геополитические проблемы и финансовые факторы, в особенности инфляционные. [10] (Khmyz (2023)) Не следует также забывать и об экологических трендах.

Скорее всего, Qantas станет первой в мире авиакомпанией, чей самолет совершит перелет по самому востребованному маршруту данного направления – между Сиднеем и Лондоном. Однако самолетам Airbus A350-900ULR и Boeing 787-9 настолько длительного перелета не совершить. В связи с этим австралийская авиакомпания направила двум гигантам индустрии самолетостроения – компаниям Boeing и Airbus – запрос на создание самолета, который смог бы, проведя в воздухе 21 час, доставить пассажиров из столицы Австралии в столицу Англии. Проект запуска регулярного прямого авиасообщения между двумя городами получил название Project Sunrise. Весной 2022 года стало известно, что Qantas заказал у Airbus 12 самолетов модели A350-1000. Первый рейс между Сиднеем и Лондоном должен состояться во второй половине 2025 года. Помимо Лондона, а рамках первой стадии Project Sunrise авиакомпания планирует осуществлять прямые рейсы из Сиднея в Нью-Йорк. [24] (Qantas (2023))

Технический прогресс не остановить, и можно смело сказать, что через некоторое время в мире не останется двух городов, расстояние между которыми не позволило бы соединить их авиасообщением. Это означает, что технологического фактора, ограничивающего сферу «сверхдальнемагистральных» перелетов, как такового больше не будет. Единственным фактором, который продолжит диктовать направление развития отрасли, останется экономический фактор, и главным его аспектом будет выступать уровень цен на авиационное топливо, демонстрировавший повышенную волатильность в 2022-2023 годах вслед за тенденциями мирового энергетического рынка и монетарной политики ведущих стран мира. [10] (Khmyz (2023)). Если цены на топливо будут держаться на низком уровне, то направление дальнемагистральных перелетов будет развиваться быстрыми темпами. Если же на топливо установятся высокие цены, то авиакомпании начнут отменять подобные рейсы ввиду их невыгодности.

Выводы

Подводя итоги, необходимо отметить, что мировой рынок авиации, хоть и является крайне специализированным, всё равно остаётся одним из многочисленных направлений деятельности коммерческих организаций, что в некой мере обуславливает характер деятельности и очерчивает основные направления развития.

Вопрос перспектив и дальнейшего развития является одним из ключевых в каждой из сфер деятельности бизнеса. Многочисленные факторы, основными из которых являются желание получить конкурентные преимущества перед другими компаниями данного направления, а также максимизировать прибыль и - в долгосрочной перспективе - свою капитализацию приводят не только к количественному, но и качественному росту. Безусловно, большое влияние на развитие оказывают также и внешние факторы: государственное (законодательное) регулирование, глобальная экономическая ситуация, мегатренды, социальная нестабильность. В частности, пандемия COVID-19 оказала значительное влияние на многочисленные сферы деятельности, начиная от ресторанного бизнеса, и заканчивая производством высокотехнологического оборудования и предметов роскоши. Сфера гражданской авиации не является исключением. Из-за ограничений, принятых подавляющим большинством стран мира в 2020 г., существовавшая на тот момент времени модель и стратегия ведения бизнеса компаниями сферы гражданской авиации оказалась неактуальной. Вследствие этого многим компаниям пришлось идти на компромиссы, изменять политику принятия решений, а также находить новые возможности в сложной ситуации. Таким образом, данное направление адаптировалось к сложившимся обстоятельством, и теперь «правила игры» изменились, ровно так же, как и тенденции развития данной сферы.

Таким образом, рынок лоукостеров существовал и раньше, однако из-за пандемии требования к статьям расходов среди авиакомпаний стали значительно выше, а опыт и гибкость именно компаний сегмента «лоукостеров», совмещённые с их одновременно жёсткой политикой экономии при сохранении необходимых качеств, способствовали сохранению их преимущества даже над лидерами мирового рынка авиаперевозок.

Говоря о «сверхдальнемагистральных» рейсах, необходимо отметить, что их развитие было обусловлено двумя ключевыми факторами: чувствительностью людей к продолжительности путешествий (перелётов), а также снижением стоимости топлива. Более того, несмотря на то что изначально для компаний прямой рейс является более затратным, нежели перелёт с пересадкой, именно уникальность ниши за счёт спроса клиентов (в большинстве случаев способных позволить себе существующий уровень издержек) приводит к развитию таких авиарейсов. Некоторые самолёты вообще не располагают эконом-классом ввиду его невостребованности в таких рейсах.

В целом, рынок мировой гражданской авиации продолжает развиваться после адаптации к неблагоприятным условиям, которые оказывают на него влияние уже в течение нескольких лет. Как было показано в данной статье, многие существующие тенденции зародились ещё в начале XXI века. Поэтому, несмотря на все сложности, которые компании данного направления испытали, можно ожидать, что опыт их руководства и практика последних лет будут способствовать дальнейшей стабилизации положения участников данного рынка и их дальнейшему развитию. Перспективы мирового рынка гражданской авиации оцениваются как перспективные.

[1] В мае 2023 г. был размещен еще бóльший заказ – 300 самолетов.