Международное регулирование в области защиты окружающей среды от воздействия авиации и новые вызовы экономической безопасности России

Введение. Наступление нового тысячелетия ознаменовало значительные изменения в мировой экономике. Темпы экономического роста развитых стран Запада неизбежно замедляются. После победы глобализации возможности экспансии на новые рынки практически исчерпаны, а конкуренция за существующие рынки сбыта, уже давно достигшие насыщения, резко обостряется. В этой конкуренции постепенно побеждают развивающиеся страны, которые имеют доступ к дешевым и обширным природным ресурсам, а также обладают весьма значительными дешевыми и квалифицированными трудовыми ресурсами. Развитым странам долгое время удавалось удерживать пальму технологического первенства. Однако знания невозможно монополизировать или ограничить в возможности перемещения, а процессы глобализации только способствуют трансферу технологий. Поэтому, например, основным разработчиком и распространителем технологий следующего поколения связи 5G выступает китайская компания Huawei, сумевшая заключить контракты на развертывание своих систем в том числе в некоторых странах Европы – и бороться на этом поле цивилизованными рыночными методами прежним лидерам уже не удается. Лидерство развитых стран во многих технологических направлениях, таких как, например, биотехнологии, и вовсе оказалось фиктивным, что продемонстрировала пандемия COVID-19.

Отставание развивающихся стран уже не выглядит настолько очевидным, и потеря экономического лидерства развитыми странами Запада оборачивается глобальными сдвигами в геополитике. Естественным ответом на эти вызовы является попытка изменения существующего миропорядка: экономическое лидерство можно вернуть, если всем навязать новые правила игры, которые поставят развивающиеся страны в разряд вечно догоняющих и безнадежно отстающих путем контроля и ограничения темпов их развития. Повод для изменения правил игры, причем повод бесспорный и очень весомый, нашелся очень легко. На протяжении последних десятилетий человечество все больше сталкивается с проблемой глобального изменения климата. Если первые проявления этих изменений, заключающиеся в гибели целых экосистем, были восприняты с недоверчивым равнодушием, то возрастание количества и интенсивности неблагоприятных природных явлений, таких как засухи, наводнения, ураганы, которые наносят огромный прямой экономический ущерб целым регионам, заставило обратить на эту проблему пристальное внимание. Основной причиной глобального изменения климата, согласно научному консенсусу в этой области, является деятельность человека, сопряженная с эмиссией в атмосферу парниковых газов. Таким образом, сокращение эмиссии парниковых газов во всех секторах экономики представляется объективной необходимостью. Однако меры, предпринимаемые в этой области под руководством развитых стран, диктуются исключительно соображениями экономической целесообразности и необязательно способствуют достижению поставленной цели. В фокусе внимания по большей части оказываются миноритарные источники эмиссии парниковых газов в тех секторах экономики, где «законодателям мод» «в области международных стандартов можно переломить ситуацию в свою пользу или значительно упрочить свое положение» [8] (Lev, Leshchenko, 2021).

Все описанные выше тенденции особенно заметны в сфере международных авиационных перевозок. В силу исторических причин эта сфера находится в ведении единого международного регулятора, а количество участников достаточно ограничено, что существенно облегчает процесс контроля. Поэтому не вызывает удивления, что именно эта область стала пилотной площадкой для переформатирования правил игры. В мировой гражданской авиации можно увидеть новые тенденции, которые оказываются значимыми для всех отраслей экономики – и не потому, что затрагивают далеко не только авиастроение и воздушный транспорт, а потому, что в этой пилотной сфере отрабатываются, как уже не раз было в истории (например, нормы безопасности, сертификация продукции и т.п.), меры и механизмы, которые затем получат распространение в других сферах и отраслях.

Новые тенденции в области экологического регулирования: от норм и стандартов – к рыночным механизмам. Регулирование в области охраны окружающей среды от воздействия авиации осуществляется Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) [9], которая является специализированным агентством при Организации Объединенных Наций (ООН). Главным регулирующим документом является Конвенция о международной гражданской авиации («Чикагская конвенция») [7], вступившая в силу в 1947 г., которая, в частности, содержит Приложение 16 «Охрана окружающей среды», в том числе:

- Том 1 – Авиационный шум;

- Том 2 – Эмиссия авиационных двигателей;

- Том 3 – Сертификационные требования по эмиссии CO₂;

- Том 4 – Схема возмещения и сокращения эмиссии углерода для международной авиации (CORSIA).

Том 1 и Том 2 Приложения 16 функционируют уже более полувека, подвергаясь непрерывному пересмотру в плане допустимых значений эмиссии и шума. Они позволяют странам – членам ИКАО, действуя в рамках международного права, запрещать полеты над своей территорией воздушных судов, которые не удовлетворяют данным нормам. На протяжении многих десятилетий нормы по шуму и эмиссии вредных веществ служат инструментом конкурентной борьбы за рынок авиационной техники: ведущие авиапроизводители инициируют процесс их пересмотра в сторону ужесточения по мере достижения собственного технологического прогресса в данной области (подробнее эти процессы с экономической точки зрения были проанализированы, например, в работах [1, 5, 6] (Varyukhina, Klochkov, 2020; Klinskiy, Nazarenko, 2005; Klochkov, Gusmanov, 2007)). С другой стороны, непрерывное ужесточение этих норм всегда служило драйвером технологического развития авиастроения, ускоряло темпы обновления парка авиационной техники (способствуя устойчивости авиапромышленности в периоды стагнации на рынках), а также реально способствовало улучшению качества жизни населения, особенно приаэропортовых территорий. В этом отношении количество уже перешло в качество – если ранее близость к аэропорту воспринималась как однозначно негативный фактор, что экономически выражалось в «дисконте» к стоимости соответствующей земли и недвижимости (на чем и были основаны методы экономической оценки ущерба от воздействия авиации на окружающую среду), то в последние 10–15 лет ситуация стала обратной (см. например, [14]): приаэродромные территории стали значимо дороже иных аналогичных, в силу предоставляемых их расположением благоприятных возможностей, а вредные факторы, такие как шум и изменение состава воздуха, уже введены в приемлемые рамки.

Том 3 Приложения 16 вступил в действие совсем недавно. В отличие от норм по шуму и эмиссии, которые ограничивают эксплуатацию воздушных судов на международных авиалиниях, в данном томе напрямую запрещается производство новой гражданской авиационной техники, не удовлетворяющей сертификационным требованиям по эмиссии углекислого газа. Таким образом, появился еще один инструмент конкурентной борьбы – одновременно удовлетворить всем нормам и постоянно ужесточающимся требованиям становится все сложнее. При этом произошло изменение правил игры, так как ограничения предыдущего поколения не запрещали эксплуатировать авиационную технику, не удовлетворяющую нормам по шуму и эмиссии вредных веществ, на внутренних авиалиниях, тем более не запрещали такую технику производить.

Положение дел в области международного регулирования еще более кардинально изменилось с появлением Тома 4 Приложения 16, который ознаменовал внедрение Схемы возмещения и сокращения эмиссии углерода для международной авиации (CORSIA) [12]. Если требования, изложенные в предыдущих томах Приложения 16, затрагивают исключительно производителей авиационной техники, так как носят характер сертификационных требований, предъявляемых к выпускаемой ими продукции, то CORSIA относится к мерам рыночного регулирования и напрямую затрагивает авиакомпании, участвующие в международном сообщении, а также косвенно – некоторые другие сектора экономики. Внедрение CORSIA призвано обеспечить достижение цели т.н. углерод-нейтрального роста в области международных авиаперевозок (т.е. невозрастания совокупного объема эмиссии выше уровня некоторого базового года). Для этого все авиакомпании должны ограничить эмиссию углекислого газа на уровне базового года (предполагается, что это будет 2019 г.) «В случае, если этого достичь не удалось, авиакомпании ежегодно должны выплачивать компенсации за объемы эмиссии CO₂» [16], превышающие уровень базового года (точнее, если темп роста превышает среднеотраслевой темп роста). В настоящее время идет пилотная фаза внедрения CORSIA, в ходе которой отлаживается сбор и подача отчетности. Выплаты денежных компенсаций станут обязательными с 2027 г.

В отличие от требований и норм предыдущих поколений, которые при всей своей жесткости формально одинаковы для всех участников рынка, CORSIA носит ярко выраженный дискриминационный характер, как и сама цель углерод-нейтрального роста. Финансовой компенсации подлежат не все объемы эмиссии углекислого газа, а лишь те, которые превышают уровень базового года (с поправкой на среднеотраслевой темп роста), что приведет к крайне неравномерному распределению компенсационных выплат между авиакомпаниями и странами мира. Следует учитывать, что рынки авиаперевозок в развитых странах уже давно достигли насыщения спроса, т.к. показатели авиационной мобильности (количество полетов на душу населения в год) там очень высоки – порядка 2,5–3 полетов на человека в год. Эти страны и в самом деле не нуждаются в дальнейшем росте авиационной подвижности – напротив, они даже готовы «пересесть» на скоростной наземный транспорт, прежде всего высокоскоростные поезда (притом что развивающиеся страны не только не всегда имеют такие экономические возможности, но и с точки зрения защиты окружающей среды это может быть неэффективно при низкой плотности населения, сложных условиях прокладки магистралей и их содержания).

Авиакомпании развитых западных стран с низкими темпами роста авиаперевозок будут получателями выплат со стороны быстрорастущих авиакомпаний развивающихся стран. Фактически CORSIA в текущей редакции призвана зафиксировать статус-кво на уровне базового года и лишить развивающиеся страны самой возможности достичь аналогичных показателей. Эту ситуацию можно сравнить со своеобразным углеродным «налогом на рост», который быстрорастущие налогоплательщики обязаны будут уплачивать медленно растущим или не растущим вовсе – как бы ни были высоки их благосостояние (и объем выбросов) в абсолютном выражении. Аналогичные механизмы международного «экологического» регулирования далее будут внедрены и в других сферах – например, в форме трансграничных углеродных налогов «на промышленную продукцию» [2, с. 43] (Kazantsev, Kolpakova, Lev, Sokolov, 2021, р. 43).

С точки зрения достижения цели сдерживания изменения климата на уровне 1,5–2°C, сформулированной в рамках Парижского соглашения в 2015 г., CORSIA выглядит крайне неубедительно: она никак не мотивирует крупных участников рынка с околонулевыми темпами роста сокращать собственную эмиссию парниковых газов. «Для достижения этой цели было бы гораздо эффективнее (а также логичнее и справедливее, если такие категории применимы к международным отношениям) обязать все авиакомпании компенсировать все объемы собственной эмиссии CO₂, однако это лишит западные страны завоеванных экономических преференций» [18] (Schaefer, 2013).

Оценка возможных темпов роста эмиссии углекислого газа в международных авиаперевозках и пределов технологического развития авиастроения. Чтобы ответить на вопрос, насколько экономика Российской Федерации может пострадать от внедрения CORSIA, необходимо оценить темпы роста эмиссии углекислого газа в международных перевозках. Для этого нужно оценить будущие темпы роста самих международных перевозок (транспортной работы, выражаемой в пассажиро-километрах), а также темпы сокращения удельной (на единицу транспортной работы) эмиссии углекислого газа.

Для определения темпов роста международных перевозок были использованы статистические данные, собираемые Федеральным агентством воздушного транспорта Росавиации (рис. 1). Пассажирооборот российской гражданской авиации в международном сообщении за девять лет вырос более чем в два раза: с 87,5 млрд пасс. км в 2010 г. до 187,6 млрд пасс. км в 2019 г. Пандемия COVID-19 вызвала резкий спад международных перевозок в 2020 г. Однако следует отметить, что авиационные перевозки всегда развиваются волнообразно, испытывая резкие спады в период экономических кризисов, за которыми следуют периоды быстрого восстановления.

Рисунок 1. Динамика роста международных авиаперевозок в России

Источник: составлено авторами на основе статистических данных, собираемых Федеральным агентством воздушного транспорта [11].

В целях построения упрощенного, оценочного прогноза предположим, что авиационные перевозки ежегодно растут с постоянным темпом. Тогда пассажирооборот будет определяться следующей формулой:

,

где (от Revenue passenger kilometers, общепринятые единицы измерения транспортной работы) – пассажирооборот в искомом году;

– пассажирооборот в базовом году;

– ежегодный относительный прирост пассажирооборота (измеряемый как единица плюс среднегодовой темп роста);

– искомый год;

– базовый год.

Оцененные согласно этой модели средние темпы роста международных авиаперевозок с 2010 по 2019 г. составляют 8,8% в год. Таким образом, международные авиаперевозки росли значительно быстрее экономики в целом. Это типичная ситуация для развития развивающихся стран с возникшим и постепенно увеличивающимся «средним классом», предъявляющим растущий спрос на блага второй необходимости, каковыми являются и авиаперевозки.

Удельная эмиссия определяется технологическими факторами – она и отражает степень «экологической чистоты» технологий и техники, используемых в отрасли. Для оценки темпов роста эмиссии углекислого газа в международных перевозках рассмотрим два сценария изменения удельной эмиссии углекислого газа:

1. Сохранение удельного расхода топлива на уровне текущего парка воздушных судов (ВС).

2. Сокращение удельного расхода топлива на 2% в год.

Реализация второго сценария требует непрерывного обновления парка воздушных судов. Темпы сокращения удельного расхода топлива на 2% в год фигурируют во многих документах ИКАО как многолетний тренд и базовое целевое значение. Согласно данным Air Transport Action Group, в 2009–2017 гг. удельный расход топлива сокращался в среднем на 2,3% в год [22]. В то же время тенденции этого периода, соответствующего массовой замене парка мировой гражданской авиации на современные типы воздушных судов, вряд ли можно экстраполировать в будущее еще на несколько десятилетий. Анализ глобальных технологических трендов [17] показывает, что мировое гражданское авиастроение уже подошло к пределам совершенствования известных технологий и конструктивных решений. С точки зрения динамики инновационного развития отрасль находится на верхнем участке (участке насыщения) S-образной кривой [10] (Nizhegorodtsev, 2016).

Результаты расчетов прогнозной эмиссии углекислого газа в международных перевозках, выполненные согласно предложенной модели, представлены на рисунке 2. При условиях сохранения существующих темпов роста международных авиаперевозок на уровне 8,8% в год, быстрого восстановления спроса на авиационные перевозки после окончания пандемии COVID-19 и сохранения существующих тенденций сокращения удельного расхода топлива на уровне 2% в год, что предусматривает непрерывное обновление парка воздушных судов, за двадцать лет эмиссия CO₂ вырастет примерно в четыре раза относительно уровня 2019 г. Если авиапарк не будет обновляться за счет новых типов воздушных судов, за двадцать лет эмиссия CO₂ может вырасти в шесть раз.

Рисунок 2. Прогнозная динамика эмиссии углекислого газа в международных перевозках при различных темпах сокращения удельного расхода топлива

Источник: составлено авторами на основе результатов расчета согласно предложенной модели.

Возможности сокращения эмиссии углекислого газа. Ситуация, в которой к 2020 г. половина, а к 2040 г. – три четверти эмиссии углекислого газа в международных авиаперевозках будут подлежать компенсации, является крайне неблагоприятной для российских авиакомпаний.

Существуют два способа сокращения эмиссии CO₂: сокращение удельного расхода топлива, а также использование альтернативных видов топлива с более низкой эмиссией на единицу энергии. Сокращение удельного расхода топлива возможно за счет операционных улучшений (т.е. более рациональной эксплуатации авиационной техники – например, спрямления траекторий движения воздушных судов, сокращения их непроизводительных перемещений и т.п.), а также внедрения новых авиационных технологий, позволяющих улучшить аэродинамическое качество, увеличить коэффициент полезного действия силовой установки и сократить массу конструкции.

Согласно оценкам, выполненным в рамках европейского проекта SESAR, операционные улучшения позволят сократить удельный расход топлива на 5–10% в основном за счет спрямления маршрута полета как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости [20]. На фоне многократного увеличения пассажирооборота воздушного транспорта такой ожидаемый вклад операционных улучшений выглядит весьма незначительным.

Значительно большего результата можно достичь за счет разработки и внедрения новых технологий, которые позволят создать авиационную технику следующего поколения. В то же время, как уже было отмечено, развитие известных технологий ограничено физическими пределами. Выполненные авторами расчеты на основе формулы Бреге [15] (Torenbik, 1983) позволяют примерно оценить, что при повышении аэродинамического качества на 45%, коэффициента полезного действия силовой установки на 33% и снижении массы конструкции на 20% удельный расход топлива снизится на 57%, т.е. чуть более чем вдвое. Приведенные показатели технологического развития являются крайне амбициозными, а разработка и внедрение таких технологий, как компоновка типа «летающее крыло», гибридная силовая «установка со сдувом» / «отсосом пограничного слоя» или металлокомпозитные конструкции, потребуют колоссальных инвестиций. Предположим все же, что таких показателей удастся достигнуть к 2040 г., а суммарное сокращение удельного расхода топлива за двадцать лет составит 60%, или в среднем 4,5% в год. В рамках такого крайне оптимистического сценария технологического развития к 2040 г. эмиссия углекислого газа вырастет в 2,25 раза относительно уровня 2019 г. (рис. 3).

Рисунок 3. Прогноз динамики эмиссии углекислого газа в международных перевозках при условии сокращения удельного расхода топлива на 4,5% в год

Источник: составлено авторами на основе результатов расчета согласно предложенной модели.

Результаты проведенных оценок показывают, что даже достижение крайне амбициозных целей технологического развития не позволит удержать объемы эмиссии углекислого газа на уровне базового года при сохранении предпандемийных темпов роста международных авиаперевозок. Для достижения данной цели необходимо будет задействовать второе направление сокращения эмиссии CO₂ – использование альтернативных видов топлива. Такое топливо может быть совместимым с существующей авиационной техникой (в терминологии, используемой в рабочих органах ИКАО, drop-in, т.е. «бери и заливай»), или не совместимым (non drop-in).

Топливо, не совместимое с существующей авиационной техникой, например жидкий водород, потребует создания принципиально нового поколения воздушных судов и силовых установок, разработки крайне сложных технологий (криогенных топливных баков и топливной системы), а также полного изменения наземной топливораспределительной и топливозаправочной инфраструктуры. Поэтому ожидать внедрения такого топлива следует не ранее 2050 г., и то только при значительных инвестициях уже в самом ближайшем будущем. При этом важно учитывать «происхождение» водорода, поскольку его естественных месторождений на Земле нет. Только использование водорода, получаемого при помощи малоэмиссионной энергетики (атомная, солнечная, гидро- и ветроэнергетика) позволило бы в самом деле навсегда решить проблему эмиссии углекислого газа, хотя и не полностью устранить воздействие авиации на климат (останутся конденсационные следы и при сжигании водорода в двигателях – оксиды азота).

В противоположность этому топливо, совместимое с существующей авиационной техникой, уже сейчас можно использовать для сокращения эмиссии углекислого газа. Согласно классификации ИКАО, такое топливо делится на два вида:

- топливо, соответствующее критериям устойчивого развития (Sustainable Aviation Fuel, SAF), т.е. производимое из возобновляемого сырья, возобновляемой энергии и отходов;

- низкоуглеродное топливо (Low Carbon Aviation Fuel, LCAF), производимое из нефти с использованием возобновляемой энергии, технологий улавливания CO₂ и предотвращения утечек углеводородов.

«Топливо устойчивого развития» обладает практически неограниченным потенциалом сокращения эмиссии CO₂, но его производственный потенциал ограничен доступностью возобновляемого сырья или возобновляемой энергии. В условиях Российской Федерации такое топливо целесообразно производить из древесных отходов, масла неприхотливых технических культур (прежде всего, масличная культура Camelina, или рыжик, которая уже активно выращивается и экспортируется именно для последующего производства биотоплив) и органических бытовых отходов (их ресурсная база обычно весьма ограничена).

Низкоуглеродное топливо обладает крайне ограниченным потенциалом сокращения эмиссии CO₂, не превышающим 15%, так как все равно производится из нефти, и сокращение эмиссии на протяжении жизненного цикла достигается лишь на этапах добычи и, возможно, переработки. Его производственный потенциал может быть ограничен доступностью возобновляемой энергии, используемой в нефтегазовой промышленности. Однако в среднесрочной перспективе именно это решение могло бы обеспечить наибольшее сокращение эмиссии углекислого газа, так как для производства низкоуглеродных топлив требуется лишь модернизация существующей инфраструктуры добычи и переработки нефти.

Вернемся к изучаемым механизмам экологического регулирования. Для того чтобы сокращение эмиссии CO₂, связанное с использованием альтернативных видов топлива, было зачтено в рамках CORSIA, такое топливо должно пройти сертификацию со стороны уполномоченных международных организаций, т.е. удовлетворить многочисленным и разнообразным критериям [21]:

- сокращение эмиссии углекислого газа за жизненный цикл как минимум на 10%;

- недопустимость деградации экосистем с высоким содержанием биогенного углерода (лес, болото, торфяник и т.п.), а также использования сельхозугодий, конвертированных из таких экосистем после 01.01.2008;

- сохранение или улучшение качества и доступности воды;

- сохранение или улучшение состояния почвы;

- минимизация негативного воздействия на качество воздуха;

- сохранение биоразнообразия;

- ответственное обращение с отходами и использование химикатов;

- соблюдение прав человека и трудовых прав;

- соблюдение прав на землю и прав землепользования, включая права коренного населения и их обычаи;

- соблюдение существующих прав водопользования местного и коренного населения;

- улучшение социально-экономических условий местного населения, затронутого данной деятельностью;

- обеспечение продовольственной безопасности в регионах, подверженных риску голода.

Контроль за выполнением части этих критериев, связанных с соблюдением разнообразных прав, в настоящее время возложен на национальные правительства, однако эта ситуация может поменяться в будущем. Выполнение остальных критериев будет контролировать формально независимая международная комиссия, созданная при ИКАО.

Большая часть предложенных сертификационных критериев не имеет никакого отношения к «техническим» аспектам и к достижению цели сдерживания изменения климата. Более того, все критерии, кроме двух первых, имеют прямые параллели в национальном законодательстве отдельных стран, например, в России действует закон № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды», что будет вызывать правовые коллизии в этой области. Складывается впечатление, что многочисленность и отвлеченность критериев призваны облегчить манипулирование процессом сертификации со стороны формально независимой международной комиссии и создать искусственные барьеры на пути сокращения эмиссии углекислого газа (формально учитываемого, а не реального) для отдельных стран.

Таким образом, производство и использование альтернативных видов авиационного топлива может способствовать реальному достижению цели сдерживания изменения климата, ради которой и создаются меры рыночного регулирования наподобие CORISA. Но в то же время разработаны механизмы, позволяющие не допустить такое топливо на мировой рынок по геополитическим соображениям.

Новые вызовы для российской экономики. Появление новых механизмов международного экологического регулирования, прежде всего механизмов «налога на рост», подобных CORSIA в авиации, является новым вызовом для российской экономики. Причем необходимо понимать: новые мероприятия касаются отнюдь не только «технологически отсталой» российской авиационной промышленности. Не ограничится их воздействие и гражданской авиацией, даже если российские авиакомпании продолжат предпочитать иностранные воздушные суда. Напрямую или косвенно эти меры рыночного регулирования затрагивают значительное количество секторов экономики.

Производители авиационной техники будут втянуты в гонку ускоренного технологического развития, к которой они явно не готовы. Налицо существенное отставание российского гражданского авиастроения в научно-технологическом плане. Разработка и внедрение новых технологий, способных обеспечить качественный рывок на пути к созданию принципиально нового поколения авиационной техники, потребуют огромных инвестиций (по мировому опыту, порядка десятков млрд долл., причем это касалось более благоприятных участков S-образной кривой, более благоприятных периодов технологического развития отрасли). Финансирование таких исследований и разработок российскому авиастроению в нужном объеме будет крайне сложно изыскать. Также вызывает сомнения возврат потраченных средств в силу крайне ограниченной доли российских производителей на рынке авиационной техники (подробнее эти аспекты были изучены в работах [3, 4, 19] (Karpov, Klochkov, 2018; Karpov, Klochkov, 2019; Lev, Medvedeva, Leshchenko, Perestoronina, 2021)).

Если до сих пор угрозы, связанные с глобальным экологическим регулированием, считались связанными лишь с рынком авиационной техники и суть ужесточений сводилась к тому, что «желаете летать к нам – летайте на нашей технике», то новые механизмы уже знаменуют собой качественно новый этап в глобальной конкуренции. Российские авиакомпании, участвующие в международном сообщении, уже не смогут решить свои проблемы путем закупки воздушных судов зарубежного производства и будут поставлены перед выбором:

- существенно ограничить темпы роста международных авиаперевозок;

- платить компенсационные отчисления;

- покупать дорогое альтернативное топливо зарубежного производства.

Выбор второй или третьей опции вызовет увеличение цен на авиабилеты, что также приведет к снижению темпов роста авиаперевозок. Неизбежно пострадают и внутренние перевозки, так как авиакомпании будут вынуждены распределять возрастающие расходы между всеми пассажирами. Следует отметить, что развитие авиаперевозок, которые для такой большой страны, как Россия, служат практически безальтернативным способом сообщения, является важным условием роста и эффективного развития российской экономики в целом.

Более того, российские нефтедобывающие и нефтеперерабатывающие компании потеряют часть рынка вследствие замещения традиционного авиакеросина альтернативными видами топлива (SAF, LCAF). Некоторые российские нефтегазовые компании, например Роснефть, уже рассматривают возможности диверсификации своей деятельности [13]. Однако даже если они займутся производством альтернативных видов топлива, их продукцию могут просто не допустить на мировой рынок (и, соответственно, не принять в зачет при расчете компенсационных выплат) путем отказа в сертификации.

Заключение

С появлением новых «рыночных» мер, прежде всего механизма CORSIA, глобальное регулирование в части защиты окружающей среды от воздействия авиации начинает затрагивать все большее количество секторов российской экономики: уже не только производителей авиационной техники, но также авиаперевозчиков и нефтедобывающие, нефтеперерабатывающие компании.

Даже достижение крайне амбициозных целей технологического развития гражданского авиастроения не позволит удержать объемы эмиссии углекислого газа ниже уровня базового года при сохранении предпандемийных темпов роста международных авиаперевозок. Дополнительные затраты авиакомпаний на компенсацию за «избыточные» выбросы начиная с 2027 г. приведут к увеличению цен на авиабилеты и снижению темпов роста международных авиаперевозок. Косвенные потери для российской экономики, связанные с ограничением туризма и снижением деловой активности, еще предстоит оценить.

Возможным ответом на эти вызовы могло бы стать производство альтернативных видов топлива уже в краткосрочной перспективе. Россия обладает огромной ресурсной базой возобновляемого сырья и давно такое сырье экспортирует. Однако для учета сокращения эмиссии CO₂ в рамках CORSIA топливо необходимо сертифицировать, а многочисленность и неоднозначность сертификационных критериев вызывает опасения, что данный процесс станет предметом манипуляций со стороны формально независимой международной комиссии.

Таким образом, международная повестка защиты окружающей среды и климата все больше превращается в инструмент недобросовестной конкуренции и передела рынков: авиационной техники, авиаперевозок и авиационного топлива. Новые механизмы «углеродных налогов на рост» фактически призваны навечно закрепить разрыв в уровне благосостояния между развитыми и развивающимися странами. Также развивающимся странам может быть отведена роль производителей дешевого сырья, в то время как рынок дорогого «экологически чистого» топлива монополизируют развитые страны.