Особенности развития транспортной инфраструктуры пристоличного региона

Введение

Пространственные характеристики Российской Федерации предопределяют исключительное значение развития транспорта на ее территории. Транспортная инфраструктура объединяет в единое целое российские регионы, создает условия для работы транспорта и играет одну из ключевых ролей в национальной экономике страны. Ее совершенствование создает возможности для развития экономических субъектов разных уровней, позволяет эффективно перемещать трудовые и материальные ресурсы, а также максимально использовать экономический потенциал регионов.

Понятие транспортной инфраструктуры рассматривается в научных трудах Бажиной М.А., Бахтина М.Н., Благинина В.А., Гольской Ю.Н., Кудрявцева А.М. [4–6, 8] (Bazhina, 2022; Bakhtin, 2019; Blaginin, 2016; Kudryavtsev, 2015) и других. Однако к настоящему времени с точки зрения нормативно-правового регулирования в категорийном аппарате не дается единого определения транспортной инфраструктуры региона. Кроме того, актуальным сегодня остается рассмотрение особенностей формирования транспортной инфраструктуры различных регионов РФ в целях их пространственного развития. Например, Боброва В.В. и Бережная Л.Ю. анализируют формирование транспортной инфраструктуры в приграничных районах [7] (Bobrova, Berezhnaya, 2021). При этом остается недостаточно изученным развитие транспортной инфраструктуры пристоличных регионов страны.

В качестве гипотезы авторы предполагают, что развитие транспортной инфраструктуры в различных районах страны имеет свою специфику и в пристоличном регионе определяется под воздействием ряда факторов, влияние которых в высокой степени зависит от уровня развития столицы.

Целью исследования выступает выявление особенностей формирования и расширения транспортной инфраструктуры пристоличных регионов и определение перспектив ее совершенствования. Научная новизна работы состоит в развитии теоретических аспектов понятия транспортной инфраструктуры региона, а также в обосновании специфики формирования и развития транспортной инфраструктуры именно пристоличных регионов в общенациональных и международных интересах. Особенности расположения пристоличного региона создают колоссальную нагрузку на содержание и модернизацию его транспортной инфраструктуры. В статье исследуется специфика транспортной инфраструктуры пристоличного региона, выявляются узкие места в этой сфере. Объектом исследования выступает транспортная инфраструктура Московской области. Обращается внимание на ресурсную значимость Московской области, маятниковую и сезонную миграцию, роль международных коридоров и межрегиональных магистралей, разнообразие логистических функций промежуточного пункта для грузовых перевозок, активизацию форм государственно-частного партнерства в строительстве дорожной инфраструктуры и другие аспекты. Совершенствование транспортной инфраструктуры области влияет на качественное развитие Московской агломерации, повышение уровня жизни населения и эффективность всех транспортных коммуникаций на европейской территории России.

Раскрытие проблематики осуществлено на основе комплексного подхода с использованием метода анализа материалов, метода сравнения, структурно-функционального метода.

Основная часть

Широко применяемое понятие «транспортная инфраструктура», прежде всего, ассоциируется с комплексом транспортных коммуникаций и устройств, позволяющим обеспечивать грузо- и пассажиропотоки. В то же время, рассмотрение категорийно-понятийного аппарата нормативно-правовых актов, регулирующих вопросы функционирования транспортной отрасли, показывает отсутствие единой общепринятой формулировки этого понятия.

В «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года» в перечне основных терминов фиксируется понятие «транспортно-логистическая инфраструктура», определяемое как комплекс технических устройств, зданий и сооружений, предназначенных для обеспечения взаимодействия различных видов транспорта в процессе перемещения грузов, их приема, накопления, обработки, отправления и выдачи [2]. Данное определение больше ориентировано на логистику и не в полной мере включает в себя аспекты, связанные с пассажироперевозками.

В Федеральном законе «О транспортной безопасности» от 9.02.07 № 16-ФЗ не приводится формулировка транспортной инфраструктуры, а определяется состав объектов, ее формирующих: железнодорожные вокзалы и станции, автовокзалы и автостанции, тоннели, эстакады, мосты, аэропорты и аэро-, вертодромы, морские терминалы, акватории морских портов, внутренние речные порты, судоходные гидросооружения, а также здания, сооружения и помещения для обслуживания пассажиров и транспортных средств, погрузки, разгрузки и хранения грузов и другие объекты [3]. В российском законодательстве отсутствует понятие цифровой транспортной инфраструктуры, которое должно быть включено в более полное понятие транспортной инфраструктуры и отражать современные аспекты телекоммуникационного и технологического взаимодействия всех элементов инфраструктуры [4] (Bazhina, 2022): транспортных средств (в т.ч. автоматизированных), лиц, участвующих в транспортной деятельности, государства.

В научных трудах российских авторов можно выделить четыре подхода к определению понятия транспортной инфраструктуры (табл. 1).

Таблица 1

Основные подходы к определению понятия

«транспортная инфраструктура»

По мнению авторов, наиболее полное определение отражено в рамках системного подхода. Однако следует подчеркнуть, что в приведенном обзоре не находят отражение современные процессы цифровизации, обуславливающие трансформацию экономических отношений. Это позволяет дать авторское определение транспортной инфраструктуры как совокупности путей сообщения, технических и цифровых средств, а также зданий и сооружений, обеспечивающих эффективные перевозки грузов и пассажиров. Под эффективными предлагается понимать перевозки без потерь, а также быстрые, бесперебойные и безопасные для всех участников перевозочного процесса.

Инфраструктурная обеспеченность является одним из факторов регионального развития. Без соответствующей транспортной инфраструктуры невозможно формирование целостного пространства региона. Транспортная система является основным каркасом для пространственного развития территории, она обеспечивает реализацию экономических процессов, служит основой для развития внутригосударственных межрегиональных связей

Уровень социально-экономического развития региона имеет достаточно выраженную корреляцию с развитием его транспортной инфраструктуры. Ограниченность транспортной инфраструктуры становится существенным тормозом, затрудняет перемещение произведенных товаров, мобильность пассажиров, снижает доступность удаленных территорий. Экономически развитые регионы стремятся привлекать дополнительные инвестиции для расширения транспортной инфраструктуры.

Кроме того, транспортная инфраструктура региона полноценно участвует в формировании регионального валового продукта, влияя на добавочную стоимость продукции региона, а также обеспечивая мобильность грузов и трудовых ресурсов [7] (Bobrova, Berezhnaya, 2021). Регионообразующий характер транспортной инфраструктуры проявляется в успешной интеграции территориального хозяйственного комплекса в экономическую систему страны именно через транспорт. В свою очередь, транспортная инфраструктура должна соответствовать уровню развития экономики страны и производственных сил региона. Совершенствование транспортной инфраструктуры является ключевым фактором роста социально-экономического развития региона, и одновременно, чем более развит регион – тем быстрее модернизируется и развивается его транспортная инфраструктура.

Вышеизложенное позволяет определить региональную транспортную инфраструктуру как совокупность объектов транспортной системы, созданной на правовой основе и с учетом интересов субъектов федерального и регионального уровня в целях развития единой транспортной системы страны и комплексного решения проблем пространственного развития территории.

Формирование и развитие транспортной инфраструктуры регионов различается в зависимости от географического положения, рельефа, природных условий, удаленности населенных пунктов и других факторов. Например, в Сибирском и Дальневосточном федеральных округах транспортная инфраструктура более ярко представлена в их южной части, где более комфортные природные условия. Наличие крупных полноводных рек Западной и Восточной Сибири предопределяют возможность активного использования речного транспорта. Рельеф Кавказских гор обуславливает низкую концентрацию железнодорожной сети и преобладание автомобильного транспорта в Северо-Кавказском федеральном округе.

Определенные отличия имеет транспортная инфраструктура так называемых пристоличных регионов. Пристоличным регионом считается самостоятельный субъект страны, территория, непосредственно граничащая со столицей и тесно связанная с ней экономическими, социальными и другими отношениями. В современном категорийном аппарате к настоящему времени с точки зрения нормативно-правового регулирования не дается определения таким субъектам, следовательно, логично их выделение и рассмотрение с позиций особенностей формирования и реализации экономических процессов. В Российской Федерации можно выделить два пристоличных региона, обладающих такой спецификой: Московская и Ленинградская области.

Москва и Московская область формируют современный Московский регион – суперагломерацию, которая является уникальной урбанизированной и субурбанизированной территорией России. Несмотря на формальную независимость двух субъектов, их географическая связанность определяет необходимость существования единой транспортной системы с объединенной инфраструктурой и обуславливает их совместное сбалансированное развитие. Такая взаимозависимость является основой для разработки общих правовых актов, в частности, с 2022 года реализуется общая Стратегия развития транспортной системы Москвы и Московской области на период до 2035 года [1], в которой подчеркивается необходимость стратегического развития единой транспортной системы. Целью Стратегии является повышение транспортной доступности территорий Москвы и Московской области, рост экономической эффективности, безопасности и экологичности перевозок. Стратегией определено пять основных задач:

- увеличение протяженности каркаса транспортной сети и сокращение времени поездки на пассажирском транспорте;

- повышение ценовой доступности перевозок общественным транспортом;

- повышение комфортности и безопасности перевозок, в том числе для маломобильных групп пассажиров;

- снижение транспортных издержек при доставке грузов в Москву и Московскую область в условиях жестких экологических, градостроительных и транспортных ограничений для грузового транспорта и логистики;

- внедрение новых технологий в транспортной системе Москвы и Московской области [1].

Для достижения каждой из поставленных задач разработаны 72 целевых индикатора, характеризующие уровень развития транспортной системы Московского региона.

Особую значимость в этих условиях приобретает оценка состояния и перспектив развития транспортной инфраструктуры Московской области. Московская область является транзитным регионом, благодаря которому обеспечивается снабжение столицы и качество всей макрологистики на европейской территории России. В отличие от Москвы, обладающей большими возможностями и привлекающей крупные инвестиции для постоянного модернизирования транспортной инфраструктуры, Московская область может стать узким местом в этой сфере. Во взаимодействии транспортной инфраструктуры двух регионов образуется перекос на федеральные интересы Москвы, связанные со значимостью столичных функций и Московского транспортного узла. Соответственно, в Московской области возникает несбалансированность видов транспорта, перегруженность транспортной инфраструктуры, ухудшается доступность и увеличивается время, необходимое на проезд. Кроме того, не в полной мере реализуются программы эффективного развития муниципальных образований пристоличного региона, не уделяется должное внимание анализу и реализации региональной политики развития транспортной инфраструктуры на уровне межмуниципальных связей.

Транспортная инфраструктура Московской области включает объекты железнодорожного, автомобильного, воздушного, речного и трубопроводного транспорта, создание и наличие которых обусловлено ее географическим положением и особенностями исторического развития. Маршрутная сеть всех видов транспорта сформирована преимущественно радиально, поскольку основные направления потоков обеспечивают внутрирегиональные связи «центр – периферия». В 2022 году продолжается развитие поперечных связей между федеральными радиальными дорогами и городами области, формируется транспортный каркас Московского узла [14]. Важно отметить, что транспортно-складская инфраструктура внутри Московского региона развивается неравномерно, что во многом обусловлено условным разделением пристоличного региона на три пояса: ближнее (5–10 км от МКАД), среднее (до 30 км от МКАД) и дальнее (свыше 30 км от МКАД) Подмосковье (рис. 1) [11].

Рисунок 1. Условные пояса Московского региона

Транспортная инфраструктура ближнего пояса Московской области развивается более быстрыми темпами, и до некоторых городов-спутников Москвы уже доходят ветки метрополитена. По мере удаления от МКАД снижается транспортная доступность, а также плотность и качество жизни населения.

По мнению авторов, формирование и развитие транспортной инфраструктуры Московской области как пристоличного региона имеет особенности, связанные с:

1. Московская область выполняет задачу по обеспечению г. Москвы продукцией сельского хозяйства и обслуживающих отраслей, кадрами различной квалификации, транзитной транспортной и рекреационной инфраструктурой, земельными ресурсами.

2. Масштабная ежедневная маятниковая миграция населения из области в столицу обуславливает значительную перегруженность транспортной системы пристоличного региона. По данным Росстата в Московской области, наблюдается самая высокая в России доля ежедневно выезжающего на работу населения – 20,2% [17]. Кроме ежедневной миграции, в городах среднего и дальнего поясов Подмосковья наблюдается устойчивая тенденция по оттоку молодого населения в Москву, где молодые люди могут получить высшее образование в ведущих вузах страны, более высокую квалификацию и заработную плату. Так, среднемесячный доход на человека в 2022 г. в столице превышает аналогичный показатель в области на 43% (табл. 2) [18]. Пристоличный регион теряет преимущественно высококвалифицированные и научные кадры, что создает их дефицит и обостряет социально-экономические проблемы в Подмосковье. Например, дефицит медицинских кадров в Московской области составляет порядка 1,7 тыс. врачей, несмотря на действующие программы поддержки медперсонала и привлечение молодых специалистов [16].

Таблица 2 Доходы и расходы населения в Москве и Московской области

3. Маршрутизация по территории Московской области важнейших международных транспортных коридоров: «Транссиб», «Север – Юг», «Панъевропейский коридор»; наличие крупнейших в России аэропортов, развитой сети автодорог федерального и регионального значения, железных дорог, водных путей, системы пассажирского транспорта общего пользования.

4. Выполнение функций промежуточного торгового пункта, концентрирующего грузо- и пассажиропотоки из субъектов РФ в столичный регион и, как следствие, наличие крупных транспортно-логистических терминалов, составляющих самостоятельный кластер отрасли. Совокупный объем складской недвижимости в Московском регионе составляет более 23 млн кв. м. В конце 2022 г. был зафиксирован рекордный объем введенных в эксплуатацию складских площадей – 1,95 млн кв. м, а доля свободных площадей составляет всего 2,3% [19] (Fomichenko, 2022). Многие международные компании покинули российский рынок в связи с санкциями, освободив большую долю рынка для отечественных компаний.

5. Наличие широких водных артерии. Водный транспорт Московской области представлен разветвленной сетью внутренних водных путей, составляющих крупную регионально-транспортную систему. Судоходство осуществляется в навигационный период с мая по октябрь по расположенным на территории Московской области внутренним водным путям: каналу им. Москвы, рекам Москва, Ока, Клязьма и др. Также функционирует 13 водохранилищ, 12 гидроузлов, 2 речных пассажирских вокзала в Москве и 5 самостоятельных портов (Южный, Северный и Западный в Москве и в городах Серпухов и Коломна Московской области), осуществляющих перевозки грузов и пассажиров. В 2022 г. объем грузоперевозок внутренним водным транспортом в Московском регионе составил 5,7 млн т [12], что на 53% ниже грузопотока в 2018 г. В номенклатуре грузов 96% занимают нерудно-строительные материалы. По данным Дирекции Московского транспортного узла, «основной объем перевалки грузов осуществляется в портах и пунктах выгрузки, расположенных в Московской области – 66%, при этом сокращается мощность грузовой инфраструктуры» [10]. Также в области действуют три пассажирских маршрута, но в 2022 г. речным транспортом было перевезено всего около 30 тыс. чел.

6. Наличие механизма государственно-частного партнерства в строительстве и содержании транспортной инфраструктуры Московской области. По данным аналитических исследований по состоянию на 2022 г. в Московской области в сфере транспорта реализуется 12 проектов, которые привлекли 161,4 млрд руб. частных инвестиций [13]. Основными направлениями инвестиций преимущественно является строительство платных автомобильных дорог и их участков, а также путепроводов, в том числе в местах пересечения с железнодорожными путями. Строительство крупнейшего инфраструктурного объекта ЦКАД является одним из самых успешных проектов совершенствования региональной транспортной инфраструктуры Московской области при участии частного бизнеса.

7. Значительный туристический поток из столичного региона в область и в обратном направлении. Обилие исторических мест Московской области и городов-ровесников Москвы, а также мест загородного отдыха в летний сезон привлекает жителей мегаполиса, создавая интенсивную загрузку на всех радиальных автодорогах Подмосковья. По данным компании «Яндекс», с наступлением дачного сезона с пятницы по воскресенье дороги Подмосковья загружены в 2,7 раза больше, чем в другие дни недели [20]. Одновременно жители области часто выезжают в столицу в выходные и праздничные дни.

Специфика пристоличного положения создает колоссальную нагрузку на транспортную инфраструктуру Московской области, требуя от региональных властей регулярной модернизации дорог, расширения дорожного полотна и увеличения безопасности на дорогах (например, внедряя цифровые технологии и разграничивая встречные полосы движения). В частности, в Московской области уже четыре года проводится комплекс мероприятий в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги». В 2022 г. на его реализацию было направлено 32,2 млрд рублей [15].

Указанные отличительные особенности определяют необходимость совместной координации решений по развитию транспортной инфраструктуры органов управления Москвы и Московской области. В Стратегии развития транспортной системы Москвы и Московской области, в перечне основных направлений развития транспортной системы двух регионов на период до 2035 года, авторы отметили те, которые непосредственно связаны с Московской областью:

- реализация комплексных проектов транспортного развития в семи географических секторах на стыке периферийных территорий Москвы и ближнего пояса Московской области, где требуются первоочередные мероприятия по увеличению транспортной доступности;

- строительство новых автодорог между центрами опережающего экономического развития Московской области;

- организация регулярных маршрутов перевозок внутренним водным транспортом;

- интеграция тарифных систем Москвы и Московской области;

- увеличение использования внутреннего водного транспорта для перевозок грузов, в том числе для завоза материалов на градостроительные объекты Москвы, и создание новых площадок для перегрузки нерудных строительных материалов;

- создание единой программы комплексной кибербезопасности транспортного комплекса Москвы и Московской области [1].

Разделяя позицию органов власти, отраженную в предложенных направлениях, авторы считают возможным дать расширенные комментарии по отдельным пунктам:

1. Более активное использование недогруженных транспортных магистралей (в целом или отдельных участков), в том числе внутренних водных путей. Важно создавать условия для увеличения грузоперевозок речным транспортом и перевода тяжелых грузов на воду, что позволит значительно снизить нагрузку с автомобильных и железных дорог Московской области, ускорить доставку грузов, развить отечественное судостроение, а также повысит транспортную доступность удаленных районов. Согласно отчету Дирекции Московского транспортного узла области нужны новые пункты выгрузки в целях компенсации выпадающих мощностей грузовой инфраструктуры. Кроме того, по примеру Москвы, где в 2023 г. запущен проект круглогодичных пассажироперевозок на речных электросудах, для Московской области важно внедрять и развивать перевозку пассажиров в пригородном сообщении, разрабатывать новые речные маршруты, в том числе выходного дня. Например, более активное использование речного маршрута по Каналу им. Москвы позволило бы значительно разгрузить северное направление.

2. С учетом активного развития внутреннего водного транспорта необходима работа по координации развития транспортной инфраструктуры различных видов транспорта для обеспечения доступности мультимодальных перевозок грузов и пассажиров: строительство современного терминально-складского хозяйства на транспортных узлах, в которых пересекаются материальные потоки различных видов транспорта.

3. Изучение мирового опыта по внедрению нетрадиционных видов транспорта: монорельсы, различного вида подвесного и иного надземного транспорта, а также дальнейшее развитие скоростных видов общественного транспорта (метрополитен, скоростные электрички в Подмосковье).

4. Интеграция беспилотного сообщения при доставке грузов, развитие цифровой инфраструктуры для организации сетевого взаимодействия автоматизированных транспортных средств с дорожной инфраструктурой: передача данных о погодных условиях, дорожных работах, сигналах светофоров и т.д.

5. Расширение сети электрозаправок, а также сооружение объектов транспортной инфраструктуры многоцелевого использования (в том числе предоставление услуг зарядки телефонов, информационных табло и т. п.).

6. Активизация государственно-частного партнерства не только в сфере строительства и ремонта автомобильных дорог, но и в том числе в части модернизации транспортной инфраструктуры, внедрении цифровых технологий, а также строительстве транспортно-пересадочных узлов и перехватывающих парковок.

7. Становление внутрирегиональных связей между муниципалитетами в интересах более сбалансированного, эффективного и ускоренного решения общих проблем путем совместного участия в создании жизненно важных объектов транспортной инфраструктуры.

Заключение

По признанию большинства международных экспертов транспортная система Московской агломерации является одной из самых эффективных в мире [1]. Однако новые вызовы и угрозы, связанные с трансформационными процессами в экономике, требуют постоянного мониторинга эффективности действующей транспортной инфраструктуры и своевременного реагирования. Выявление и понимание специфики пространственного положения регионов дают возможности не только для оптимального регулирования текущего функционирования транспортной системы, но и для определения стратегических направлений по ее дальнейшему развитию. Опыт взаимодействия органов управления г. Москвы и Московской области свидетельствует о наличии положительной практики такого взаимодействия.