Механизм влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие приграничного региона

Боброва В.В.1, Бережная Л.Ю.1
1 Оренбургский государственный университет, Россия, Оренбург

Статья в журнале

Экономика, предпринимательство и право
Том 11, Номер 10 (Октябрь 2021)

Цитировать:
Боброва В.В., Бережная Л.Ю. Механизм влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие приграничного региона // Экономика, предпринимательство и право. – 2021. – Том 11. – № 10. – С. 2381-2398. – doi: 10.18334/epp.11.10.113740.

Эта статья проиндексирована РИНЦ, см. https://elibrary.ru/item.asp?id=47213920

Аннотация:
Необходимость определения сущности влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие приграничных регионов обусловлена основополагающей ролью транспорта для региональной экономики. В работе рассматривается механизм влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие приграничных регионов, включающий в себя цели и задачи функционирования транспортной инфраструктуры, основные направления влияния на региональную экономику, а также принципы, формы и инструменты ее формирования. Также рассматривается вопрос взаимодействия экономик приграничных регионов соседних стран, с точки зрения влияния на них имеющейся транспортной инфраструктуры. Результатом данного взаимодействия является возникновение определенного неравенства между уровнями экономического развития приграничных регионов. Данное неравенство может стать отправной точкой для совместной деятельности по развитию транспортной инфраструктуры в целях международной экономической интеграции.

Ключевые слова: регион, региональная экономика, транспортная инфраструктура, механизм

JEL-классификация: R12, R13, R40



Введение

В настоящее время роль транспортной инфраструктуры в региональном развитии представляет собой актуальный исследовательский вопрос: как именно строительство транспортных объектов, реализация крупнейших международных проектов, создание новых транспортных коридоров влияет не на страну в целом, а на отдельные регионы, по территории которых проходят автомобильные и железные дороги, проложены трубопроводы, открыты новые авиационные маршруты. Особую важность данные вопросы имеют для приграничных регионов, так как создаваемая транспортная инфраструктура способствует снижению негативного влияния их периферийного положения и формированию новых направлений международных связей.

Поэтому, оказываемое транспортной инфраструктурой влияние на социально-экономическое положение приграничных регионов, необходимо учитывать при реализации элементов перспективного развития данных территорий. Так как транспорт является одним из основных системообразующих видов деятельности, формируя эффективные социальные и хозяйственные связи в регионе, важно планировать развитие транспортной инфраструктуры не только с учетом ее текущего состояния, перспектив развития, но и принимать во внимание сложившиеся требования общества и рынка [4] (Berezhnaya, 2019). При этом следует учитывать наличие как мгновенной выгоды развития транспортной инфраструктуры для региональной экономики, так и перспективы устойчивого развития. К мгновенной выгоде можно отнести возможность более быстрого перемещения товаров и пассажиров, повышение транспортной доступности регионов. В части долгосрочных выгод транспортная инфраструктура способствует экономическому развитию, открывает доступ к мировым производителям и рынкам, делает возможным снижение цены на готовую продукцию за счет сокращения транспортных расходов.

Целью данного исследования является разработка действенного механизма влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие приграничного региона.

Основная часть

В целом, российское научное сообщество, практически единогласно сходится во мнении, что транспортная инфраструктура является одним из основных факторов развития региональных экономик, а также базой для осуществления процессов международной экономической интеграции [11] (Komov, 2018). А.Б. Андреев и Т.В. Андреева [3] (Andreev, Andreeva, 2015) в качестве наиболее значительного фактора, определяющего потенциал трансграничной территории, выделяют уровень развития транспортной инфраструктуры. Роль транспортной инфраструктуры в экономическом развитии приграничных регионов рассматривается в научных работах И.С. Гуменюк, Л.И. Попковой, Я.А. Суходолова, Н.А. Щербаковой [9, 15, 18, 21] (Gumenyuk, 2018; Popkova, 2018; Sukhodolov, 2019; Shcherbakova, 2018) и др.

Также влияние транспортной инфраструктуры на экономическое развитие регионов показано зарубежными авторами через ряд теоретических моделей. Например, Д. Верьярд [25] (Veryard, 2016) описал эффект от развития транспорта для экономики с помощью анализа «затраты-выгоды». Автор показал, что создание транспортной инфраструктуры не только позволяет получить достаточно очевидные результаты, как, например, экономию времени в пути для пассажиров и грузов, но и способствует восстановлению депрессивных регионов и повышению потенциала региональной экономики.

А. Куиум [26] (Quium, 2019) поэтапно сформулировал эффекты развития транспорта:

- выгоды первого порядка (или прямые выгоды) связаны с сокращением времени в пути, снижением транспортных расходов, повышением надежности транспортировки, внедрением новых услуг, что приводит к снижению затрат для пользователей транспорта и поставщиков транспортных услуг;

- выгоды второго порядка возникают по мере того, как развитие транспортной инфраструктуры открывает доступ к более крупным рынкам. Доступность более качественных услуг и снижение стоимости транспорта влияют на расположение фирм, объем торговли и развитие сельскохозяйственного производства;

- эффекты третьего порядка возникают в долгосрочной перспективе. Они связаны со структурными изменениями вследствие динамических процессов, активируемых эффектами второго порядка, в масштабах всей региональной экономики. Эти изменения приводят к положительному воздействию на уровень благосостояния людей, сокращению бедности за счет увеличения занятости, увеличению сельскохозяйственного производства и заработной платы, а также росту цен на продукцию.

Говоря более конкретно о механизмах формирования региональной транспортной инфраструктуры, в основном, подразумевается применение инструментов государственно-частного партнерства (ГЧП): так, Д.А. Мачерет и А.Ю. Ледней [14] (Macheret, Ledney, 2018) включают в их состав концессионные соглашения, долгосрочные инвестиционные соглашения и контракты жизненного цикла, а также механизмы проектного финансирования. Перечень основных форм ГЧП, используемых в Российской Федерации, предложенный И.А. Алешиной и Т.М. Геращенковой [2] (Aleshina, Gerashenkova, 2016), включает, помимо перечисленных выше форм, аренду с инвестиционными обязательствами. В.К. Ярашова [22] (Yarashova, 2020) рассматривает ГЧП как механизм регулирования транспорта, являющийся наиболее перспективным направлением привлечения негосударственных средств для финансирования транспортной инфраструктуры. Т.Х. Аблязов и А.В. Марусин отмечают, что развитие транспортной инфраструктуры на основе проектов ГЧП сопряжено с активным внедрением современных информационных технологий [1] (Ablyazov, Marusin, 2019).

Более конкретизированный подход представлен в работе Н.А. Росляковой [17] (Roslyakova, 2020), где сформулированы механизмы стратегического управления стимулированием роста региональной экономики на основе транспортной инфраструктуры: первый описывает согласование интересов стейкхолдеров (власти и частных инвесторов) при государственно-частном партнерстве; второй – механизм реализации ГЧП при реализации проекта развития транспортной инфраструктуры для обеспечения развития производства и вовлечения местного потенциала. Предложенные в данном подходе механизмы призваны выступать основой для выработки различных по своему содержанию управленческих решений, сформулированных для каждой отдельной региональной или местной экономической системы, и имеющих единую цель: обеспечение воспроизводственного процесса, экономического роста и развития регионов на основе развития транспортной инфраструктуры.

Зарубежные исследователи также определяют ГЧП в качестве основного инструмента привлечения частных средств для реализации проектов (в том числе, трансграничных), необходимых для устойчивого экономического развития регионов. Так, М. Айзава [23] (Aizawa, 2018) отмечает, что ГЧП находится в середине совокупности способов финансирования инфраструктуры между государственными и частными инвестиционными средствами. С. Вервей, И. ван Меркерк [24] (Verweij, van Meerkerk, 2021) обосновали, что инфраструктурные проекты, реализуемые в рамках ГЧП, показывают лучшие результаты в отношении эффективности затрат и сроков реализации по сравнению с регулярно осуществляемыми проектами.

Можно говорить о том, что механизм влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие приграничного региона не может быть обусловлен только за счет использования ГЧП – он гораздо шире и должен включать в себя те ожидаемые эффекты от развития транспортной инфраструктуры для региональной экономики.

Семантически понятие «механизма» в экономике представляет собой «совокупность методов и средств воздействия на экономические процессы, их регулирования» [16] (Raizberg, Lozovsky, Starodubtseva, 2021), что предполагает многообразие включаемых в его состав элементов. Кроме того, согласно мнению Ю.В. Горбунова [8] (Gorbunov, 2018), составляющими частями экономических механизмов одновременно выступают и исходное, и завершающее явления, и весь процесс, происходящий в интервале между ними. Также автор подчеркивает, что механизм представляет собой систему взаимосвязей экономических явлений, которые возникают в определенных условиях под воздействием начального импульса.

При этом, государственного-частное партнерство представляет собой конкретный набор достаточно ограниченных действий по совместному формированию транспортной инфраструктуры на основании договорных отношений между частным сектором бизнеса и органами власти. Поэтому, на наш взгляд, государственно-частное партнерство должно рассматриваться, не как конкретный механизм формирования транспортной инфраструктуры, соответствующей потребностям региональной экономики, а как одна из форм реализации этого механизма.

Исходя из этого, влияние транспортной инфраструктуры на развитие экономики приграничного региона реализуется при помощи механизма, представленного на рисунке 1. В первую очередь, стоит учитывать наличие объективных требований к состоянию и развитию транспортной инфраструктуры: в качестве основных, можно выделить международные, федеральные и региональные требования к безопасности, строительству, эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры.

Рисунок 1. Механизм влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие приграничного региона

Источник: составлено авторами.

Согласно рисунку, целью формирования транспортной инфраструктуры отдельного региона является развитие его экономики и повышение уровня благосостояния населения. Указанная цель предопределила ряд задач, представленных в Транспортной стратегии РФ до 2030 г., которые необходимо решить для формирования единого транспортного пространства России на базе опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры: сбалансированное развитие интегрированной инфраструктуры транспортных коммуникаций всех видов транспорта; ликвидация разрывов и «узких мест» транспортной сети, ограничивающих ее пропускную способность; создание единой системы и информационной среды мультимодального технологического взаимодействия различных видов транспорта, грузовладельцев и других участников транспортного процесса, а также таможенных и государственных контрольных органов.

Выбор перечисленных выше задач связан с необходимостью их реализации, в первую очередь, на территории приграничных регионов страны, так как именно эти регионы зачастую обладают наименее развитой транспортной инфраструктурой ввиду ее тяготению ко внутренним, центральным регионам.

Как было показано ранее, транспортная инфраструктура оказывает на экономику приграничного региона сильное воздействие: напрямую, через имеющуюся транспортной сеть, создавая возможность непосредственного перемещения грузов и пассажиров; и косвенно – в качестве базы для развития основных сфер региональной экономики. Сам процесс формирования транспортной инфраструктуры направлен на усиление положительного прямого и косвенного влияния транспорта на все элементы социально-экономического устройства региона. Одним из результатов развития транспортной инфраструктуры можно назвать появление на региональном рынке товаров, производимых на территории более удаленных регионов, что приводит к усилению конкуренции [12] (Koncheva, 2015). Кроме того, повышается инвестиционная привлекательность региона: увеличение рынка сбыта приводит к развитию производства и торговли, усилению региональной специализации, активной диффузии инноваций и технологий, кроме того, развитая транспортная сеть способствует приращению количества транзитных, в том числе международных, потоков на территории региона. В целом, социальные и экономические эффекты влияния транспортной инфраструктуры на региональное развитие, отличаются достаточно большим разнообразием [20] (Khudyakova, 2015), что, безусловно, положительным образом влияет на совокупность налоговых отчислений, приводит к сокращению дефицита регионального бюджета как за счет прямых налоговых доходов, так и получаемых косвенных налоговых эффектов [19] (Tatarkin, Sidorova, Trynov, 2015).

При этом недостаточно проработан вопрос о негативном влиянии на регион процессов развития транспортной системы (значительные объемы требуемых финансовых вложений, повышение уровня загрязнения воздуха при расширении транспортной сети, отчуждение полезных земель в пользу строительства дорожного полотна и т.п.). Однако, на наш взгляд, для приграничных регионов данные негативные последствия развития транспортной инфраструктуры нивелируются теми возможностями, которые она открывает для внутренней и внешней экономики региона. Определяющее значение здесь принимают потребности региональной экономики, общества и рынка: развитие транспортной инфраструктуры должно не только соотноситься с имеющимися федеральными и региональными возможностями, но и решать конкретные задачи по развитию территории.

Для того, чтобы определить, насколько имеющаяся транспортная инфраструктура соответствует требованиям региональной экономики, необходимо провести оценку ее влияния на социально-экономическое положение региона, которая осуществляется согласно разработанной методике в рамках данной работы. По полученным результатам оценки определяется степень влияния транспортной инфраструктуры на основные сферы региональной экономики: высокая, умеренная, низкая или недостаточная. После проведения оценки необходимо разработать конкретные направления совершенствования транспортной инфраструктуры, и в дальнейшем учитывать требования экономики региона для оптимизации транспортной системы.

Достижение указанной в механизме цели предполагается с помощью определенных принципов, форм и инструментов, составляющих процесс формирования транспортной инфраструктуры приграничного региона.

Принципы реализации механизма представлены в достаточно обобщенном виде, так как единого перечня, конкретизирующего данный вопрос, в настоящее время нет. Например, в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 г., было перечислено 14 принципов, на которых должно быть основано развитие транспортной инфраструктуры. В перечень принципов были включены следующие: приоритетность ликвидации разрывов и очевидных «узких мест», модернизации и развития уже имеющихся мощностей по сравнению с новым строительством; сокращение диспропорций в развитии инфраструктуры различных регионов; максимальное использование объектов и коммуникаций для обеспечения внутренних, внешнеторговых и транзитных перевозок и др. Более поздний вариант Транспортной стратегии Российской Федерации, рассчитанный на период до 2030 г., не конкретизирует принципы развития транспортной инфраструктуры, однако, некоторые из них представлены в стратегии, как приоритетные для решения проблемы.

В предлагаемом механизме влияния транспортного фактора на развитие экономики приграничного региона принципы развития транспортной инфраструктуры являются базовыми, не зависящими от вида транспорта или состояния региональной экономики. Соблюдение перечисленных принципов создает предпосылки для достижения указанной цели по развитию экономики приграничного региона с наибольшей эффективностью.

Процесс развития региональной транспортной инфраструктуры осуществляется с помощью разнообразных форм, в том числе программно-плановых документов и проектов, которые увязывают сроки, материальные, финансовые и трудовые ресурсы с реализацией стратегических приоритетов в сфере регионального развития и изменения транспортной системы. В качестве основных форм осуществления процесса формирования транспортной инфраструктуры приграничного региона, можно выделить: государственные, федеральные, ведомственные и региональные программы развития, государственно-частное партнерство, внедрение интеллектуальных транспортных систем, а также программно-целевое планирование. Выбор формы планомерного развития транспортной инфраструктуры зависит от ряда факторов: текущего состояния транспортной системы региона и перспектив ее развития, обоснованной необходимости расширения транспортной инфраструктуры, размещения производственных и социальных объектов, возможности обеспечения финансирования из различных источников и пр.

Важным аспектом является необходимость взаимной увязки систем стратегического и территориального планирования приграничных регионов, обусловленное необходимостью развития транспортной инфраструктуры. С одной стороны, стратегии социально-экономического развития субъектов Российской Федерации, согласованные с документами стратегического планирования федерального уровня, должны стать содержательной основой для разработки схем территориального планирования регионов. С другой стороны, схемы территориального планирования, как один из инструментов управления комплексным развитием территорий, создают пространственно-территориальную основу для реализации стратегий и программ социально-экономического развития регионов и государства в целом [7] (Viktorov, 2011). Таким образом, в рамках стратегического развития регионов недостаточно сформировать только основные направления структурных преобразований отдельных видов транспорта, также необходимо учитывать общие перспективы территориального планирования: возможность размещения объектов капитального строительства, функциональное зонирование территорий, наличие зон с особыми условиями использования территорий и др.

Как связующее звено, объединяющее пространственный и региональный подходы к развитию территорий, транспортная инфраструктура, в качестве основных критериев своей результативности, демонстрирует динамичное и качественное удовлетворение транспортных потребностей материального производства региона, его непроизводственной сферы и населения, а также ликвидация разрывов и «узких мест» в транспортной инфраструктуре регионов и страны в целом.

В этой связи обеспечение интегрированного эффекта функционирования транспортной инфраструктуры в регионах обусловлено:

- повышением уровня межотраслевой и межрегиональной координации в развитии транспортной инфраструктуры;

- использованием современных логистических и информационных технологий организации транспортного процесса;

- созданием надлежащей институциональной среды, определяющей взаимодействие федеральных, региональных и местных органов управления, а также транспортных предприятий различных форм собственности, формирующей основу государственно-частного партнерства [10] (Zadvorny, 2010).

Оптимально выстроенная инфраструктура сокращает транспортные расходы хозяйствующих субъектов и населения, и имеет решающее значение для развития регионального потенциала. Однако, хорошо развитая транспортная система, сама по себе, не является достаточной базой для обеспечения регионального развития. Кроме того, строительство и модернизация объектов транспортной инфраструктуры требует больших финансовых вложений. Результативность инвестиций в транспортную инфраструктуру, и связанная с ней динамика социально-экономических показателей, в свою очередь, зависит от способности региона эффективно ее использовать [6] (Vagizova, Terentyeva, 2015). Данная способность должна быть реализована через взаимодействие различных уровней территориального управления, в максимальной степени вовлекающее общественность в принимаемые решения относительно территориальных изменений.

Особое внимание должно уделяться инструментам развития проблемных территорий, к которым относятся приграничные регионы. В России существуют федеральные целевые программы развития проблемных регионов, механизмы федеральной поддержки моногородов и т. п., но целостной системы мер поддержки регионального развития не складывается, так как все инструменты разрознены, часто находятся в ведении разных министерств, иногда – разных департаментов в рамках одного министерства. В результате федеральные средства региональной поддержки распределяются по субъектам Федерации стихийно, в условиях отсутствия прозрачного механизма, без единой концепции [13] (Leonov, Barabash, 2017). Учитывая периферийность расположения приграничных регионов и их роль в системе национальной безопасности, важно выработать единое направление развития транспортной инфраструктуры приграничного пояса страны, безусловно, с учетом региональных факторов.

В настоящее время существует значительное количество разнообразной нормативной документации, в том или ином виде учитывающем развитие транспортной инфраструктуры и тот эффект, который она оказывает своим воздействием на текущее региональное социально-экономическое положение. Отдельно стоит выделить ряд государственных документов, формализующих развитие приграничных территорий. Рассматриваемые документы делятся на три группы: в первую очередь это основополагающие нормативно-правовые акты, регулирующие параметры регионального развития страны в целом; вторая группа формирует положения пространственного регионального развития, и третья группа документов посвящена концептуальным положениям развития транспортной системы.

Можно отметить, что принятые нормативно-правовые документы регулируют достаточно разнообразные вопросы и являются основой формирования социально-экономической общности приграничных регионов. Однако именно в этом заключается сложность взаимоувязки целей развития страны в целом, отдельных (в данном случае – приграничных) регионов, общегосударственной транспортной системы и приграничной транспортной инфраструктуры. Можно сделать вывод о том, что нет единого нормативного документа, регламентирующего направления развития транспортной инфраструктуры приграничных регионов России, который бы учитывал не только имеющееся разнообразие приграничных территорий, но и решал бы проблемы, связанные с их транспортной доступностью и перспективами международных отношений.

Это составляет определенную сложность при формировании планов по развитию транспортной инфраструктуры, поэтому данный вопрос регулируется со стороны государства, при помощи ряда инструментов:

1) административных – к ним можно отнести процессы государственного регулирования, государственного контроля и надзора на рынке транспортных услуг; страхование ответственности участников транспортной деятельности; совершенствование нормативно-правового обеспечения и системы управления транспортной системой;

2) экономических – формирование новых механизмов ценообразования на товары и услуги, производимые в инфраструктурных секторах экономики; развитие экономической конкурентной среды; модернизация существующих транспортных систем в целях обеспечения качества транспортных услуг и создания конкурентоспособных транспортных компаний; выделение средств на развитие транспортной инфраструктуры при формировании федерального закона о федеральном бюджете на соответствующий период;

3) социальных – закрепление минимальных социальных транспортных стандартов на законодательном уровне и использование механизмов компенсации потерь в доходах транспортных компаний, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на пассажирские перевозки; осуществление государственного мониторинга удельных совокупных транспортных издержек в себестоимости национальных товаров и стимулирования их снижения; предоставление льгот для передвижения различным группам населения; государственная поддержка не окупаемых социально значимых инфраструктурных проектов;

4) институциональных – использование механизмов общественных советов, организаций и объединений при экспертизе текущего состояния и мер по повышению экологической безопасности транспортного комплекса регионов; создание технических, финансовых, нормативно-правовых и организационных условий для инновационного обновления отрасли по всем направлениям деятельности и др.

Результатом интенсификации развития транспортной инфраструктуры становится положительная динамика социально-экономических показателей региона и повышение уровня благосостояния населения, однако именно для приграничных территорий формирование транспортной инфраструктуры имеет определяющее значение [5] (Berezhnaya, 2021).

Остается открытым вопрос взаимодействия экономик приграничных регионов соседних стран, с точки зрения влияния на них имеющейся транспортной инфраструктуры. На наш взгляд, данный процесс может быть представлено в виде рисунка 2.

Согласно данному рисунку, влияние со стороны имеющейся транспортной инфраструктуры на экономику приграничных регионов, может привести к возникновению неравенства между уровнями их социально-экономического развития. В данном случае возможны три варианта неравенства:

- уровни социально-экономического развития приграничных регионов одинаковы или близки к этому (А = Б) – соседние приграничные регионы обладают схожим уровнем социально-экономического развития (одинаково высоким или одинаково низким);

- уровень социально-экономического развития приграничного региона страны А выше уровня социально-экономического развития приграничного региона страны Б (А > Б);

- уровень социально-экономического развития приграничного региона страны А ниже уровня социально-экономического развития приграничного региона страны Б (А < Б).

Скругленный прямоугольник: Страна А Скругленный прямоугольник: Страна Б Стрелка вправо: Результат,Стрелка вправо: Влияние Подпись: Транспортная инфраструктура

Рисунок 2. Взаимодействие экономик приграничных регионов соседних стран, с точки зрения влияния на них имеющейся транспортной инфраструктуры

Источник: составлено авторами.

В результате возникновения неравенства уровней развития экономик приграничных регионов соседних государств, могут возникнуть как положительные, так и отрицательные взаимные эффекты (табл. 1).

Таблица 1

Результаты возникновения неравенства уровней социально-экономическое развития приграничных регионов

Неравенство
Результат
А = Б
Одинаково высокий уровень:
- активный товарооборот между странами, обусловленный возможностью интенсивного перемещения товаров и услуг;
- развитие международных отношений в части взаимной торговли;
- динамичный рост туристического потока;
- увеличение объема миграции населения и др.
Одинаково низкий уровень:
- незначительный товарооборот между странами;
- ограниченность перемещения товаров и услуг через границу;
- увеличение степени депрессивности региональных экономик;
- снижение уровня жизни населения на территории регионов и др.
А > Б
- неравномерность движения международного товаропотока;
- возникновение задержек при пересечении границы;
- перераспределение миграционных потоков в сторону региона с более высоким уровнем социально-экономического развития;
- возникновение разрывов в уровне жизни населения и др.
А < Б
Источник: составлено авторами.

Итоговое влияние транспортной инфраструктуры на экономики приграничных регионов, в целом, достаточно разнообразно: от изменения уровня жизни населения, до трансформации сложившихся международных отношений. Полученные результаты могут стать основой для создания концепции социально-экономического развития приграничных регионов с учетом влияния транспортной инфраструктуры.

Выводы

В целях международной экономической интеграции, приграничные регионы должны осуществлять совместную деятельность по развитию транспортной инфраструктуры, в том числе, с помощью реализации предложенного в работе механизма. Также стоит отметить, что выбор целей, постановка задач, формирование системы показателей и критериев обоснования при принятии решений в сфере формирования транспортной инфраструктуры должны коррелировать с потребностями экономики региона и нуждами общества, а также соответствовать перспективам их развития.

Таким образом, механизм влияния транспортной инфраструктуры на развитие экономики приграничного региона представляет собой совокупность различных методов и средств воздействия со стороны имеющейся транспортной инфраструктуры на происходящие в экономике приграничного региона процессы. При этом начальным импульсом для реализации механизма служит необходимость форсирования региональной экономики в условиях приграничного сотрудничества с соседним государством.


Источники:

1. Аблязов Т.Х., Марусин А.В. Государственно-частное партнерство как механизм развития транспортной инфраструктуры в условиях формирования цифровой экономики // Экономические отношения. – 2019. – № 2. – c. 1271-1280. – doi: 10.18334/eo.9.2.40593 .
2. Алешина И.А., Геращенкова Т.М. Эффективный механизм реализации проектов развития транспортной инфраструктуры региона // Известия Тульского государственного университета. Экономические и юридические науки. – 2016. – № 4-1. – c. 12-20.
3. Андреев А.Б., Андреева Т.В. Методика оценки потенциала приграничного региона трехзвенной трансграничной территории // Вестник Бурятского государственного университета. – 2015. – № 2. – c. 229-234.
4. Бережная Л.Ю. Взаимосвязь транспортной инфраструктуры и регионального развития // Вестник Евразийской науки. – 2019. – № 3. – c. 5.
5. Бережная Л.Ю. Роль транспортной инфраструктуры в развитии приграничного региона // Вестник Российского экономического университета им. Г.В. Плеханова. – 2021. – № 4(118). – c. 109-117. – doi: 10.21686/2413-2829-2021-4-109-117 .
6. Вагизова В.И., Терентьева К.Л. Инструменты финансового обеспечения развития региональной транспортной инфраструктуры // Проблемы современной экономики. – 2015. – № 4(56). – c. 170-175.
7. Викторов А.П. Стратегическое и территориальное планирование как базовый инструмент управления региональным развитием // ЭТАП: экономическая теория, анализ, практика. – 2011. – № 1. – c. 13-19.
8. Горбунов Ю.В. О понятии «механизм» в экономических науках // Экономика Профессия Бизнес. – 2018. – № 2. – c. 17-21. – doi: 10.14258/201819 .
9. Гуменюк И.С. Транспортная тематика в программах приграничного сотрудничества. Опыт Калининградской области // Региональные исследования. – 2018. – № 3(61). – c. 84-91.
10. Задворный Ю.В. Развитие транспортной инфраструктуры региона // Транспортное дело России. – 2010. – № 6. – c. 10-12.
11. Комов М.С. Роль транспорта в развитии региональных интеграционных процессов в мировой экономике // Региональные проблемы преобразования экономики. – 2018. – № 8(94). – c. 192-199. – doi: 10.26726/1812-7096-2018-8-192-199 .
12. Кончева Е.О. Оценка мультипликативного эффекта от реализации транспортных проектов на комплексное развитие территорий: применимость международного опыта в Российской Федерации // Государственное управление. Электронный вестник. – 2015. – № 52. – c. 163-176.
13. Леонов С.Н., Барабаш Е.С. Российский опыт реализации региональной политики. Особенности советского и современного этапов // Проблемы социально&ndash;экономического развития Сибири. – 2017. – № 2(28). – c. 24-31.
14. Мачерет Д.А., Ледней А.Ю. Перспективы развития транспортной инфраструктуры // Транспорт Российской Федерации. – 2018. – № 5(78). – c. 16-22.
15. Попкова Л.И. Эволюция социально–экономических факторов развития российско–украинского приграничья. / В сборнике: Стратегия развития приграничных территорий: традиции и инновации. Монография. - Курск: КГУ, 2018. – 130 c.
16. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. / 6–е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2021. – 512 c.
17. Рослякова Н.А. Дифференциация стимулов роста на основе транспортной инфраструктуры как инструмент сглаживания социально-экономических диспропорций регионов России. / глава в книге: Инфраструктура пространственного развития РФ: транспорт, энергетика, инновационная система, жизнеобеспечение. - Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2020. – 33-58 c.
18. Суходолов Я.А. Направления развития внешнеэкономического сотрудничества Забайкальского края с Китайской Народной Республикой // Российский внешнеэкономический вестник. – 2019. – № 2. – c. 114-126.
19. Татаркин Д.А., Сидорова Е.Н., Трынов А.В. Методические основы оценки мультипликативных эффектов от реализации общественно значимых инвестиционных проектов // Вестник УрФУ. Серия: Экономика и управление. – 2015. – № 4. – c. 574-587. – doi: 10.15826/vestnik.2015.14.4.033 .
20. Худякова Л.В. Железнодорожный транспорт как инструмент социально–экономического развития российских регионов (на примере Республики Саха (Якутия)) // Вестник научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. – 2015. – № 2. – c. 57-60.
21. Щербакова Н.А. Факторы экономического развития приграничных регионов России // Экономика. – 2018. – № 1. – c. 94-97.
22. Ярашова В.К. Государственно–частное партнерство как механизм регулирования транспорта // Модернизация россии: приоритеты, проблемы, решения: Россия: тенденции и перспективы развития. Ежегодник. Материалы XIX Национальной научной конференции с международным участием. Отв. ред. В.И. Герасимов. Москва, 2020. – c. 387-391.
23. Aizawa M. A Scoping Study of PPP Guidelines. Working Papers 154, United Nations, Department of Economics and Social Affairs. – 2018. – p. 41
24. Verweij S., van Meerkerk I. Do public-private partnerships achieve better time and cost performance than regular contracts? // Public Money & Management. – 2021. – № 4. – p. 286-295. – doi: 10.1080/09540962.2020.1752011.
25. Veryard D. Quantifying the Socio-Economic Benefits of Transport: Roundtable summaries and conclusions, International Transport Forum Discussion Paper. Organisation for Economic Cooperation and Development (OECD), International Transport Forum. [Электронный ресурс]. URL: http://www.itf-oecd.org/quantifying-socio-economic-benefits-transport-roundtable-summary-and-conclusions.
26. Quium A.S.M. Abdul Transport Corridors for Wider Socio–Economic Development // Sustainability. – 2019. – № 19. – p. 5248. – doi: 10.3390/su11195248.

Страница обновлена: 24.11.2021 в 15:39:59