Региональное измерение пространственной политики России: аспекты транспортно-инфраструктурного обеспечения территорий

Введение

В настоящее время отмечается, что степень открытости и потенциала устойчивого развития региональных (и национальной – как совокупности региональных) социально-экономических систем в значительной степени зависит от уровня стабильности экономической системы государства: стремление регионов к усилению автономии усиливается в периоды экономических и политических кризисов, депрессий и переходных состояний.

С точки зрения системного подхода, государство, как и регион, представляет собой сложную открытую систему, состоящую из множества различных подсистем. Соответственно, целостность системы «определяется действием множества внешних и внутренних факторов; это совокупное действие нужно своевременно учитывать, постоянно адаптируя к нему как систему в целом, так и отдельные ее элементы» [1, с. 37] (Leksin, Shvetsov, 1999, р. 37). При этом отмечается, что поскольку государственную систему образуют множество взаимосвязанных групп элементов, то «ослабление связей в какой-либо из них (определяющей, например, экономические или национальные аспекты функционирования государственной системы) неизбежно влечет за собой снижение целостности всей системы» [1, с. 37] (Leksin, Shvetsov, 1999, р. 37).

Поэтому с позиций рассмотрения взаимодействий «государство – регион» в рамках «система – подсистема», стратегическая цель экономического развития территорий (регионов) должна состоять «в укреплении единого экономического пространства, политической целостности, безопасности страны и гармоничном развитии всех регионов на основе их оптимальной специализации в общероссийском и международном разделении труда, использовании ресурсного потенциала и конкурсных преимуществ» [2, с. 24] (Mironova, 2001, р. 24).

Особенно следует отметить крайне высокую степень опасности для целостности всех систем государства, и в первую очередь для социально-экономической системы, которую представляют неоправданные экстремально высокие различия в параметрах тех элементов, которые «обеспечивают их «фрактальность», т.е. способность воспроизводить главные свойства системы (например, обеспечивать на всей территории государства конституционные гарантии прав и свобод). Вот почему государство ради самосохранения должно активно противодействовать нарастанию территориальной дифференциации и не допускать ее аномально высокого уровня» [1, с. 37] (Leksin, Shvetsov, 1999, р. 37).

Здесь большое теоретическое и методологическое значение имеет применение методологии региональной экономики в сочетании с методами макроэкономического анализа и институциональной теории при анализе процессов, происходящих в экономике Российской Федерации, как на уровне отдельных регионов, так и на уровне всего государства, их влияния на безопасность страны и стабильность политической и социально-экономической систем, и роли инфраструктурных отраслей, прежде всего железнодорожного транспорта, в обеспечении экономического развития и сохранении системной целостности на уровне регионов и государства.

Фактором, от которого зависит эффективность реализации политики устойчивого развития территорий, а точнее системой, объединяющей ряд факторов, выступает региональная инфраструктура.

В нашей работе мы намеренно рассматриваем лишь транспортно-энергетическую составляющую региональной инфраструктуры, поскольку именно данные виды инфраструктуры формируют производственный потенциал региона и могут формировать ограничения на региональных отраслевых рынках.

С точки зрения производственного развития территории, основой транспортного комплекса региона на большинстве территорий нашей страны традиционно выступает и, наиболее вероятно, будет выступать в ближайшем будущем железнодорожно-транспортная система. На ее роли в реализации политики оптимального развития территории и обращено основное внимание в нашей работе.

Основная часть

Ранее нами в своих работах определено, что в экономике региона предприятия системы железнодорожного транспорта, являясь субъектом естественной монополии, в качестве системной составляющей региональной инфраструктуры обеспечивают возможность функционирования экономической системы и формируют инвестиционный климат в регионе.

Это отчасти понимали и учитывали при разработке экономической в целом и отраслевой в частности политики уже во времена С.Ю. Витте. Он в своих работах неоднократно отмечал, что проблемы, связанные с функционированием и структурным реформированием и развитием инфраструктурных компаний национального масштаба, в связи со значительным воздействием, оказываемым последними на экономику прилегающих территорий (регионов) и страны в целом, а также в связи с особенностями Российской Федерации (тогда, соответственно, империи), должны рассматриваться не только на федеральном уровне – в масштабе страны, но и на уровне отдельных регионов. Также следует отметить явно выраженный региональный характер железнодорожного строительства, которое велось в Российской империи. Здесь необходимо указать, что значительную роль при строительстве железных дорог сыграли капитальные вложения местных предпринимателей. При этом в качестве главной задачи строительства первых линий была поставлена задача соединить основные регионы и города в европейской части страны, поэтому в первую очередь в 60-е – 70-е годы были построены дороги: Москва через Брест на Киев, Москва через Курск на Киев, Харьков и далее на Ростов и Одессу, Москва – Тамбов – Саратов, и в северном направлении – ыМосква – Ярославль – Вологда.

Однако со времен Витте прошло уже более ста лет. И в настоящее время наша страна поставлена вновь перед необходимость разработки и реализации адекватной пространственной политики, включая ее транспортную составляющую, как необходимого условия сохранения территориальной целостности и обеспечения возможности устойчивого развития.

При этом тщательного политического и экономического анализа требуют проблемы формирования новых для Российской Федерации предпринимательских структур в системе железнодорожного транспорта в связи с необходимостью привлечения частных инвестиций, прозрачности и эффективности функционирования вновь сформированных компаний, а также проблемы, связанные с недостаточностью и высоким уровнем износа существующей инфраструктурной сети, приобретающие особое значение в связи с необходимостью обеспечения экономического роста производственного типа в регионах, что особенно актуально для наиболее динамично развивающихся и периферийных регионов Российской Федерации.

При этом необходимо отметить, что еще недавно в ряде быстроразвивающихся регионов европейской части России была отмечена высокая загруженность сетевой инфраструктуры, следствием чего при сохранении нынешних темпов роста промышленного производства (в результате импортозамещения и реанимации военно-промышленного комплекса) является наличие высокой вероятности возникновения в ближайшем будущем острой недостаточности существующих пропускной и провозной способности. Указанная недостаточность пропускной и главным образом провозной способности инфраструктурной сети региона будет оказывать тормозящее воздействие на темпы экономического роста в этих регионах и, как следствие, приведет к снижению темпов экономического развития Российской Федерации.

Также необходимо отметить, что в наших предыдущих исследованиях была выявлена высокая степень дифференциации в уровнях социально-экономического развития регионов, приобретающая опасные значения вследствие возможности возникновения центробежных тенденций и сепаратизма, особенно в регионах Северного Кавказа, что в сочетании с разрушением единых социального, национально-этнического подпространств, а также активной экономической и культурной экспансии близлежащих стран (что характерно для регионов Дальнего Востока и в меньшей степени для Северного Кавказа) может угрожать системной целостности государства [8, 10] (Drobot, Yarikova, 2019; Makarov, Drobot, Avtsinova, Filonenko, 2019).

Вместе с тем и нами, и другими исследователями была обоснована возможность уменьшения негативного влияния высокого уровня региональной дифференциации посредством развития опорной инфраструктурной сети железнодорожного транспорта в регионах азиатской части Российской Федерации – поскольку высокая степень неравномерности региональных инфраструктурных сетей железнодорожного транспорта предопределяет различные возможности для реализации программ, способствующих экономическому росту в регионах [8, 10] (Drobot, Yarikova, 2019; Makarov, Drobot, Avtsinova, Filonenko, 2019).

Однако для этого необходима развитая инфраструктурная составляющая, которая, в свою очередь, состоит из трех уровней:

а) материальные транспортные сети (инфраструктурные сети), главной функцией которых является доставка продукции потребителю. В качестве таковых выступают магистральные газопроводы, сетевая транспортная инфраструктура, линии электропередач;

б) операции, под которыми понимается специфическая деятельность по эксплуатации материальных транспортных сетей;

в) инфраструктурные рынки, функцией которых является согласование спроса и предложения на услуги инфраструктурных сетей.

А здесь возникают вопросы, связанные с возможностью развития подобной сети в современных экономических условиях. И главной причиной возникновения данных вопросов является факт функционирования отечественной системы железнодорожного транспорта в качестве квазичастной монополии. В настоящее время монопольным является положение ОАО «РЖД» в ряде секторов рынка транспортных услуг, причем поскольку подавляющее большинство массовых грузов перевозится транспортными средствами, принадлежащими предприятиям ОАО «РЖД», которое также является владельцем инфраструктурной сети, то следует признать, что ОАО «РЖД» является вертикально интегрированной естественной монополией.

Соответственно, возникают две проблемы. В регионах, находящихся сегодня в кризисе и унаследовавших от советского периода избыточное количество инфраструктурных сетей, либо тратятся средства на их содержание, либо, что больше соответствует сегодняшним реалиям, инфраструктурные объекты приходят в упадок.

Рассмотрим, каким образом возможно решение подобной ситуации.

Прежде всего, необходимо отметить, что согласно положениям экономической теории, существование естественной монополии может быть сведено к следующим четырем формам:

а) инфраструктурная компания функционирует как частная нерегулируемая монополия;

б) функционирование инфраструктурной компании осуществляется в виде непосредственной деятельности государства (государственная корпорация);

в) инфраструктурная компания функционирует в форме частной монополии, регулируемой государством;

г) проведение торгов за франшизу на определенный вид деятельности.

При анализе подобных вариантов в контексте реализации пространственной экономической политики страны становится очевидным, что в настоящее время перспективными являются два варианта (б и в), при возрастающей вероятности огосударствления железнодорожной системы в условиях мобилизационной экономики, о формировании которой чиновники различных уровней заявляют уже открытым текстом.

Другим перспективным вариантом может стать развитие различных форм государственно-частного партнерства и строительство новых участков инфраструктурных сетей уже на этом основании с использованием данного механизма в качестве инструмента государственной региональной и структурной политики.

Также необходимо решить вопрос о взаимодействии предприятий – государственно-частных партнерств – с региональными органами власти в процессе строительства новой инфраструктуры. Вместе с этим необходимо свести к минимуму конфликты, возникающие вследствие несовпадения интересов местных, региональных и федеральных органов власти, местного населения и компаний, участвующих в осуществлении инфраструктурных проектов. Особенно данный вопрос актуален в условиях Российской Федерации, где крупные предприятия помимо производственных функций также зачастую несут на себе значительную часть социальной инфраструктуры или являются градообразующими предприятиями.

Заключение

На основании всего вышеизложенного мы выявили, что возможность экономического развития региона в значительной степени связана с развитием региональной транспортной инфраструктуры, поскольку в экономике региона предприятия железнодорожного транспорта обеспечивают необходимые условия для функционирования экономической системы и формируют инвестиционный климат и, таким образом, определяют максимально возможный уровень развития промышленных предприятий, что заставило нас сделать вывод о различных возможностях, имеющихся в регионах для развития их экономических систем.

Таким образом, с позиции общегосударственного подхода, основной задачей государственной политики обеспечения пространственного развития является создание оптимальной пространственно-распределенной инфраструктурной сети железнодорожного транспорта в целях обеспечения возможности экономического роста на федеральном и региональном уровнях, прежде всего за счет снижения транспортных издержек народного хозяйства в тех регионах, где присутствует достаточная плотность и необходимая топология железнодорожной сети, а также строительство новых сетей в регионах, где таковая отсутствует.