Влияние транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие регионов: практическая значимость и научные разногласия

Введение

На данный момент экономика мира, страны, отдельного региона находится в периоде трансформации и адаптации к быстроизменяющимся условиям. Изменяются логистические цепочки, изменяется вектор транспортных коридоров, не всегда транспортная инфраструктура отвечает к ней предъявляемым требованиям. В связи с чем актуальный встает вопрос эффективности реализации проектов по созданию новых инфраструктурных объектов, реконструкции, ремонту и содержанию уже существующих, отдельное внимание уделяется вопросу влияния развития транспортной инфраструктуры на экономику отдельного региона, отдельного актора. В поле зрения национальных интересов находятся территории Арктической зоны России, где требуется учитывать влияние транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие в связи с климатическими особенностями данных территорий и высокой себестоимостью реализации.

Цель данной работы является показать роль транспортной инфраструктуры, как одного из ключевых направлений на пути к устойчивому развитию страны и регионов, повышению конкурентоспособности.

Задача. Обобщить исследования российских и зарубежных ученых, изучавших особенности развития национальных и региональных транспортных систем.

Опираясь на результаты эмпирических исследований, выявить влияние инфраструктуры на экономику отдельных стран и регионов. Проверить гипотезу о степени влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие стран и регионов.

Результаты. В статье рассмотрены различные подходы российских и зарубежных исследователей к оценке влияния развития транспортной инфраструктуры на экономику регионов. Транспорт является основой жизнедеятельности общества, экономического, социального, политического, межстранового взаимодействия, что в свою очередь является основанием для особого внимания к транспортной инфраструктуре со стороны государства. В свою очередь региональные потребности в транспортных услугах зависят от размеров и структуры грузовой базы и мобильности населения. Увеличение доходов регионов приводит к развитию транспортной инфраструктуры, степень благосостояния региона зависит от его географического положения, исходных конкурентоспособных данных.

Выводы. Среди исследователей нет единого мнения о характере и степени воздействия состояния транспортной инфраструктуры на экономическое развитие территорий. В регионах, имеющих схожие характеристики (географическое положение, климатические условия, ресурсный потенциал, структуру экономики и др.) обнаружено аналогичное влияние транспорта на базовые региональные экономические показатели. На оценку влияет также оцениваемый период. В последнее время наметилась тенденция усиления межрегионального неравенства по мере совершенствования транспортной инфраструктуры отдельных регионов.

Международное сообщество на протяжении последних десятилетий заявляет о системообразующей роли транспорта в развитии современного общества. Необходимость совершенствования транспортной инфраструктуры отмечена в многочисленных программных документах. Еще в Договоре об учреждении Европейского экономического сообщества 1957 г. (Римском договоре) на государства-члены возлагалась обязанность координировать национальную политику в области транспорта. Однако до 1970-х гг. международное сотрудничество в данной сфере сводилось лишь к политическим заявлениям и протоколам. Актуализация устойчивого экономического развития потребовала внесения вопросов модернизации инфраструктуры в повестку дня Стокгольмской конференции 1972 г. Со второй половины 1970-х гг. законодательно закреплялись нормы правового регулирования отдельных транспортных секторов на территории ЕС. Так, действующее европейское законодательство в области транспорта сформировалось лишь к 1993 г., когда в Договор о функционировании ЕС были включены два раздела: разделы VI «Транспорт» и XVI «Транспортные сети», в котором определяется интеграционная роль транспортного сектора в решении проблем развития единой региональной экономики ЕС. С середины 1990-х гг. в Европейском союзе регулярно обсуждаются вопросы об основных проблемных направлениях развития транспортной системы и путях их реализации, публикуются дорожные карты развития транспортного сектора, получившие названия «Белых книг».

Россия обладает уникальным геополитическим положением. Размеры и особенности конфигурации ее территории поставили перед обществом стратегическую задачу обеспечить «связанность территории Российской Федерации за счет создания интеллектуальных транспортных и телекоммуникационных систем, а также занятия и удержания лидерских позиций в создании международных транспортно-логистических систем, освоении и использовании космического и воздушного пространства, Мирового океана, Арктики и Антарктики». [15] На сегодняшний день состояние транспортной инфраструктуры России не соответствует требованиям необходимым для устойчивого развития экономики страны, том числе ее отдельных регионов. И в ближайшей перспективе не предоставит значительного повышения возможности обеспечить страну обслуживание транспортом. В последнее десятилетие в большей степени, уделялось внимание в основном состоянию транспортной инфраструктуры, но в период пандемии COVID-19 и санкционных ограничений остро встал вопрос о повышении эффективности ее использования.

Амбициозные задачи, стоящие перед современным обществом требуют поиска эффективных решений, выбора для реализации тех объектов, которые наилучшим образом позволят реализовать стратегии устойчивого развития регионов.

Рассмотрим имеющиеся исследования в области влияния развития транспортной инфраструктуры на экономику регионов и их конкурентоспособность. Вопросами пространственной организации экономических систем, учитывая фактор инфраструктуры, занимались такие ученые как А. Маршал [16, с. 874; 17, с. 232], П. Самуэльсон [18, с. 205-219; 19, с. 188-204], Д. Кларк [20] и др. Моделирование социально-экономических процессов, происходящих в регионах, а также их регулирование отмечены в работах М. Вебера [21, с. 79], А. Леша [22, с. 455], Ф. Перру [23, с. 598] и др.

Д. Ошауер [5, с. 23], М. Портер [24, с. 608] в своих работах исследовали проблемы инфраструктурного и структурного развития территорий. А работы таких исследователей как Р. Иохимсен [25, с. 99], П. Розенштейн-Родан [26] являются основами в области изучения транспортной инфраструктуры.

Теоретические основы формирования транспортной инфраструктуры рассмотрены в работах Е.Г. Ефимовой [14, с. 77-85], вопросы оценки оказания воздействия развития транспортной инфраструктуры на развитость регионов, проблематика формирования и развития региональных транспортных систем отмечены у Н.В. Зубаревич [27], О.В. Кузнецовой [28, с. 392] и других.

В эволюции экономической теории конкурентоспособность прежде всего была связана с международной торговлей. Основания данной связи объяснились различными экономическими школами.

А. Смит [29] является родоначальником классической экономической теории. В своей работе «Исследование о природе и причинах богатства народов» давал обоснования тому, что в рыночных условиях предполагается преимущественное право ведения торговли товарами, себестоимость которых является низкой. Продолжая данные рассуждения Д. Рикардо [30] внес дополнения в теорию относительными преимуществами.

Транспортная инфраструктура является фундаментом, который обеспечивает функционирование многих систем: экономических, военных, социальных и т.д., что делает степень ее развития значимой для обеспечения конкурентоспособности. Поэтому, когда мы упоминаем о возможности развития экономики, мы подразумеваем, что одним из ключевых базисных направлений для этого развития является совершенствование транспортной инфраструктуры, что может обеспечить увеличение конкурентоспособность и повышение экономического роста. Так в XX веке появляется осознание весомости инфраструктурного обеспечения для достижения конкурентоспособного преимущества, например, Г. Олин и Э. Хекшер поднимают тему влияния степени факторов производства на торговлю и ее развитие. [31]

Нельзя не упомянуть работы М. Портера, который полагал, что основой конкурентоспособности стран является конкурентоспособность компаний данных стран, выраженная в эффективности организации и использования имеющихся ресурсов путем снижения издержек или дифференциации услуг и товаров («Международная конкуренция. Конкурентные преимущества стран»). В работе «Конкуренция» сформирована теория ромба конкурентных преимуществ и выделены следующие системные показатели:

1.факторные условия;

2.состояние спроса;

3.уровень развития родственных и поддерживающих отраслей;

4. структура и стратегия фирм.

И дополнительные: государственное влияние; непредвиденные обстоятельства. Условия факторов производства, их качества и степени специализации включают помимо природных ресурсов, человеческих ресурсов, финансовых ресурсов еще и физическую инфраструктуру. Конкурентоспособность каждой страны на мировой арене определяется этими взаимосвязанными группами факторов. [2]

Особенность воздействия совершенствования инфраструктуры особенно прослеживается в экономический «шоковый» период, как со знаком «+» (бум), так и со знаком «-» (кризис).

Европейский инвестиционный банк провел исследование (2016 г.) базой, для которого являлись около 250 регионов стран Европы (19 стран). Целью было оценить оказание воздействия транспортной инфраструктуры на развитость экономики в докризисный и после кризисный период 2007-2008 г. По результатам данного исследования было выявлено, что реализация существующего потенциала использования глобальных возможностей роста (определяется уровнем ВВП), зависит от уровня развития транспортной инфраструктуры и присутствия некого ресурса в избытке, который можно бы было задействовать в развитии международной торговли, например, н высокого уровня безработицы. [1] Это объяснимо с точки зрения логики, при низком уровне качества инфраструктуры увеличивается стоимость транспортировки, ухудшая торговлю между странами, влияя на корреляцию импортных и экспортных цен. Из чего напрашивается вывод, что использовать новые потенциалы в период экономического всплеска (положительно повлиять на безработицу и рост ВВП) в условиях международной интеграции возможно при наличии развитой транспортной инфраструктуры, минимизировать отрицательное влияние или сдержать его в период кризиса возможно путем увеличения глобальной конкуренции по средствам низких издержек. Этот вывод можно соотнести с определением, который предложил Б. Йонсон, в контексте которого конкурентоспособность представляется как «способность экономики страны поддерживать стабильный экономический рост при полной занятости экономически активного населения без накопления государственного внешнего долга и без постоянного дефицита платежного баланса» [3, с. 304]

Развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающее построение хозяйственных связей регионов страны, при этом формируя единое экономическое пространство, также является одним из факторов межрегионального неравенства.

В исследованиях, которые посвящены зависимости развития экономики и инфраструктуры, применяют разные определения самого понятия «инфраструктура». Различия в основном заключаются в степени учета факторов, влияющих на скорость развития экономики.

Инфраструктура (от лат. infra - под, структура) - совокупность отраслей, предприятий и организаций, входящих в эти отрасли, видов их деятельности, призванных обеспечивать, создавать условия для нормального функционирования производства и обращения товаров, а также жизнедеятельности людей. Различают производственную и социальную инфраструктуру. В инфраструктуру включают дороги, связь, транспорт, складское хозяйство, внешнее энергоснабжение, водоснабжение, спортивные сооружения, озеленение, предприятия по обслуживанию населения. Иногда к инфраструктуре относят науку, образование, здравоохранение. [4]

Как упоминалось ранее, влияние транспортной инфраструктуры приобретает особую актуальность в период экономических «волн», особенно на макроэкономическую динамику, ввиду того что обостряется конкуренция за инвестиционные ресурсы между субъектами. Развитость транспортной инфраструктуры влияет на решение по инвестированию и размещению производств от частных инвесторов, возможность быть предметом финансирования со стороны бюджета. В рамках бюджетного финансирования остро встает вопрос экономического обоснования и выбора объекта финансирования.

Отсутствие корреляции между динамикой макроэкономического развития региона и проводимой политики в отношении инфраструктуры, непропорциональная развитость транспортной инфраструктуры приводит к увеличению неравенства между регионами страны.

Оценивая инвестиции в инфраструктуру можно сказать, что эффективность от них носит как долгосрочный, так и краткосрочный характер, который связан с повышением занятости и загрузки отраслей, вовлеченных в строительство этих объектов. Этот эффект отмечен Оушером, который утверждал, что во время осуществления проекта в отношении инфраструктуры растет не только выпуск в отрасли строительства, но и в смежных отраслях. [5, с. 23]

В рамках долгосрочного развития регионов инфраструктурный капитал является предметом исследований как со стороны отечественных, так и зарубежных исследователей. Проблематика таких исследований связана в основном с поиском драйвера экономического роста на долгосрочный период и минимизации разрыва неравенства между регионами путем запаса инфраструктурного капитала.

На макроэкономическую динамику отдельного региона, в перспективе долгосрочного инвестирования в инфраструктуру влияют различные факторы, такие как: снижение издержек транспортировки, увеличение мобильности рабочей силы, увеличение спроса продукции региона путем повышения территориальной доступности, улучшение инвестиционной привлекательности, процессу конвергенции содействует уменьшение неравенства между регионами.

Развитие отдельного региона подвержено влиянию с позиции особенности экономико-географического положения, например, близость к морю и возможности морской торговли. Одни регионы находятся в динамичном развитии, имея возможности доступа к глобальным транспортным артериям, таким как порты, аэропорты. И остальные, не имеющие такого доступа, находятся в условиях отставания в развитии, и здесь стоит отметить, что экономическое расстояние, обусловлено не только территориальным положением, ограниченностью доступа к рынкам внутри страны и к глобальным рынкам, но и достаточно низким уровнем развитости инфраструктура транспорта.

Часто встречающийся способ оценки влияния транспортной инфраструктуры на рост экономики представляет собой совокупность факторов производства при помощи которых оценивается отдача от инвестиционных вложений в развитие транспортной инфраструктуры.

Д. Ошауэр один из первых в своей эмпирической работе выявил взаимосвязь между ростом экономики и транспортной инфраструктурой, проанализировав оказание воздействия частных, государственных инвестиций, трудовых затрат в общественную инфраструктуру. Для оценки была выбрана динамика роста экономики Соединенных Штатов Америки в промежуток с 1972 по 1985 г., период строительства National System of Interstate Highways (середина 50х-начало 90х г.), было построено более чем 80 000 км. дорог. Результаты данного исследования показали, что прирост инвестиций со стороны государства в 10%, повышает производительность частного капитала от 3 до 5%. [5, с. 23]. Окупаемость одной единицы государственной инвестиции путем повышения выпуска продукции составляет менее года.

Работа в последствии была раскритикована, в виду того, что не были приняты во внимание пространственные эффекты, которые порождает транспортная инфраструктура и которые влияют на экономику соседних регионов. Подтвердили результаты, которые получил Ошауер [5, с. 23], более поздние исследования, которые провели такие исследователи как А. Маннел [6, с. 10-31], Р.В. Эбертс [7, с. 30], Т. Грасия-Мила [8, с. 22]. Проводилось оценка воздействия запаса частного и общественного капитала, уровня безработицы, в том числе транспортной инфраструктуры на динамику экономики. Также, был сделан вывод о том, что на рост экономики страны влияние развития транспортной инфраструктуры в некоторых случаях сильнее, чем на региональном уровне. [6, с. 10-31]

В рамках работы «Транспортная инфраструктура, побочные эффекты и региональный рост: пример Испании» П. Кантос, М. Гумбау-Альберт, Х. Модос рассматривали оказание влияние транспортной инфраструктуры как на отдельные промышленные отрасли Испании, так и на развитие региона в целом. Увеличение инвестиций в размере 10% дает прирост производительности в частном секторе в диапазоне от 0,38% до 0,42%. Вывод авторов говорит о том, что развитие транспортной инфраструктуры Испании есть один из основных аспектов роста экономики страны. При том, что оценка отдельных секторов промышленности не дает такой убедительный результат как аккумулированный. Авторами, в том числе замечен достаточно высокий уровень сетевого эффекта, общая оценка эластичности дорожной инфраструктуры получилась выше, чем оценка каждого региона и составила 0,061, что указывает на то, что инвестиции в инфраструктуру отдельного региона теряют преимущество перед инвестициями в общесетевую инфраструктуру.

К другим выводам пришли исследователи изучавшие страны Восточной Азии, в работе «Инфраструктура и экономический рост в Восточной Азии»

С. Штрауб, Ч. Веллютини, М. Уортерс не подтвердили статистическую значимость взаимосвязи инфраструктуры и экономического роста. [10] А. Банерджи, Э. Дюфло, Н. Цянь в работе «Доступ к транспортной инфраструктуре и экономическому росту в Китае» изучили эффект доступности транспортной инфраструктуры Китая в продолжительный период - 20 лет после того, как страна стала открыта к международной торговле после проведения рыночных реформ. Было выявлено, что те регионы, которые находятся в непосредственной близости к значимым или крупным артериям транспорта имеют наибольшую деловую активность, выше уровень ВРП, увеличивается неравенство доходов. [11]

Россия, учитывая ее обширные территориальные особенности и широкий спектр климатических условий, интересует исследователей с точки зрения влияния развития инфраструктуры транспорта на региональное развитие.

Обращаясь к работе «Экономико-географические и институциональные аспекты экономического роста в региона», авторами, которой являются О. Луговой В. Дашкеев И. Мазаев Д. Фомченко Е. Поляков А. Хехт [32] можно отметить, что проводилась оценка влияния транспортной инфраструктуры на рост экономики отдельных регионов. Наличие морского порта, отправка пассажиров железнодорожным транспортом на душу населения рассматривались как прокси для переменной инфраструктурного капитала. Анализ производился на периоде с 1997 г до 2005 г. на панельных исходных данных 77 регионов, исключая регионы, динамику которых сложно было объяснить с точки зрения включенных факторов в модель, к таким регионам относятся Республика Ингушетия и Чукотский Автономный округ. Гипотеза, заложенная в основу данной работы - наибольшей экономической и географической связанности регионов способствует достаточный запас человеческого капитала, что в свою очередь минимизирует пространственные барьеры роста и носит положительную корреляцию с наиболее высоким темпом роста ВРП на душу населения. Для работы использовалась модель ß-конвергенции Финглтона [12]. Морской порт в рассматриваемой модели задан экзогенно, так как в свою очередь является результирующей развития транспортной инфраструктуры в предшествующий рассматриваемому периоду. Включение этой переменной является в теории предпосылкой для развития региона, так как считается, что наличие порта интегрирует регион в глобальную экономику в большей степени, чем субъекты, не имеющие порта. Проблема эндогенности решается путем использования показателя пассажирооборота на момент начала исследования. [13]

Проверка гипотезы о том, что связь между инфраструктурным капиталом и производительностью положительна проводится в работе «Эффективность инфраструктурного капитала в России» автором которой является Коломак Е.А. [13]Функция Кобба-Дугласа была расширена за счет инфраструктурного капитала и использовалась при оценке в следующем виде: Q=AF(K,L,G), где G-инфраструктурный капитал, L- трудовые ресурсы, К- производственный капитал, А- факторная производительность.

Использование таких переменных как плотность дорог (авто-, ж/д), число терминалов сотовой связи на душу населения обусловлено тем, что в данной работе рассматривалась не только транспортная, но и коммуникационная инфраструктура. Отличительной особенностью данной работы является то, что для проведения оценки были выбраны группы регионов по однородности, а именно двух групп: Европейской части и регионов Дальневосточного округа, Урала и Сибири. Данное разделение не случайно и является следствием отличия между регионами и означает различие пространственных зависимостей для каждого региона. Результаты данной работы показали, что в отличии железнодорожной инфраструктуры Европейской части, для которой выявлена положительная статистическая взаимосвязь ВРП и инфраструктурного обеспечения, для переменных, которые описывают автомобильные дороги такой зависимости не выявлено. Выводом данной работы является отсутствие влияния физических характеристик инфраструктуры на увеличение производства в регионах России, слабые пространственные экстерналии инфраструктурных элементов и отличия их в территориальном делении страны показывают возможность передачи принятия решений в отношении инфраструктурного развития от центра субфедеральному уровню власти. [13]

В свою очередь, Е. Г. Ефимова отмечает, что транспорт есть ключевой фактор формирования экономического и социального пространства, в связи с тем, что транспортная инфраструктура оказывает комплексное влияние на развитие экономики регионов не только на уровне отдельных предприятий, но и на макроуровне. Развитие экономики регионов является причиной увеличения спроса на услуги транспорта и перевозок грузов и пассажиров. Из чего следует подтверждение взаимной зависимости транспортной инфраструктуры и развития экономики регионов. [14, с. 77-85]

Заключение

На основании вышеизложенного можно сделать вывод о том, что не существует единого мнения о влиянии транспортной инфраструктуры на показатели социально-экономического развития регионов. Сложность выявления такого влияния заключается в том, что существует многоаспектные понятия, разные факторы, которые следует учитывать при анализе. Различие оценок результатов зависит от того какой показатель взят как индикатор благосостояние региона- ВРП номинальный или реальный. Оценки также разнятся в связи с тем, что в работах применима разная методология пересчета ВРП из номинальной в реальную величину. Однако, стоит выделить общие факторы, которые оказывают влияние на рост экономики регионов: финансирование регионов, сырьевая направленность, исходные конкурентные данные, динамика экономики соседних регионов и др.