Методические рекомендации по оценке развития транспортной инфраструктуры муниципальных образований пристоличного региона

Введение

В целях сбалансированного развития территорий России большое внимание уделяется механизму совершенствования региональных транспортных систем. Транспортная инфраструктура является важнейшим элементом транспортной системы региона и фактором его пространственного развития, а также служит условием для благоприятной хозяйственной деятельности и повышения качества жизни людей.

Российские исследования по оценке и развитию транспортной инфраструктуры преимущественно сосредоточены на уровне региональных транспортных систем. Значительная часть работ российских ученых посвящена транспортной связанности внутри конкретных регионов, что отличает их от зарубежных исследований, особенно европейских, где больше внимания уделяется оценке международных транспортных взаимодействий и развитию единой международной транспортной сети. Это различие объясняется относительно небольшими размерами государств и высокой плотностью международных связей в Европе.

В отечественной литературе последние десятилетия ведется активная научная дискуссия по поводу методического инструментария оценки развития транспортной отрасли [1-3, 5-12]. При разработке методик в качестве объекта экономисты рассматривают транспортную систему, транспортный комплекс, а также транспортную инфраструктуру страны или ее регионов. Наблюдается разнообразие подходов: исследователи проводят оценку развития транспортной инфраструктуры по отдельным регионам, по крупнейшим агломерациям и городам, в целом по стране, а также часто встречаются методики анализа конкретного вида транспорта. Заслуживает внимания позиция Арбузова К. Ю., который предлагает при оценке развития транспортной инфраструктуры ориентироваться на реализацию целей стратегии развития транспорта страны или конкретного региона [2]. Карасев О.И., Грунин А.А., Кривцова А. О. разработали количественную методику оценки транспортного комплекса крупнейших городов России [8]. В методике комплексной оценки развития транспортной инфраструктуры Серовой Н. А. рассмотрен интересный подход с выделением двух обобщающих показателей по социальному и производственному структурным блокам [11].

При всем разнообразии подходов в разработках методик оценки состояния и развития транспортной инфраструктуры остается недостаточно исследованным выявление потенциала и определение приоритетных направлений развития транспортной инфраструктуры пристоличного региона с учетом специфики муниципальных образований, входящих в него.

Цель исследования заключается в разработке методических рекомендаций по оценке развития транспортной инфраструктуры муниципалитетов пристоличного региона. Научная новизна состоит в предложении принципиальных подходов к анализу развития транспортной инфраструктуры, принимая во внимание процесс цифровизации отрасли, а также в разработке концептуальной модели оценки транспортной инфраструктуры пристоличного региона через систему рейтингования его муниципальных образований с помощью процедуры нормализации данных.

В качестве гипотезы автор предполагает, что создание комплексной системы рейтинга муниципалитетов по уровню развития их транспортной инфраструктуры позволит учесть многофакторность сложных систем управления и создать условия реализации транспортного потенциала пристоличного региона для совершенствования пространственной связанности и улучшения социально-экономического развития территорий.

Раскрытие проблематики исследования проведено с применением метода анализа и обобщения научных материалов, а также метода аналогии. В основе созданной рейтинговой системы оценки транспортной инфраструктуры лежат математические и статистические методы сбора и обработки данных, методы системного анализа и их экономико-математическая интерпретация.

Основная часть

При анализе публикаций на данную тему прослеживается тенденция постепенного перехода от применения "простых" показателей количественной характеристики транспортной инфраструктуры и, прежде всего, ее дорожного хозяйства к одновременной оценке количественных и качественных характеристик транспортной инфраструктуры и исследованию их взаимосвязи (например, при анализе транспортной доступности, транспортной дискриминации, влияния развития инфраструктуры транспорта на экологию, безопасность и пр). Предлагаются варианты комплексного (обобщающего) показателя, связанного с применением частных показателей, а также многокритериальные показатели (например, учет повышения качества жизни, дорожной и экологической безопасности), применение минимального транспортного стандарта. Все более активно появляются авторские разработки интегральных индексов, в том числе, методики многоуровневой интегральной оценки региональной транспортной инфраструктуры с использованием системы социально-экономических показателей. Кроме того, для большинства современных методик характерно совершенствование формулы Энгеля.

Остановимся на анализе отечественных методик оценки развития транспортной инфраструктуры (см. табл. 1).

Таблица 1. Обзор методик оценки транспортной инфраструктуры (ТИ).

Следует отметить, что авторы большинства отечественных методик стремятся к разработке единого интегрального показателя общего для всех регионов России. С одной стороны, наличие единого показателя обеспечивает возможность сравнительного анализа и ранжирования регионов в зависимости от уровня развития их транспортной инфраструктуры. С другой стороны, в структуре российских регионов наблюдается исключительная неоднородность, каждый из них уникален или имеет свою специфику, поэтому и методики оценки развития их транспортной инфраструктуры могут существенно различаться. Например, остаются недостаточно изученными особенности развития транспортной инфраструктуры пристоличных регионов страны (Московская, Ленинградская области).

Кроме того, большая часть исследователей в авторских методиках опираются на расчет коэффициента Энгеля и его модификации – коэффициенты Гольца, Успенского, Василевского. Однако, следует подчеркнуть, что данные показатели не дают объективную картину об уровне развития транспортной инфраструктуры территорий. Я. Л. Горчаков подчеркивает основное ограничение упомянутых выше коэффициентов – отсутствие чувствительности к пространственному расположению объектов транспортной инфраструктуры. В районах с низкой плотностью населения и неразвитыми производственными секторами такие показатели могут создать ложное впечатление о достаточном уровне транспортного обеспечения [3]. Например, если рассчитать вышеупомянутый коэффициент для городских округов пристоличного региона - Московской области - можно увидеть, что для большинства муниципалитетов Подмосковья он колеблется в диапазоне от 0,4 до 0,6, несмотря на большие различия в состоянии транспортной инфраструктуры между ними и разной удаленности от центра.

Также очень важно отметить, что большинство методик оценки транспортной инфраструктуры не учитывают аспект цифровизации отрасли. В конце 2023 г. Правительством РФ было утверждено Стратегическое направление в области цифровой трансформации транспортной отрасли. В нем предусмотрена цифровизация пассажирских и грузовых перевозок, а также жизненного цикла инфраструктуры и управления транспортным комплексом. В ходе исследования данной проблематики автором было уточнено понятие транспортной инфраструктуры как совокупности путей сообщения, технических и цифровых средств, а также зданий и сооружений, обеспечивающих эффективные перевозки грузов и пассажиров [4]. Соответственно, при разработке методики ее оценки целесообразно выделить показатель уровня цифровизации транспортной инфраструктуры на региональном или муниципальном уровнях.

Для анализа уровня развития транспортной инфраструктуры муниципальных образований пристоличного региона автором предлагается методика оценки развития транспортной инфраструктуры. Целью данной методики является анализ текущего состояния транспортной инфраструктуры пристоличного региона, а также выявление направлений для улучшения и оптимизации ее работы по каждому муниципальному образованию.

Объектом исследования является транспортная инфраструктура Московской области и 52 городских округов, входящих в ее состав. Методика должна основываться на следующих принципах:

1. Научность (комплексный и системный подход).

2. Многокритериальный подход к выбору и расчету показателей оценки транспортной инфраструктуры (в том числе, взаимосвязь количественных и качественных показателей и учет процессов цифровизации).

3. Учет целенаправленности развития транспортной инфраструктуры (ориентир на документы стратегического планирования в сфере транспорта: Транспортная стратегия РФ на период до 2030 г., формирование Единой транспортной системы).

4. Надежность статистических данных, их наличие в свободном доступе в статистических сборниках в целях прозрачности и доступности методики.

5. Определение приоритетных направлений развития транспортной инфраструктуры с учетом не только специфики региона, но и муниципальных образований, входящих в него.

6. Сочетание отраслевого и регионального подходов в интересах связанности развития транспортной инфраструктуры территорий.

Информационную базу исследования составляют официальные данные Министерства транспорта Московской области, Министерства экономического развития Московской области, Федеральной службы государственной статистики, Федеральной службы по тарифам, а также экспертные оценки и результаты проведённых опросов.

При разработке методики оценки развития транспортной инфраструктуры муниципальных образований пристоличного региона структурно можно выделить 4 ключевых модуля:

1) система показателей;

2) ключевые принципы сбора и обработки данных;

3) методика расчёта результатов;

4) рекомендации по улучшению транспортной инфраструктуры.

Основу разработки методики составляет опыт существующих отечественных и зарубежных рейтингов и иных механизмов оценки транспортной инфраструктуры. Рейтинг муниципальных образований по развитию транспортной инфраструктуры рассчитывается на основе статистических данных более чем по 20 различным показателям в 4 ключевых направлениях (см. рис. 1)

Рисунок 1. Структурная модель оценки транспортной инфраструктуры муниципальных образований

Источник: составлено автором.

В работе были рассмотрены данные для 52 городских округов Московской области. Всего в пристоличном регионе 59 муниципальных образований, но из исследования было решено исключить 7 закрытых административно-территориальных образований ввиду специфики их регионального развития и отсутствия данных по транспортной инфраструктуре в открытом доступе. Для каждого городского округа формируется статистическая база по рассматриваемым показателям, выраженным в натуральных величинах. С целью сопоставимости статистических данных в различных муниципальных образованиях необходимо осуществить переход от исходных статистических данных к расчётным показателям с помощью процедуры нормализации данных.

Необходимость нормализации обусловлена тем, что различные факторы могут быть представлены в различных единицах измерения и принимать значения в различных диапазонах. Например, площадь муниципального округа измеряется в и принимает значения из отрезка , а протяжённость линий освещения на автомобильных дорогах и искусственных сооружениях – в км и принимает значения В данной ситуации возникает ситуация нарушения баланса между влиянием экзогенных переменных на эндогенную, поскольку данное влияние обусловлено не наличием функциональной связи между рассматриваемыми переменными, а изменением масштаба.

Для обеспечения сопоставимости результатов было принято решение перейти от исходных статистических данных к расчётным показателям, например: количество остановок автобусного транспорта на 1 площади городского округа, доля освещённых автомобильных дорог, доля населения без прямого сообщения с административным центром и другие.

Рисунок 2. Концептуальная модель оценки транспортной инфраструктуры муниципальных образований

Источник: составлено автором.

Исходные статистические данные и большая часть расчётных показателей имеют абсолютные единицы измерения, что не позволяет напрямую учесть многофакторный характер процессов рассматриваемой системы. По этой причине была применена система рейтингования.

Ранжирование городских округов по выбранным показателям транспортной инфраструктуры осуществлялось на основе характера функциональной зависимости между эндогенной и экзогенной переменной. Если функциональная зависимость между фактором и признаком обратная, то ранжирование осуществлялось по возрастанию. Рассмотрим пример, по показателю «Доля смертельных ДТП в общем количестве ДТП» аутсайдерами оказались городские округа: Волоколамский, Лосино-Петровский, Можайский, Рузский и Зарайский, данным городским округам были присвоены ранги, начиная с 52, соответственно. В свою очередь, по показателю «Доля освещённых автомобильных дорог в общей протяжённости автомобильного полотна», имеющего прямую функциональную зависимость с моделируемым показателем, лидерами являются городские округа Долгопрудный, Королёв, Лобня, Ленинский и Реутов.

С учетом рассчитанных рангов по ключевым показателям, описывающим транспортную инфраструктуру, была проведена оценка интегрального рейтинга транспортной инфраструктуры. На рисунке 3 приведены лидеры среди городских округов, по оценке развития транспортной инфраструктуры.

Рисунок 3. Интегральная оценка транспортной инфраструктуры

Источник: составлено автором.

Интегральная оценка была получена как сумма рангов по агрегированным группам показателей оценки транспортной инфраструктуры. Наименьшая сумма рангов соответствует лидеру по уровню развития транспортной инфраструктуры.

Создание комплексной системы рейтингования позволяет учесть многофакторность сложных систем управления, и невозможность участников занять лидирующие позиции финального рейтинга без эффективной работы по всем оцениваемым показателям.

В результате рейтингования лидирующие позиции занимают почти все городские округа ближнего пояса Подмосковья, однако есть и исключения. Например, городской округ Красногорск не попадает в топ 15, по целому ряду причин: низкая доля освещённых дорог, высокая доля населения без прямого сообщения с административным центром, малое количество остановочных пунктов, приходящихся на 1 общей площади. В свою очередь, можно отметить, что среди муниципалитетов среднего пояса Подмосковья, выделяется городской округ Дзержинский, занимающий 2 позицию по причине эффективного управления транспортной инфраструктурой: минимальная смертность в ДТП, высокая доля освещённых дорог, высокие значения коэффициентов Энгеля и Гольца. Городские округа Дубна и Фрязино также делят 6 - 7 место из-за своей небольшой площади и частого расположения автобусных остановок, а также отсутствия населения, проживающего без транспортной связи с административным центром.

Система рейтингования дает возможность через количественные оценки в агрегированном виде представить состояние сложных многофакторных систем. Эффективность использования рейтинговых систем может быть повышена за счёт включения новых факторов, описывающих рассматриваемую систему с новых сторон, либо с помощью задания весовых коэффициентов при факторах в момент расчёта интегральных оценок.

Заключение

Оценка транспортной инфраструктуры позволяет определить необходимые меры по обновлению и развитию транспортной системы, повысить ее эффективность, безопасность и комфортность для пользователей. Оценка также помогает управляющим органам принимать обоснованные решения о распределении ресурсов и разработке дальнейших стратегий развития транспортной инфраструктуры.

В Московском регионе наблюдается усиление процессов поляризации в результате сжатия и уплотнения экономического пространства Москвы и области. Пик поляризации достигается в пределах г. Москва. Исходя из разной транспортной развитости территорий Московской области необходимо регулировать действие центробежных и центростремительных сил (потоков): совершенствовать транспортную связанность между Москвой и первыми двумя поясами Подмосковья, параллельно развивая самостоятельные центры притяжения во среднем и дальнем поясах концентрической доступности.

С помощью авторской методики оценки развития транспортной инфраструктуры пристоличного региона необходимо создать условия реализации транспортного потенциала его муниципалитетов региона для совершенствования пространственной связанности и улучшения социально-экономического развития территорий.