Транспортно-логистическая инфраструктура как фактор устойчивого развития региона

Вострикова Е.О.1, Мешкова А.П.1
1 Астраханский государственный университет, Россия, Астрахань

Статья в журнале

Экономическая безопасность (РИНЦ, ВАК)
опубликовать статью | оформить подписку

Том 5, Номер 3 (Июль-сентябрь 2022)

Цитировать:
Вострикова Е.О., Мешкова А.П. Транспортно-логистическая инфраструктура как фактор устойчивого развития региона // Экономическая безопасность. – 2022. – Том 5. – № 3. – С. 1073-1092. – doi: 10.18334/ecsec.5.3.114847.

Аннотация:
Статья посвящена вопросу влияния региональной транспортно-логистический инфраструктуры на социально-экономические процессы, связанные с устойчивым развитием региона. На основе проведённого анализа работ российских и зарубежных исследователей авторы статьи показывают, что эффективное развитие и использование объектов транспортно-логистической инфраструктуры позволяют региону повысить свою устойчивость, а также адаптироваться к неблагоприятным изменениям во внешней среде и минимизировать ущерб от возникновения внешних и внутренних угроз. Авторы используют индикативный метод, посредством которого анализируются показатели экономической безопасности региона и на основании сравнения их с пороговыми значениями делаются выводы о текущем состоянии Астраханского региона. Также на основе статистического анализа данных отраслевой структуры валовой добавленной стоимости Астраханской области и показателей транспортной инфраструктуры региона авторы приходят к заключению о возможном решении текущих проблем с помощью строительства новых, обновления и модернизации имеющихся объектов логистической инфраструктуры. Подчеркивается, что развитие транспортной инфраструктуры сопряжено как с положительными, так и отрицательными внешними эффектами, которые необходимо учитывать при проведении региональной политики.

Ключевые слова: экономическая безопасность, транспортная инфраструктура, логистика, инвестиции, региональная политика

JEL-классификация: L91, R40, R49



Введение. В настоящее время, когда растет степень неопределенности в экономике и политике, экономическая безопасность становится важным фактором обеспечения национальной безопасности страны и содействия ее устойчивому социально-экономическому развитию. Это связано с тем, что в условиях экономических шоков усиливается волатильность и возникают многочисленные трудности и новые угрозы экономической безопасности. Интерес научного и политического сообщества к вопросам экономической безопасности регионов актуализируется также со стремлением России следовать по пути достижения целей устойчивого развития (ЦУР). Более того, достижение этих целей соответствует разработанной и утвержденной Стратегии экономической безопасности Российской Федерации на период до 2030 года.

Для регионов Российской Федерации характерна сильная дифференциация по уровню развития. Это выражается в различии в показателях доходов, промышленного производства, уровня занятости, инвестиционной привлекательности, экологического состояния и других социально-экономических показателях, характеризующих уровень устойчивого развития и возможности региона противостоять действию внутренних и внешних угроз.

Обзор литературы. Тот факт, что изучение вопросов экономической безопасности государства и регионов весьма важно для обеспечения стабильного развития, обуславливает интерес экономистов и экспертов из различных областей науки к этому вопросу.

Исследования, связанные с анализом различных факторов экономической безопасности и устойчивого развития регионов [5, 15, 19, 20, 27, 39] (Vik, 2004; Lev, 2022; Rossinskaya, 2006; Senchagov, 2002; Buzan, 1983; Wackernagel, Yount, 1998), выявлением угроз [25, 31, 37] (Bourdeau, 1999; Feofilova, Litvinenko, Grachev, 2018; Litvinenko, Samoilova, 2017) и определением механизмов обеспечения экономической безопасности региона [7, 16, 36] (Guskov, Zenyakin, Kryukov, 2000; Makhanko, 2015; Kahler, 2004), приобрели довольно обширное распространение среди ученых-экономистов в начале ХХI в. Считается, что в российской экономической науке термин «экономическая безопасность» впервые был введен академиком Л.И. Абалкиным [1] (Abalkin, 1994).

Экономическую безопасность региона можно понимать как состояние экономики, при котором она способна противостоять угрозам, или иными словами – состояние защищенности экономики от угроз [3] (Breusova, Korableva, 2021). То есть экономическая безопасность региона – это категория, характеризующая социально-экономическое положение субъекта, его устойчивость и стабильность, а также уровень его защиты от внешних и внутренних угроз.

Следует заключить, что экономическая безопасность региона коррелирует с его устойчивым развитием. В частности, о связи безопасности региона с его развитием упоминает в своей работе Б. Бузан [28] (Buzan, 1997). Устойчивое развитие на уровне региона часто ассоциируют с улучшением условий и качества жизни населения, улучшением экологической и социально-экономической обстановки, развитием инфраструктуры населенных пунктов региона [18] (Podprugin, 2012). Такая трактовка не противоречит Целям в области устойчивого развития (определенным ООН и также принятым на уровне Российской Федерации).

В современных условиях становится очевидно, что устойчивость и стабильность развития экономики региона зависит от разных факторов: инвестиционного климата, институциональных факторов (которые определяют эффективность взаимодействия власти и представителей бизнеса) [9, 34] (Kazantsev, Mityakov, 2022; Graymore, Sipe, Rickson, 2008), экологических и социальных факторов [35] (Jovovic, Draskovic, Delibasic, Jovovic, 2017), инфраструктуры (в том числе логистической) [23] (Atkinson, 1996). Соответственно, позитивные изменения по этим направлениям позволяют экономике региона повысить свою устойчивость, а также адаптироваться к неблагоприятным изменения во внешней среде и минимизировать ущерб от возникновения внешних и внутренних угроз.

Таким образом, суть экономической безопасности региона состоит, прежде всего, в обеспечении экономического развития региона с целью достижения экономического прогресса, повышения качества и уровня жизни населения. В качестве ограничений в данном случае выступают имеющиеся у региона ресурсные возможности. Не вызывает сомнения, что ресурсный потенциал региона (факторы «первой, второй, третьей природы») определяет возможности обеспечения региональной экономической безопасности.

Факторы «второй природы», к которым относятся в том числе и логистическая инфраструктура, и транспорт, могут влиять на экономическое развитие региона [29]. Поскольку обмен товарами и услугами зависит от перемещения сырья, материалов и рабочей силы, транспорт играет ключевую роль в экономическом производстве. Инвестиции в логистическую инфраструктуру и транспортные технологии преобразуют городскую среду и стимулируют рост производительности и инновационную активность.

Развитие логистики и транспортной инфраструктуры (в том числе развитие транспортных коридоров, складской инфраструктуры, транзитных маршрутов и проч.) способствует занятости населения [30] (Duranton, Turner, 2012), распространению знаний (положительный внешний эффект) [22] (Agrawal, Galasso, Oettl, 2017), доступу к новым рынкам (в том числе зарубежным) [38], росту инвестиционной привлекательности региона [14] (Kuzmenko, Greyz, Kalenteev, 2013), а также конкурентоспособности региона [6] (Grishchenkov, Fedotenkov, Lobanovskiy, 2015), обеспечивает транспортную доступность территорий региона [8] (Efimova, 2009). Существуют работы, которые показывают, что районы, наиболее близкие к плотным сетям автомобильных дорог, логистическим кластерам, демонстрируют рост производства, занятости и заработной платы. Районы, отдаленные от этих кластеров, растут медленнее и специализируются на сельском хозяйстве [24, 32] (Baum-Snow, Henderson, Turner, Zhang, Brandt, 2020; Gibbons, Lyytikäinen, Overman, Sanchis-Guarner, 2019).

Однако «избыточное» развитие транспортной инфраструктуры при определенных условиях может приводить к тому, что отрицательные эффекты, которые испытывают жители, превышают выгоды пользователей логистической инфраструктуры [33]. В частности, исследования показывают, что люди с более низким доходом с большей вероятностью будут жить вблизи автомагистралей, железнодорожных путей или аэропортов, но не вполне очевидно, влияет ли это на последующие решения о миграции. Также существует гипотеза, что более плотная транспортная инфраструктура соответствует менее экономически развитым районам [26].

Формированию причин появления кризисных обстоятельств, которые вызывают угрозы экономической безопасности региона, способствуют разные внешние и внутренние воздействия. На внешние факторы среды регион не сможет оказать прямого влияния, а следовательно, должен стремиться к адаптации. Субъект может управлять и воздействовать на факторы внутренней среды, тем самым управляя своей безопасностью.

Гипотеза и методы. Одним из методов, применяемых для оценки экономической безопасности как страны, так и региона, является индикативный метод. При этом определяются пороговые значения показателей региона, которые сравниваются с фактическими значениями показателей для определения уровня экономической безопасности на заданный период. Данный метод будет использован для оценки экономической безопасности Астраханской области.

Превышение пороговых значений индикаторов экономической безопасности, которые отражают «влияние внешних и внутренних угроз» [12] (Karavaeva, Kazantsev, Kolomiets et al., 2020) на развитие региона, сигнализирует о наличии кризисной ситуации.

В основу статьи легли различные методы научного познания, использование которых позволяет всесторонне рассмотреть проблематику текущего исследования (метод анализа материалов, метод сравнения, метод синтеза).

Информационная основа анализа включает материалы Управления Федеральной службы государственной статистики по Астраханской области и Республике Калмыкия.

При оценке экономической безопасности Астраханской области учитывалась специфика региона. Именно поэтому к универсальному перечню индикаторов были добавлены показатели, характерные именно для региона, выбранного для исследования.

Анализ индикаторов экономической безопасности региона [17, 21] (Makhanko, Nazarenko, Chichkaneva, 2017; Syupova, Bondarenko, 2019) позволил выявить наиболее опасные угрозы, оценить сложившуюся экономическую ситуацию в различных сферах жизни региона, а также выявить направления для улучшения ситуации, где одним из факторов может выступить улучшение логистики [11] (Karavaeva, Lev, 2019). Для получения более полной картины показатели экономической безопасности с их пороговыми значениями дополнены показателями, демонстрирующими общее социально-экономическое состояние Астраханской области.

Результаты исследования. Представленные экономические показатели являются наиболее информативными для оценки состояния экономической безопасности в регионе, так как динамика этих индикаторов в полной мере дает представление о текущем состоянии экономической системы. Для анализа экономической безопасности Астраханской области были взяты следующие значения показателей (табл. 1).

Таблица 1

Индикаторы экономической безопасности Астраханской области

Сфера индикатора
Показатель
Пороговые значения
Значения показателей
2018
2019
2020
Финансово-экономические показатели
Индекс физического объема ВРП в % к предыдущему году
>105
104,5
102,4
99,9
Инвестиции в основной капитал в % от ВРП
>25
24,9
18
18,5
Индекс промышленного производства, % к предыдущему году
>105
116,3
103,7
97,2
Дефицит (-) бюджета в % к ВРП
0–5
+1,6
+0,8
-0,3
Степень износа основных производственных фондов, %
<40
50,1
52,1
55
Доля в промышленном производстве обрабатывающей промышленности, %
>70%
16,9
17,1
17,2
Доля населения с денежным доходом ниже прожиточного минимума в % от общей численности населения
<7
15,1
15,5
15,6
Социально-трудовая сфера
Уровень безработицы в %
<7
7,5
7,6
7,9
Доля занятого населения старше трудоспособного возраста, %
<10
5,6
4,6
7,1
Демографическая сфера
Ожидаемая продолжительность жизни при рождении, лет
>70
73,48
73,86
72,01
Миграционный прирост, убыль (-) на 10000 чел. населения, человек
>0
-34
-78
-53
Коэффициент депопуляции
< 1
1
1,037
1,248
Суммарный коэффициент рождаемости
>2,14
1,71
1,67
1,73
Социальное состояние населения
Уровень преступности (количество преступлений на 1 тыс. населения), человек
<24
101
97
140
Коэффициент Джини
<0,4
0,364
0,359
0,352
Соотношение среднедушевых доходов и прожиточного минимума, %
>300%
235,59
235,49
223,25
Количество самоубийств на 100 тыс. чел
<10
0,2
0,8
0,8
Обеспеченность жильем, м2 на 1 человека
>25
24,1
24,5
25
Источник: составлено авторами на основе данных Управления Федеральной службы государственной статистики по Астраханской области и Республике Калмыкия.

Согласно представленным индикаторам, экономическая безопасность Астраханской области находится на низком уровне. Можно говорить о том, что по целому ряду важных показателей социального и экономического развития к 2020 году регион перешел в зону риска. Что свидетельствует о наличии серьезных ограничений для устойчивого развития региона.

Уменьшению валового регионального продукта способствует сокращение экономической активности, в том числе связанное с мерами противодействия пандемии COVID-19. Введение комплекса мер противодействия пандемии COVID-19 способствовало уменьшению активности предприятий во всех отраслях хозяйства, что, в свою очередь, не могло не отразиться на показателях занятости и доходах населения.

На фоне пандемии расходы бюджетов всех уровней существенно выросли [13] (Karavaeva, Bykovskaya, Bukhvald et al., 2021). В то время как налоговые доходы демонстрировали тенденцию к сокращению, что привело к формированию дефицита бюджета.

Серьезную угрозу экономической безопасности региона представляет высокая степень износа основных производственных фондов. Также анализ показывает низкий уровень инвестиций. Такой уровень инвестиций, с одной стороны, не позволяет своевременно обновлять основные фонды предприятий, снижая их производственный потенциал, а с другой стороны, становится серьезным ограничением для устойчивого развития всего региона.

Снижение предпринимательской активности в регионе предполагает рост уровня безработицы, как по причине увольнений, так и потому, что участники рынка труда (например, выпускники вузов), вступившие в 2020 году в состав рабочей силы, не смогли трудоустроиться. Еще одной причиной подобного роста безработицы может быть доля населения, которая работала неофициально и с наступлением пандемии COVID-19 попала под сокращение, в результате чего обратилась в службы занятости для получения статуса безработного с целью получения соответствующего пособия. В пользу этого утверждения говорит резкий рост численности зарегистрированных безработных в 2020 году. Одновременно выросло среднее время поиска работы безработными с 6,6 месяцев в 2019 году до 7,1 месяца в 2020 году.

Трудовая активность населения, в свою очередь, связана с уровнем доходов, темпами роста ВРП и показателями демографии. Критическое несоответствие пороговым значениям экономической безопасности по этому показателю также создает препятствие устойчивому развитию региона. Снижение доходов населения региона становится причиной сокращения спроса на товары и услуги. Низкий спрос на товары и услуги, согласно Минэкономразвития России, является ключевой причиной снижения темпов роста ВРП.

На протяжении анализируемого периода миграционного прироста в области не наблюдалось. Состояние этого индикатора свидетельствует о значительных проблемах в регионе (социальных, экономических и экологических), которые связаны, в свою очередь, с климатом и особой структурой производства региона (основным видом экономической деятельности является добыча полезных ископаемых, доля которой в отраслевой структуре валовой добавленной стоимости Астраханской области составляет 37,7%), побуждающих население покинуть его. Как правило, это молодые специалисты, что усугубляет социально-экономические проблемы региона.

Таблица 2

Отраслевая структура валовой добавленной стоимости

Астраханской области по некоторым видам деятельности

Раздел
2018 год
2019 год
2020 год
Добыча полезных ископаемых
50,5
47,9
37,7
Транспортировка и хранение
6
7
8,1
Государственное управление и обеспечение военной безопасности; социальное обеспечение
6,2
6,3
7,4
Сельское, лесное хозяйство, охота, рыболовство и рыбоводство
4,9
5,3
6,7
Торговля оптовая и розничная; ремонт автотранспортных средств и мотоциклов
6,3
6,1
6,6
Строительство
5
4,2
6,2
Обрабатывающие производства
2,6
4,3
4,9
Деятельность в области здравоохранения и социальных услуг
3,3
3,4
4,1
Образование
2,1
2,3
2,7
Деятельность в области информации и связи
0,9
1
1,2
Деятельность гостиниц и предприятий общественного питания
0,9
0,9
0,9
Прочие виды деятельности
11,3
11,2
13,5
Источник: составлено авторами на основе данных Управления Федеральной службы государственной статистики по Астраханской области и Республике Калмыкия.

Таким образом, создание рабочих мест, инвестиции в человеческий и социальный капитал, комфортную городскую среду, а также внимание властей к экологическим проблемам региона помогут снизить ущерб от выявленных угроз экономической безопасности и способствовать устойчивому развитию региона.

Дополнительно следует отметить ключевую роль транспортно-логистической сферы, так как именно транспортная инфраструктура создает благоприятные условия для жизни людей и функционирования экономических агентов [10] (Kalinnikov, 2005), являясь связующим звеном между устойчивым развитием города и населенных пунктов, проведением индустриализации и инноваций и способствуя снижению социального и экономического неравенства.

Развитие транспорта благоприятно влияет на расширение и увеличение торговых внутригосударственных и международных связей региона, способствует миграции населения (как ежедневной (маятниковая), так и к новому месту жительства) [4] (Bychkova, Nikulina, 2020). Также транспортная инфраструктура и доступная логистика являются одним из факторов развития туризма в регионе, способствуют более качественному образованию (и инвестициям в человеческий капитал), увеличивают привлекательность жизни в сельской местности, а также приводят к более эффективному распределению производственных и человеческих ресурсов.

Специфика географического положения Астраханской области показывает значимость транспортной и логистической инфраструктуры для устойчивого развития региона как с точки зрения доступа населения из отдаленных населенных пунктов к центру области, так и реализации ее транзитного потенциала. Динамика основных показателей транспортной инфраструктуры Астраханской области представлена в таблице 3.

Таблица 3

Показатели транспортной инфраструктуры Астраханской области

Показатель
2018 год
2019 год
2020 год
Отправление грузов железнодорожным транспортом общего пользования (млн тонн)
18,2
18,7
18,6
Отправление пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования (тыс. человек)
1170
1147
812
Плотность железнодорожных путей общего пользования (км путей на 10 000 км2 территории)
128
128
128
Перевозки грузов автомобильным транспортом (млн т)
2,6
3,8
3,2
Грузооборот автомобильного транспорта (млн т-км)
319
368
317
Число автобусов общего пользования на 100 000 человек населения (штук)
106
89
66
Перевозки пассажиров автобусами общего пользования (млн человек)
62,7
58,9
38,8
Пассажирооборот автобусов общего пользования (млн пасс-км)
4592
4652
3192
Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием (км путей на 1000 км2 территории)
87
85
83
Число дорожно-транспортных происшествий на 100000 человек населения
117,7
126,0
107,5
Число погибших в дорожно-транспортных происшествиях на 100000 человек населения
9,2
8,4
9,1
Индексы тарифов на грузовые перевозки (%)
109,7
94,4
106,1
Число собственных легковых автомобилей на 1000 человек населения (штук)
263,4
281,8
286,5
Источник: составлено авторами на основе данных Управления Федеральной службы государственной статистики по Астраханской области и Республике Калмыкия.

Статистические данные демонстрируют сокращение объема перевозок пассажиров автобусами общего пользования. Хотя подобная динамика может быть частично объяснена влиянием пандемии COVID-19, но, учитывая рост числа собственных легковых автомобилей, эту проблему нельзя оставлять без внимания. Кроме того, в условиях перехода к зеленой экономике на федеральном уровне (реализация целей устойчивого развития), вероятно, регион также будет заинтересован следовать этой тенденции. В этом случае для снижения выбросов в атмосферу от использования автомобильного транспорта, а также для минимизации других вредных эффектов от использования индивидуального транспорта домохозяйствами может служить курс на приоритетное использование общественного транспорта, оптимизацию маршрутов, использование экологичных видов транспорта.

Кроме этого, большое количество большегрузных автомобилей в силу транзитного положения Астраханского региона в условиях недостатка объездных дорог создает избыточную нагрузку на улично-дорожные сети населенных пунктов региона, что, в свою очередь, вызывает как проблему перегруженности (заторов), так и ухудшения экологической обстановки, что негативно сказывается на демографической ситуации в регионе.

В этой связи требуется сбалансированное развитие сети маршрутов частных перевозчиков, ее оптимизация, а также открытие новых маршрутов по мере необходимости. С точки зрения домохозяйств, оптимизация логистики приводит к сокращению времени, которое необходимо тратить на поездки. Это позволит им направить высвободившееся время на производительную деятельность, отдых или дополнительное потребление, а также будет способствовать более эффективному распределению трудовых усилий (в том числе и на предпринимательскую деятельность). Таким образом, совершенствование логистической инфраструктуры по этим направлениям будет способствовать устойчивому развитию населенных пунктов региона, замедлит (а возможно, предотвратит) отток населения.

Для Астраханской области модернизация транспортной инфраструктуры в части развития регионального участка МТК «Север – Юг» может благотворно повлиять на социально-экономическую ситуацию. Это позволит:

- увеличить занятость в городах области, улучшая показатели социально-трудовой сферы;

- повысить мобильность населения для более равномерного распределения трудовых ресурсов по территории области;

- увеличить привлекательность пригородных и загородных сельских районов для проживания и занятости, улучшая показатели демографической сферы и способствуя уменьшению неравенства доходов.

Имеющийся у Астраханской области потенциал для интеграции в МТК «Север – Юг» позволят транспортной инфраструктуре региона эффективно «поглощать» инновационные решения и увеличивать свою производительность. Это также будет способствовать привлечению инвестиций и возобновлению основных фондов, создаст новые рабочие места.

Растущие объемы внешней торговли региона требуют больших мощностей для хранения и перемещения грузов, увеличивают спрос на транспортную инфраструктуру и специалистов соответствующей квалификации.

Наличие на территории Астраханской области высших и средних учебных заведений, участвующих в подготовке высококвалифицированных специалистов в сфере различных видов транспорта (в том числе речного и морского), а также проводящих исследования и генерирующих знания в области современных транспортно-логистических технологий, создает дополнительные возможности для совершенствования логистической инфраструктуры региона. Приграничное положение региона, выход к морю (четыре страны-соседа), наличие двух особых экономических зон (портового и промышленного типа) определяют роль и функционал Астраханского региона как крупного игрока в транзитных грузоперевозках в рамках МТК «Север – Юг».

Заключение

Традиционно в региональной экономической политике больше внимания уделяется вопросам развития промышленности, а не развития логистической инфраструктуры. Возможно, это связано с тем, что обрабатывающие и добывающие производства (в зависимости от отраслевой принадлежности региона) вносят больший вклад в ВРП. Однако тенденции последних лет говорят о сокращении доли добычи полезных ископаемых и об увеличении доли транспортировки и хранения в ВРП Астраханской области. Учитывая, что транспортно-логистическая деятельность не только может оказывать положительное влияние на смежные отрасли и способствовать их развитию, но и сама является экономически значимой, создавая рабочие места, предъявляя спрос на образовательные программы, выступая источником налоговых поступлений в бюджет региона.

В то же время следует учитывать недостатки (отрицательные внешние эффекты) для резидентов от чрезмерно «больших» или «неэффективных» проектов, связанных с логистической инфраструктурой:

- «неудобства», пробки и затрудненное движение для пешеходов и водителей, которое создают стройки и реконструкции объектов логистики в коротком периоде;

- загрязнение окружающей среды [2] (Brakk, 2022), шум, увеличение количества несчастных случаев;

- избыточная нагрузка на имеющуюся транспортную инфраструктуру.

Таким образом, транспортная инфраструктура влияет на экономическое развитие региона на разных уровнях: макроуровне, микроуровне (на уровне фирм и домашних хозяйств). Модернизация логистической инфраструктуры, обеспечение транспортной доступности, формирование логистических цепочек способствуют более эффективному перемещению ресурсов, производству товаров и услуг, а также мобильности населения.

А значит, инвестирование в нее, проектирование и строительство требуют тщательного планирования и оценки, а также учета не только положительных, но и отрицательных эффектов, которые чаще всего затрагивают экологию и охрану окружающей среды. Здесь становится возможным и применение ESG-критериев для оценки логистических проектов как имеющих важное социальное и экономическое значение.

Дополнительно стоит отметить, что строительство и реновация масштабного объекта транспортно-логистической инфраструктуры (элементы МТК «Север – Юг») предоставляют долгосрочные возможности роста для местного бизнеса, привлечения иностранных компаний, прямых инвестиций и способствуют глобальной репутации территории.


Источники:

1. Абалкин Л.И. Экономическая безопасность России: угрозы и их отражение // Вопросы экономики. – 1994. – № 12. – c. 4-16.
2. Бракк Д.Г. Обеспечение экологической безопасности в аспекте воздействия утилизации пластиковых отходов на здоровье населения и окружающую среду // Экономическая безопасность. – 2022. – № 2. – doi: 10.18334/ecsec.5.2.114416.
3. Бреусова А.Г., Кораблева А.А. Факторы развития экономической безопасности в контексте региональных теорий и практики управления // Вестник Омского университета. Серия: Экономика. – 2021. – № 3. – c. 89-104. – doi: 10.24147/1812-3988.2021.19(3).89-104.
4. Бычкова А.А. Никулина Н.Л. Риски пространственного развития транспортной отрасли // Вестник Омского университета. Серия: Экономика. – 2020. – № 2. – c. 13-23. – doi: 10.24147/1812-3988.2020.18(2).13-23.
5. Вик С.В. Промышленная политика как фактор обеспечения экономической безопасности: на примере Кемеровской области. / дис. … канд. экон. наук. - Кемерово, 2004. – 206 c.
6. Грищенков А.И., Федотенков Д. Г., Лобановский А.М. Основные принципы формирования транспортно-логистической системы региона // Вестник Брянского государственного университета. – 2015. – № 2. – c. 325-331.
7. Гуськов Н.С., Зенякин В.Е., Крюков В.В. Экономическая безопасность регионов. - Москва: Алгоритм, 2000. – 287 c.
8. Ефимова В.Г. Роль транспорта в экономическом развитии региона: международный аспект // Вестник Санкт-Петербургского университета. Экономика. – 2009. – № 1. – c. 77-85.
9. Казанцев С.В., Митяков Е.С. Оценка значимости факторов динамики жизнеспособности субъектов Российской Федерации // Экономическая безопасность. – 2022. – № 1. – c. 155-174. – doi: 10.18334/ecsec.5.1.114267.
10. Калинников М.Ю. Теоретико-методические основы концепции устойчивого развития региона // Региональная экономика: теория и практика. – 2005. – № 9(24). – c. 14-18.
11. Караваева И. В., Лев М.Ю. Развитие стратегии экономической безопасности (итоги проведения ежегодной международной научно-практической конференции «Сенчаговские чтения») // Вестник Института экономики Российской академии наук. – 2019. – № 4. – c. 194-204. – doi: 10.24411/2073-6487-2019-10055.
12. Караваева И.В., Казанцев С.В., Коломиец А.Г. и др. Основные тенденции развития экономики России на очередной трехлетний период: анализ, риски, прогноз // Экономическая безопасность. – 2020. – № 4. – c. 415-442. – doi: 10.18334/ecsec.3.4.111031.
13. Караваева И.В., Быковская Ю.В., Бухвальд Е.М. и др. Экспертная оценка проекта федерального бюджета на 2022 год и на плановый период 2023-2024 годов // Экономика и управление: проблемы, решения. – 2021. – № 11(119). – c. 138-163. – doi: 10.36871/ek.up.p.r.2021.11.01.019.
14. Кузьменко Ю.Г., Грейз Г.М., Калентеев С.В. Транспортно-логистическая система как субъект социально-экономического развития региона // Известия Уральского государственного экономического университета. – 2013. – № 2(46). – c. 111-118.
15. Лев М.Ю. О возрастании значимости исследований национальной безопасности в современной экономической науке // Экономическая безопасность. – 2022. – № 1. – c. 303-338. – doi: 10.18334/ecsec.5.1.114415.
16. Маханько Г.В. Экономическая безопасность и конкурентоспособность региона как важнейшая составляющая экономической безопасности России // Политематический сетевой электронный научный журнал Кубанского государственного аграрного университета. – 2015. – № 1. – c. 236-251.
17. Маханько Г.В., Назаренко Н.А., Чичканева Е.С. Оценка экономической безопасности региона (на примере Краснодарского края) // Политематический сетевой электронный научный журнал Кубанского государственного аграрного университета. – 2017. – № 128(04). – c. 649-664. – doi: 10.21515/1990-4665-128-048.
18. Подпругин М.О. Устойчивое развитие региона: понятие, основные подходы и факторы // Российское предпринимательство. – 2012. – № 24(222). – c. 214-221.
19. Россинская М.В. Методология обеспечения устойчивого развития территории в рамках эколого-экономической безопасности. / дис. … д-ра экон. наук. - Ростов-на-Дону, 2006. – 328 c.
20. Сенчагов В.К. Экономическая безопасность: геополитика, глобализация, самосохранение и развитие (книга четвертая). - Москва: ЗАО «Финстатинформ», 2002. – 123 c.
21. Сюпова М.С., Бондаренко Н.А. Система индикаторов экономической безопасности региона // Вестник Тихоокеанского государственного университета. – 2019. – № 4(55). – c. 67-80.
22. Agrawal A., Galasso, A., Oettl, A. Roads and Innovation // Review of Economics and Statistics. – 2017. – № 3. – p. 417-434. – doi: 10.1162/REST_a_00619.
23. Atkinson A. Developing indicators of sustainable community: lessons from sustainable Seattle // Environmental Impact Assessment Review. – 1996. – № 4-6. – p. 337-350. – doi: 10.1016/S0195-9255(96)00025-X.
24. Baum-Snow N., Henderson J.V., Turner M.A., Zhang Q., Brandt L. Does investment in national highways help or hurt hinterland city growth? // Journal of Urban Economics. – 2020. – p. 103124. – doi: 10.1016/J.JUE.2018.05.001.
25. Bourdeau L. Sustainable development and the future of construction: a comparison of visions from various countries // Building Research and Information. – 1999. – № 6. – p. 354-366. – doi: 10.1080/096132199369183.
26. Brinkman Jerey C., Jerey Lin. Freeway Revolts! Highways, Downtown Amenities, and Urban Growth // Working paper, Federal Reserve Bank of Philadelphia. – 2016
27. Buzan B. People, States, and Fear – The National Security Problem in International Relations. / University of North Carolina Press. - Brighton : Wheatsheaf Books, 1983. – 262 p.
28. Buzan B. Rethinking security after the Cold War // Cooperation and Conflict. – 1997. – № 1. – p. 5-28. – doi: 10.1177/0010836797032001001.
29. Choe D., Oettl A., Seamans R. What’s Driving Entrepreneurship and Innovation in the Transport Sector? // NBER Working Paper No. 27284 May. - 2020
30. Duranton G., Turner M.A. Urban growth and transportation // Review of Economic Studies. – 2012. – № 4. – p. 1407-1440.
31. Feofilova T., Litvinenko A., Grachev A. The Socioeconomic System of a Region as a Source of Threat to the National Security of the Russian Federation // 32nd international business information management association conference, ibima 2018: 32, Vision 2020: Sustainable Economic Development and Application of Innovation Management from Regional Expansion to Global Growth. Seville,, 2018. – p. 6852-6860.
32. Gibbons S., Lyytikäinen T., Overman H.G., Sanchis-Guarner R. New road infrastructure: The effects on firms // Journal of Urban Economics. – 2019. – p. 35-50. – doi: 10.1016/j.jue.2019.01.002.
33. Glaeser E.L., Ponzetto G. A. The Political Economy of Transportation Investment. NBER Working Paper No. 23686 August 2017 JEL No. D72, D82, H54, H76, R42, R53
34. Graymore M.L., Sipe N.G., Rickson R.E. Regional sustainability: How useful are current tools of sustainability assessment at the regional scale? // Ecological Economics. – 2008. – № 3. – p. 362-372. – doi: 0.1016/j.ecolecon.2008.06.002.
35. Jovovic R., Draskovic M., Delibasic M., Jovovic M. The Concept of Sustainable Regional Development – Institutional Aspects, Policies and Prospects // Journal of International Studies. – 2017. – № 1. – p. 255-266. – doi: 10.14254/2071-8330.2017/10-1/18.
36. Kahler M. Economic Security in an Era of Globalization: Definition and Provision // The Pacific Review. – 2004. – № 4. – p. 485-502. – doi: 10.1080/0951274042000326032.
37. Litvinenko A., Samoilova L. Approaches to the Classification of Threats to the Economic Security of a Public-Territorial Entity // Bulletin of the Moscow University of the Ministry of Internal Affairs of Russia. – 2017. – № 6. – p. 253-62.
38. Perlman E. Connecting the Periphery: Three Papers on the Developments Caused by Spreading Transportation and Information Networks in the Nineteenth Century United States. - 2016
39. Wackernagel M., Yount J.D. The Ecological Footprint: an Indicator of Progress Toward Regional Sustainability // Environmental Monitoring and Assessment. – 1998. – № 1-2. – p. 511-529.

Страница обновлена: 29.11.2022 в 08:24:45