Ретроспективный анализ задач обслуживания населения города Москвы общественным транспортом

Завьялов Д.В.¹, Сулиман Наурас¹
¹ Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова, Россия, Москва

Скачать PDF | Загрузок: 3 | Цитирований: 2

Статья в журнале

Экономика, предпринимательство и право ^{(РИНЦ, ВАК)}
опубликовать статью | оформить подписку

Том 11, Номер 2 (Февраль 2021)

Цитировать:
Завьялов Д.В., Сулиман Наурас Ретроспективный анализ задач обслуживания населения города Москвы общественным транспортом // Экономика, предпринимательство и право. – 2021. – Том 11. – № 2. – С. 395-414. – doi: 10.18334/epp.11.2.111634.

Эта статья проиндексирована РИНЦ, см. https://elibrary.ru/item.asp?id=44745960
Цитирований: 2 по состоянию на 30.01.2024

Аннотация:
Совершенствование пассажирской транспортной системы города – одна из приоритетных задач городских властей, коммерческих и общественных организаций. Развитие и модернизация транспортной системы города производились непрерывно с момента создания первых видов пассажирского транспорта. С развитием города задачи становились сложнее и в настоящее время для жизни не только в комфортном, но и здоровом городе альтернативы общественному транспорту в настоящее время не существует. В статье выполнен ретроспективный анализ задач обслуживания населения города Москвы общественным транспортом, дан анализ результатов реализации транспортной политики города, выделены приоритетные задачи по совершенствованию транспортной системы города.

Ключевые слова: транспорт общественного пользования, транспортная инфраструктура, развитие транспортной системы

JEL-классификация: R40, R41, L91

Введение

Развитие городской транспортной инфраструктуры является актуальной проблемой крупных городов со времен промышленной революции, которая напрямую повлияла на приток населения в города, а также на территориальное расширение городских агломераций. Цели организации и управления общественным транспортом в мегаполисах, в том числе в Москве, неоднократно менялись в соответствии с изменениями стратегий развития городской среды. Если основной задачей развития городского общественного транспорта Москвы в начале ХХ столетия являлась перевозка максимального числа пассажиров из точки А в точку Б, то со временем эволюция городской среди, изменение запросов горожан и появление понятия «комфортная городская среда» начали ставить перед столичной транспортной системой новые задачи. Их решение определяет адаптационные свойства города к новым экономическим и социальным вызовам и эффективность выполнения функций транспортной системы.

Вопросам совершенствования транспотной системы города Москвы РЭУ им. Г.В. Плеханова занимается уже более 5 лет. Исследователи университета рассматривают данную проблему с различных точек зрения: (1) с позиции качества транспортных услуг наземного транспорта общего пользования и комфорта пассажиров на различных этапах маршрута движения пассажиров [6, 11, 23, 28, 32] (Spirin, Zavyalov, Zavyalova, 2017; Bykova, Pustokhina, 2020; Zavyalova Saginova, Spirin et al., 2016; Perepelkin, Rykalina, Tultaev, 2019; Saginova, Spirin, Zavyalova, Sidorchuk, 2016), (2) с точки зрения удобства пассажиров, отправляющихся в поездку с железнодорожных воказалов [15, 22] (Zavyalov, Saginova, Zavyalova, Tinkov, 2020; Lukina, Sidorchuk, Mkhitaryan, Markin, Korobkov, 2020). Анализируются проблемы формирования парковочного пространства и удовлетворенности участников транспортного движения его организацией [14, 18] (Zavyalov, Saginova, Zavyalova, 2020; Ivashkova, Lukina, Mkhitarya, 2019), изучаются перспективы развития велотранспорта в Москве [16, 31, 34] (Zavyalov, Saginova, Zavyalova, 2019; Saginova, Zavyalova, 2018; Skorobogatyh, Seyfullaeva, Sidorchuk, Shirochenskaya, 2018). Для формирования новых задач и планов развития транспортной системы города вплоть до 2030 г. важным является анализ всего пройденного пути по модернизации транспортной инфраструктуры города. Целью работы является ретроспективный анализ задач обслуживания городским общественным транспортном на различных этапах развития г. Москвы, что позволяет в дальнейшем реализовать комплексный и системный подход к формированию управленческих решений для выявления и выполнения задач предоставления качественных транспортных услуг и достижения высокого уровня удовлетворенности пассажиров. В работе был использован исторический подход, основанный на рассмотрении объекта исследования, его свойств и характеристик в некотором временном интервале.

Проблемы планирования городской маршрутной сети

Транспортная система Москвы на протяжении всей истории города играла особую роль. Начальный этап развития пассажирского транспорта в Москве приходится на 20–30-е годы XX столетия. Именно тогда возникла задача быстрого перемещения по городу большого числа горожан при невозможности расширения улично-дорожной сети. Поиск эффективных путей использования городского транспорта и повышения уровня обслуживания населения впервые нашел отражение в научных работах Зильберталя А.Х. и Шелейховского Г.В. [17, 38] (Zilbertal, 1937; Sheleykhovskiy, 1946). В частности, Г.В. Шелейховский отмечал проблемы маршрутизации общественного транспорта: «…уличная сеть города не проектируется, а рисуется… в основе построения уличной сетки города лежит в лучшем случае интуиция, чаще традиция, а не расчет» [10, с. 16] (Blinkin, Vorobev, 2018, р. 16).

Планирование городской маршрутной сети основывается, прежде всего, на параметрах спроса на перемещения между различными районами города с учетом соответствующих топологических характеристик, а также наличия соответствующей инфраструктуры. Результатом планирования является набор маршрутов, расписание движения транспорта, парк транспортных средств в условиях действующих ограничений (природно-климатических, ландшафтных, финансовых, экономических). Проектирование маршрутов традиционно включает этапы планирования маршрутов, формирование графика движения транспортных средств, формирование графика работы персонала [41] (Yakimov, 2019).

Одновременно для организаций, участвующих в пассажирских перевозках, важным направлением становится обеспечение баланса интересов всех акторов, задействованных в процессе оказания услуги. Для пассажира основной целью является получение услуги по наиболее быстрому и недорогому транспортированию между районами города с соблюдением ожидаемого уровня качества, комфорта и безопасности. Задача перевозчика – получение прибыли путем достижения максимальной эффективности перевозок. При этом задача городской администрации состоит не только в поиске равновесия между интересами участников, но и учете стратегических целей устойчивого развития города и транспортной системы в частности.

Стремительное расширение границ Москвы, происходившее во второй половине прошлого века, оказало значительное влияние на структуру городского общественного транспорта, а развитие новых технологий изменило подходы к вопросам повышения качества услуг, безопасности, доступности, мобильности. После присоединения к Москве новых территорий в 2012 г. актуальной остается задача обеспечения географического покрытия территорий Троицкого и Новомосковского административных округов маршрутной сетью, а также снижения нагрузки на городскую транспортную сеть.

Таким образом, формирование и развитие городской системы общественного транспорта основывается на комплексе мер, направленных на решение актуальных стратегических задач, таких как развитие комфортной городской среды в целом и удовлетворение конкретной транспортной потребности горожан. При этом всегда требуется принятие компромиссных решений с учетом интересов субъектов, участвующих в создании, эксплуатации и использований маршрутной сети, стратегических задач, стоящих перед городом как хозяйствующим субъектом, и возможностей финансирования приоритетных проектов.

Набор решений для достижения указанных целей можно разделить на три уровня: управленческий, нормативно-правовой и организационно-технический [40] (Yakimov, 2011). На первом уровне происходит построение иерархии управления в сфере оказания услуг общественным городским транспортом. На втором уровне формируется соответствующая нормативно-законодательная база, описывающая взаимоотношения между различными субъектами и объектами права в рамках транспортного обслуживания населения, в также определяет нормативно-технические требования и правила перевозок. Наиболее сложным является третий уровень, в рамках которого определяются конкретные подходы, решения, мероприятия и инструментарий, направленные на эффективное функционирование системы городского общественного транспорта и удовлетворение требований потребителей.

Этапы трансформации маршрутной сети г. Москвы

Формирование и трансформация задач обслуживания осуществлялись поэтапно по мере изменения транспортных потребностей горожан. Ретроспективный анализ позволил выделить следующие этапы в развитии обслуживания жителей городским общественным транспортном:

1. Создание системы городского общественного транспорта (1847–1912 гг.).

К периоду создания и становления городского общественного транспорта относится промежуток времени с момента основания общественного транспорта с 1847 г. и до начала движения по улицам Москвы первых электрических вагонов (трамваев) в 1912 г. [27].

Первый общественный транспорт Москвы – «линейка», появился благодаря усилиям частных извозчиков. Линейки курсировали по стандартным маршрутам, и их основной задачей являлась перевозка относительно большого числа пассажиров по заданному маршруту, что позволяло владельцам линеек значительно повысить эффективность экипажей, однако в ущерб качеству. Многие пассажиры жаловались на грязные экипажи и измученный вид лошадей, а отсутствие гарантий регулярности услуги заставляло большинство горожан пользоваться обычными извозчиками. Тем не менее данный опыт заложил основу для создания регулярных транспортных маршрутов в городе. В 1874 г. была создана первая постоянная линия конки на маршруте от Иверской часовни до Петровского парка. В последующие десятилетия основной задачей городских властей стало формирование развитой сети маршрутов для конного трамвая, что потребовало создания транспортной инфраструктуры протяженностью около 100 километров. Возможность использования одного посадочного билета на всех маршрутах движения позволила решить две другие задачи развития данного вида общественного транспорта – значительно увеличить пассажиропоток и снизить стоимость проезда. Таким образом, к моменту запуска в городе в 1899 году первого электрического трамвая ежедневно на маршрут выходило около 400 вагонов конки и 2000 лошадей [27].

На начальном этапе создания городского общественного транспорта основными задачами являлись:

− создание транспортной инфраструктуры, приспособленной для использования конкретных видов общественного транспорта (конка, трамвай);

− увеличение числа пользователей общественным транспортом как альтернатива частным извозчикам;

− снижение стоимости поездки для пассажира за счет увеличения пассажиропотока.

2. Формирование маршрутной сети городского общественного транспорта (1912–1940 гг.).

В 1912 году использование конки как средства общественного транспорта было полностью прекращено, ей на смену приходит трамвай. Основной задачей развития общественного транспорта в этот период становится развитие маршрутной сети с целью максимального покрытия районов города. К этому периоду относится также появление в городе автобуса как отдельного вида общественного транспорта. Первая попытка внедрения нового вида транспорта – омнибуса – была предпринята частными предпринимателями по примеру европейских городов. В 1907 году на маршрут Марьина Роща – Останкино вышел первый омнибус. Пригородный маршрут был выбран неслучайно – он не должен был составлять конкуренцию городскому трамваю. Следом появилось еще два загородных маршрута, благодаря чему было осуществлено регулярное сообщение с популярными пригородными направлениями. В 1924 году городом были закуплены первые единицы городского автобусного парка и открывается первый маршрут в городской черте. Уже к 1937 году в Москве работал 41 автобусный маршрут и около 1000 единиц техники, большая часть которой (около 800 ед.) была в начале войны передана в ведение РККА. К этому же периоду относится запуск первой троллейбусной линии (ноябрь 1933 г.) по маршруту Тверская застава – Покровско-Стрешнево. Постепенно троллейбус стал вытеснять трамвай, и к 1935 году в Москве работало уже 57 троллейбусов.

В этот же период времени появляются первые научные работы, посвященные развитию городского транспорта. Так, большой вклад в вопрос планирования маршрутной сети внес Гольберг Я.М., работы которого посвящены вопросам организации транспортной инфраструктуры [12, 13] (Golberg, 1922; Golberg, 1932), а также Шелейховский Г.В., который уделяет внимание не только протяженности и плотности маршрутной сети, но ее топологической структуре [38] (Sheleykhovskiy, 1946). В частности, в работах авторов обсуждается вопрос повышения эффективности маршрутной сети за счет снижения «перепробега», т.е. движения по неоптимальной траектории относительно начальной и конечной точек маршрута. Отдельно следует отметить труды Г.В. Шелейхновского, посвященные проблемам планирования городов [37, 38] (Sheleykhnovskiy, 1936; Sheleykhovskiy, 1946). Именно в этих работах содержатся первые исследования по выявлению потребности горожан в передвижениях, а также попытки установить связь между размерами уличного движения и планировочной характеристикой уличной сети.

Помимо этого, публикуются первые научные работы, посвященные вопросу экономической эффективности городского общественного транспорта в зависимости от типа подвижного состава и условий эксплуатации [1].

В 1923 году было создано Всесоюзное постоянное бюро трамвайных и автобусных съездов (ВТАБ) с отделениями в крупных городах. ВТАБ активно занимается вопросами формирования единой системы показателей и отчетности по эксплуатации предприятий пассажирского транспорта, разработкой эксплуатационных и строительных нормативов, а также разработкой системы стандартов на технические элементы транспортной инфраструктуры (например, трамвайных рельсов, оборудования контактной сети, ремонтных мастерских и пр.).

Таким образом, на данном этапе развития городского общественного транспорта можно выделить следующие задачи:

− развитие городского общественного транспорта за счет новых типов подвижного состава (трамвай, автобус);

− увеличение покрытия городской территории сеткой регулярных маршрутов;

− выработка подходов к повышению экономической эффективности городского общественного транспорта.

3. Активное развитие городского общественного транспорта (1945–1990 гг.).

После окончания войны начинается активная работа по восстановлению городского транспортного хозяйства: возвращаются на маршруты трамваи и троллейбусы, срочно ремонтируются автобусы, возвращенные с фронта или находившиеся на консервации в автобусных парках. Уже в 1946 г. на линию вернулось около 600 автобусов, заново открыто 15 автобусных маршрутов, а число пассажиров в год составило 123,2 млн человек. Одновременно с этим сократилось число маршрутов трамвая в центральной части города – в 1961 году закрыта последняя трамвайная линия на Садовом кольце, однако в связи с постепенным расширением границ города начинает активно развиваться трамвайная инфраструктура на окраинах (Тушино, Новогиреево, Чертаново). Сокращение доли трамвая в общественном транспорте было повсеместным явлением. Так, в 1940 г. в городах СССР на долю трамвая приходилось 85% всех перевозок пассажирского транспорта, а в 1955 г. – 46,4%. В то же время доля в перевозках пассажиров безрельсового массового транспорта (автобуса и троллейбуса) возросла с 10,4% до 46,8% [30].

В период послевоенного восстановления городов активно начинают прорабатываться вопросы планировки городского пространства, в том числе планирование городских путей сообщения. Здесь следует отметить масштабную работу Якшина А.М. [42] (Yakshin, 1946), посвященную анализу планирования городской среды с учетом удобства получения транспортных услуг с точки зрения затрат времени на передвижение.

Несмотря на сравнительно низкий уровень автомобилизации в СССР, советские ученые начали активно исследовать вопросы, посвященные быстрому развитию автомобильного транспорта в крупных городах. В научной среде активно обсуждаются вопросы, связанные с затруднениями уличного движения, ростом аварийности и травматизма, совершенствования методик проектирования уличной сети с учетом требований организации городского движения и маршрутизации общественного транспорта. Одновременно исследуются различные подходы к формированию оптимальной маршрутной сети, в том числе и на основе сравнительного анализа маршрутов с использованием таких критериев, как длина маршрута, интервал движения, коэффициент использования вместимости, количество автобусов и др. [24] (Martynova, 2014).

− планирование городского пространства с учетом путей сообщения и маршрутов общественного транспорта;

− сокращение времени на передвижение;

− формирование и оптимизация маршрутной сети на основе научных подходов.

1. Развитие городского общественного транспорта в период массовой автомобилизации (1990 – по настоящее время).

Следующим важным этапом развития системы общественного транспорта Москвы становится период массовой автомобилизации. Москва в конце XX – начале XXI вв. столкнулась с проблемой чрезмерной нагрузки на городскую транспортную сеть в связи со значительным ростом личного автопарка горожан при низком показателе площади городской территории, отводимой под улично-дорожную сеть, которая формировалась в том числе в соответствии со строительными нормами советского периода (СНиП II-60-75), не соответствующими растущему уровню автомобилизации населения. Одновременно с этим происходит процесс снижения числа пользователей общественного транспорта. Так, в целом по России с 1990 года парк маршрутных автобусов и объем автобусных перевозок сократились в расчете на численность населения в 2,5 раза, а годовой объем перевозок трамваями уменьшился примерно в 6 раз [19]. Начало 2000-х годов было ознаменовано повышением уровня доходов и активным процессом автомобилизации населения. При увеличении числа автомобилей до 200 автомобилей в расчете на 1000 чел. одновременно наблюдалось уменьшение объемов перевозок пассажиров [19]. Несмотря на это, в Москве активно развивалась маршрутная сеть городского общественного транспорта, в основном за счет частных перевозчиков. С одной стороны, это было связано с реальным отсутствием альтернативы устаревающему автобусному парку, а с другой стороны, существовало ошибочное мнение, что малоразмерный общественный транспорт эффективнее традиционных больших автобусов. Маршрутные такси во многих городах становятся фактически главным видом наземного общественного транспорта. Однако основные плюсы использования маршрутных такси в крупных городах (комфорт, маневренность, скорость) имеют обратную сторону – малая вместимость, увеличение трафика и снижение пропускной способности улиц. Вместимость – главная проблема микроавтобусов: 15–20 пассажиров в маршрутном такси против 120 в обычном автобусе фактически означает многократное увеличение числа транспортных единиц на маршруте.

Современные решения по обслуживанию городским общественным транспортом направлены на увеличение маршрутной сети, сокращение времени движения общественного транспорта по маршруту, создание комфортных условий для пассажиров различных категорий, повышение мобильности горожан, в том числе и за счет применения альтернативных видов транспорта, обеспечивающих сохранение природы и экологии городской среды. Примером может служить развивающаяся сеть велотранспортных маршрутов и сервисов совместного пользования. Так, в 2013 году в городе была открыта сеть проката «Велобайк». Сегодня городской прокат насчитывает 629 станций. Протяженность велодорожек в столице составила более 850 километров (с учетом выделенных полос) [1].

При обновлении наземного транспорта общего пользования учитывается экологичность транспортного средства – с 1 сентября 2018 года в городе открыто регулярное движение электробусов [39], осенью 2020 г. электробусы полностью заменили собой городской троллейбус.

В целях повышения популярности наземного общественного транспорта и снижения пиковой нагрузки на метрополитен на столичных дорогах введены выделенные полосы для общественного транспорта. Первая выделенная полоса появилась в 2011 году, а в 2015 выделенные полосы стали доступны для такси. По состоянию на декабрь 2020 года в столице введены в эксплуатацию 82 выделенные полосы общей протяженностью 380,5 км, из них 29,6 км введены в 2020 г. [2]

Одним из крупных проектов оптимизации наземного городского пассажирского транспорта города Москвы стал проект «Магистраль»^{^[3]} – оптимизация маршрутной сети общественного транспорта, официально начавшаяся 8 октября 2016 года. На первом этапе реализации этой программы были изменены маршруты в пределах Центрального административного округа с выделением магистральных, районных и социальных маршрутов, позже были выделены полуэкспрессные и ночные маршруты. Для маршрутов сделали выделенные полосы, сократили интервалы движения, увеличили количество подвижного состава. В 2017 году запущена вторая очередь «Магистрали», а в 2018 г. – третья. Сегодня сеть «Магистраль» соединяет центр, проспекты и окраины.

Таким образом, несмотря на существенные препятствия при решении задач развития транспортной системы, связанные с архитектурой города, высокой плотностью населения, существенными потоками пассажиров из ближайшего Подмосковья, город формирует устойчиво функционирующую и экономически эффективную транспортную инфраструктуру, которая отвечает основным критериям качества: доступность, удобство, комфорт, безопасность. В рамках этой глобальной цели формируются и реализуются соответствующие городские программы развития транспортной системы, городского общественного транспорта по следующим направлениям: реализация принципов доминирования транспорта общего пользования.

Основные задачи развития транспортной системы Российской Федерации по направлениям развития представлены в таблице 1. Их решение требует совершенствования и развития нормативно-правовой базы, регулирующей вопросы качества транспортных услуг, обеспечивающей четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором, а также определения приоритетных сфер применения этих механизмов на транспорте. Именно нормативно-правовая база является основой успешного развития амбициозных проектов и программ развития транспортной системы Российской Федерации и крупных мегаполисов.

Заключение

Ретроспективный анализ развития транспортной системы города Москвы, целей и задач, реализуемых в рамках модернизации маршрутной сети города, позволил выделить три значимых периода в эволюции маршрутной сети города. Каждый этап в значительной степени коррелируется с потребностями растущего города по обеспечению населения транспортными услугами. Новейший период развития городского общественного характеризуется научным подходом к планированию и высоким уровнем клиентоориентированности. В числе основных задач развития выделены четыре блока, ориентированных на: (1) сбалансированность решений по развитию транспортной инфраструктуры; (2) предоставление конкурентоспособных транспортных услуг населению; (3) обеспечение равенства в доступности для различных категорий населения; (4) реализацию транзитного потенциала, присущего транспортной системе г. Москвы.

Таблица 1

Задачи развития городским общественным транспортном в городе Москве 2010–2030 гг.

	№ п/п		Основные задачи развития	Задачи развития период 2010–2015 гг.	Задачи развития период 2016–2030 гг.
	1		2	3	4
	1		Формирование единого транспортного пространства на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры	1. Формирование единой дорожной сети, круглогодично доступной для населения. 2. Модернизация и строительство инфраструктуры для ликвидации «узких мест». 3. Организация железнодорожного сообщения между аэропортами Московского авиационного узла и железнодорожными вокзалами г. Москвы. 4. Организация пассажирского движения по малому кольцу Московской железной дороги с организацией пересадочных пунктов на радиальные железнодорожные линии и станции метро	1. Организация скоростного движения пассажирских поездов в Москве. 2. Развитие объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта в целях обеспечения качественной подготовки составов, безопасности движения пассажирских перевозок и высокого уровня комфорта и сервиса. 3. Строительство, ремонт, модернизация и увеличение протяженности автомобильных дорог для увеличения пропускной способности дорожной сети с учетом прогнозируемой интенсивности движения транспортных потоков. 4. Развитие выделенной инфраструктуры для городского транспорта общего пользования, в том числе разработка новых для Москвы проектов строительства маршрутных автобусных трасс
	2		Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг	1. Разработка модели рынка транспортных услуг, стандартов качества транспортных услуг. 2. Использование телекоммуникационных технологий для обеспечения качества транспортных услуг	1. Развитие системы сопутствующих услуг 2. Разработка и внедрение высокоэффективных технологий, обеспечивавших качество всего спектра транспортных услуг и производительности транспортной системы 3. Совершенствование тарифной политики 4. Инвестиционная политика должна быть направлена на создание эффективной транспортно-логистической инфраструктуры и перевооружение компаний современным подвижным составом, техническими средствами и информационными системами, в том числе на основе государственно-частного партнерства
3		Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами		1. Разработка и выполнение программы реализации минимальных социальных транспортных стандартов обеспечения возможности передвижения всех слоев населения по территории страны, обеспечение их реализации по прогрессивной шкале с учетом улучшения условий транспортного обслуживания населения. 2. Развитие систем городского и пассажирского транспорта	1. Улучшение качественных показателей пассажирских перевозок. 2. Развитие городских пассажирских сообщений с преобразованием участков железных дорог в скоростные и высокоскоростные системы для обеспечения комфортных условий поездки, сокращения затрат времени пассажира на поездку, разгрузки в Москве метрополитена и наземного городского транспорта в пиковые часы, для чего необходимо увеличение количества городского общественного транспорта в целях сокращения интервалов и снижения наполняемости в пиковые часы, развитие внутригородских перевозок за счет интенсификации использования диаметральных направлений и увеличения в перспективе их количества, увеличение количества компактных пересадочных узлов
4		Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала		1. Развитие технических и технологических параметров международных транспортных коридоров, обеспечивающих их конкурентоспособность на уровне мировых аналогов	1. Повышение уровня международного сотрудничества в области транспорта для интенсификации процессов региональной экономической интеграции, продвижения российских товаров и услуг на мировые рынки, увеличения объемов и расширения географии въездного и выездного туризма, упрощения процедур пересечения границ, а также роста престижа Российской Федерации в международных организациях
5		Повышение уровня безопасности городского общественного транспорта		1. Обеспечение безопасности движения. 2. Реализация положений Федерального закона «Об обороне» [4], других федеральных законов и иных нормативных правовых актов Российской Федерации, регламентирующих вопросы обороны и безопасности государства и определяющих порядок оперативного оборудования территории Российской Федерации в целях обороны	1. Совершенствование систем безопасности городского общественного транспорта. 2. Реализация государственной транспортной политики и повышение ее эффективности в области обеспечения транспортной безопасности до 2030 года будет осуществляться на основе Федерального закона «О транспортной безопасности» [5]
6		Снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду		1. Сокращение вредного воздействия транспорта на здоровье человека за счет снижения объемов выбросов и сбросов, количества отходов на всех видах транспорта (профессиональная подготовка и рационализация маршрутов). 2. Мотивация перехода транспортных средств на экологически чистые виды топлива. 3. Снижение вредных выбросов на железнодорожном транспорте более чем в 3 раза	1. Перейти на мировые экологические стандарты в отношении потребляемого топлива, обеспечив возможность эксплуатации транспортных средств предыдущих поколений в течение переходного периода. 2. Перевести 50% общественного транспорта Москвы на альтернативные виды топлива
7		Развитие транспортной техники, технологий и информационного обеспечения		1. Развитие парка городского общественного транспорта, сопоставимого по технико-экономическим параметрам с мировыми аналогами. 2. Развитие систем, обеспечивающих скоростные и высокоскоростные перевозки пассажиров. 3. Разработка мер экономического стимулирования производства современных высокопроизводительных экологически чистых асфальт смесительных установок, преимущественно в быстромонтируемом и мобильном исполнении 4. Намечается реализация проектов совершенствования маршрутных сетей городских агломераций и внедрения современных диспетчерских систем (г. Москвы)	1. Разработка и внедрение высокоэффективных технологий, обеспечивающих качество транспортных услуг и повышение производительности транспортной системы. 2. Важным направлением развития телекоммуникационных технологий в сфере транспорта является оснащение транспортных, технических средств и систем аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, в том числе железнодорожных, транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров. 3. В сфере железнодорожного транспорта необходимо обновить парк подвижного состава транспорта общего пользования, для этого потребуется закупить 12,47 тыс. пассажирских вагонов. 4. Решение задач развития транспортной техники, технологий и информационного обеспечения
8		Региональный аспект развития транспортной системы		1. Строительство высокоскоростной линии железнодорожного транспорта Москва - Санкт-Петербург 2. Формирование скоростной пассажирской линии Центр – Юг (Москва – Адлер) 3.Организация скоростного движения на линии Москва – Нижний Новгород 4.Строительство скоростной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург	1. Поэтапное формирование 4-го транспортного кольца в г. Москве, которое в перспективе обеспечит связь между радиальными вводами федеральных автомобильных дорог. 2.Организация скоростного движения на линиях Москва – Смоленск – Красное, Москва – Курск, Москва – Калуга – Брянск (Суземка), Москва – Ярославль, Москва – Рязань – Мичуринск – Саратов

Источник: составлено авторами на основе на основе [1–5].

[1] Развитие транспортной системы Москвы с 2010 до 2019 года. [Электронный документ]. URL: https://transport.mos.ru/common/upload/docs/prez/MosDepTrans_Brochurе2019_alex_13.08f_3.pdf (дата обращения: 10.01.2021)

[2] Выделенные полосы.Московский транспорт. [Электронный ресурс]. URL: https://transport.mos.ru/transport/vydelennye_polosy (дата обращения: 31.01.2021 г.)

^{^[3]} Маршрутная сеть «Магистраль»: по центру удобнее на автобусе. Официальный сайт Мэра Москвы. [Электронный документ]. URL: https://www.mos.ru/city/projects/magistral/(дата обращения: 10.01.2021)

[4] Федеральный Закон ОТ 09.02.2007 № 16-ФЗ «Федеральный Закон от 31.05.96 № 61-ФЗ (Ред. от 05.04.2013 с изменениями, вступившими в силу с 19.04.2013) «ОБ ОБОРОНЕ» (в ред. Федерального закона от 05.04.2013 № 55-ФЗ). [Электронный ресурс]. URL: http://docs.cntd.ru/document/9020348 (дата обращения: 31.01.2021 г.)

[5] Федеральный Закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О Транспортной Безопасности». [Электронный ресурс]. URL: http://docs.cntd.ru/document/902027326 (дата обращения: 31.01.2021 г.)

Источники:

1. Федеральный Закон Российской Федерации от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности (с изменениями на 2 декабря 2019 года)». Docs.cntd.ru. [Электронный ресурс]. URL: http://docs.cntd.ru/document/902027326 (дата обращения: 11.12.2020).
2. Федеральный Закон Российской Федерации «Об обороне (с изменениями на 8 декабря 2020 года)». Docs.cntd.ru. [Электронный ресурс]. URL: http://docs.cntd.ru/document/9020348 (дата обращения: 15.10.2020).
3. Постановление Правительства Российской Федерации от 20 декабря 2017 г. № 1596 «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы». Docs.cntd.ru. [Электронный ресурс]. URL: http://docs.cntd.ru/document/55615737 (дата обращения: 21.12.2020).
4. Постановление Правительства Российской Федерации от 1 августа 2018 г. N 893 «О внесении изменений в государственную программу Российской Федерации «Развитие транспортной системы». Docs.cntd.ru. [Электронный ресурс]. URL: http://docs.cntd.ru/document/55081910 (дата обращения: 21.12.2020).
5. Постановление Правительства Российской Федерации «О федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2021 годы)» (с изменениями на 20 сентября 2017 года) (утратило силу с 18.04.2019 на основании постановления Правительства Российской Федерации от 03.04.2019 N 393). Docs.cntd.ru. [Электронный ресурс]. URL: http://docs.cntd.ru/document/901807416 (дата обращения: 21.12.2020).
6. Spirin I., Zavyalov D.V., Zavyalova N.B. Urban transport planning a global issue for sustainable development // Globalization and its Socio-Economic Consequences: 17th International Scientific Conference Proceedings. Rajecke Teplice, Slovak Republic, 2017. – p. 2462-2469.
7. Александров А.П., Поляков А.А. Экономическое сравнение трамвая, автобуса, троллейбуса, дизель-автобуса и аккубуса. / Труды НИИ городского движения Моссовета. Вып. 1. - М.: Гострансиздат, 1935.
8. Антонишвили М.Е., Либерман С.Ю., Спирин И.В. Оптимизация городских автобусных перевозок. - М.: Транспорт, 1985. – 102 c.
9. Бирюков В.В., Кирничный В.Ю., Лерман Е.Б. Приоритеты модернизации городского пассажирского транспорта // Наука о человеке: гуманитарные исследования. – 2014. – № 1(15). – c. 43-52.
10. Блинкин М.Я., Воробьев А.Н. Городское движение и планировка городов // Городские исследования и практики. – 2018. – № 2(11). – c. 7-26. – doi: 10.17323/usp3220187-26.
11. Быкова О.Н., Пустохина И.В. Вызовы и перспективы развития рынка транспортно-логистических услуг // Экономика, предпринимательство и право. – 2020. – № 1. – c. 63-70. – doi: 10.18334/epp.10.1.41562.
12. Гольберг Я.М. Систематическая программа лекций и домашнего чтения по механическому транспорту (автомобильному и воздушному транспорту). - Москва: Мотор, 1922.
13. Гольберг Я.М. Эксплоатация автогужетранспорта. / (цикл лекций, прочитанных на Курсах по повышению квалификации инженерно-технических работников Центального аппарата. Объединения "Союзтранс"). - Москва: Союзтранс, 1932.
14. Завьялов Д., Сагинова О., Завьялова Н. Методы оценки парковочного пространства в мегаполисах для решения задач развития городской инфраструктуры // Логистика. – 2020. – № 5(162). – c. 36-42.
15. Завьялов Д., Сагинова О., Завьялова Н., Тиньков С. Исследование качества предоставляемых информационных услуг на территории вокзальных комплексов города Москвы // Логистика. – 2020. – № 6(163). – c. 19-25.
16. Завьялов Д.В., Сагинова О.В., Завьялова Н.Б. Методика мониторинга воспринимаемого горожанами уровня развития велотранспортной инфраструктуры в г. Москва // МИР (Модернизация. Инновации. Развитие). – 2019. – № 1. – c. 66-83. – doi: 10.18184/2079-4665.2019.10.1.66-83.
17. Зильберталь А.Х. Проблемы городского пассажирского транспорта. - М.: Гострансиздат, 1937. – 272 c.
18. Ивашкова Н.И., Лукина А.В., Мхитаря С.В. Исследование удовлетворенности парковочным пространством города Москва: компонента стратегии устойчивого развития мегаполиса // Друкеровский вестник. – 2019. – № 6. – c. 166-173. – doi: 10.17213/2312-6469-2019-6-166-173.
19. Императивы развития транспортных систем. Hse.ru. [Электронный ресурс]. URL: https://www.hse.ru/data/2020/06/01/1604078836/Императивы_развития_транспортных_систем-сайт.pdf (дата обращения: 01.12.2020).
20. Коллегия Министерства транспорта «О работе по стабилизации и реформированию системы городского пассажирского транспорта» // Автомобильный транспорт. – 2001. – № 6. – c. 2-8.
21. Конки, «Луноходы» и электробусы: трехвековая история столичного транспорта. Moscowseasons.com. [Электронный ресурс]. URL: https://moscowseasons.com/articles/trekhvekovaia-istoriia-stolichnogo-transporta (дата обращения: 01.12.2020).
22. Лукина А.В., Сидорчук Р.Р., Мхитарян С.В., Маркин И.М., Коробков С.А. Исследование удовлетворенности посетителей железнодорожных вокзалов // Друкеровский вестник. – 2020. – № 3(35). – c. 148-158. – doi: 10.17213/2312-6469-2020-3-148-158.
23. Завьялова Н.Б, Сагинова О.В., Спирин И.В., и д.р. Маркетинговый подход к управлению качеством транспортного обслуживания. / Монография. - Новосибирск: Изд-во ЦРНС, 2016. – 172 c.
24. Мартынова Ю.А. Анализ опыта проектирования рациональных маршрутных сетей городского пассажирского транспорта // Интернет-журнал Науковедение. – 2014. – № 2(21). – c. 125.
25. Маршрутная сеть «Магистраль»: по центру удобнее на автобусе. Официальный сайт Мэра Москвы. [Электронный ресурс]. URL: https://www.mos.ru/city/projects/magistral/ (дата обращения: 12.01.2020).
26. Носов А.Л. Оптимизация маршрутной сети движения городского пассажирского транспорта // Инновационное развитие экономики. – 2018. – № 5(47). – c. 92-98.
27. От конки к электробусу: как развивался московский транспорт. Mos.ru. [Электронный ресурс]. URL: https://www.mos.ru/news/item/26432073 (дата обращения: 01.11.2020).
28. Перепелкин Н.А., Рыкалина О.В., Тультаев Т.А. Определение критериев комфорта пересадки между видами транспорта на транспортно-пересадочных узлах как важная составляющая маркетингового подхода в управлении системами городского пассажирского транспорта // Экономические отношения. – 2019. – № 4. – c. 3129-3140. – doi: 10.18334/eo.9.4.41290.
29. Поляков А.А. Городское движение и планировка улиц. - М. – Л.: Государственное издательство литературы по строительству и архитектуре, 1953. – 251 c.
30. Поляков А.А. Развитие науки в области городских путей сообщения. Waksman.ru. [Электронный ресурс]. URL: http://www.waksman.ru/Russian/Vehi/_Polyakov.pdf (дата обращения: 01.12.2020).
31. Сагинова О.В., Завьялова Н.Б. Велосипед в транспортной системе современного мегаполиса // Российское предпринимательство. – 2018. – № 12. – c. 4143-4158. – doi: 10.18334/rp.19.12.39663.
32. Сагинова О.В., Спирин И.В., Завьялова Н.Б., Сидорчук Р.Р. Методологические аспекты управления качеством транспортного обслуживания // МИР (Модернизация. Инновации. Развитие). – 2016. – № 2(26). – c. 28-37. – doi: 10.18184/2079-4665.2016.7.2.28.37.
33. Сафронов Э., Сафронов К., Киммель Д. Начало реформирования ГПТ – совершенствование маршрутных сетей городов // Автомобильный транспорт. – 2004. – № 5. – c. 57-58.
34. Скоробогатых И.И., Сейфуллаева М.Э., Сидорчук Р.Р., Широченская И.П. Зарубежный опыт изучения воспринимаемого качества транспортной услуги (на примере рельсового транспорта) // Маркетинг в России и за рубежом. – 2018. – № 5. – c. 36-48.
35. Хрущев М.В. Совершенствование методов перевозок пассажиров автобусами в городах с применением ЭЦВМ. / автореф.,.. канд. техн. наук. - Москва, 1970.
36. Шаров М.И., Лебедева О.А. Влияние транспортного зонирования на функционирование маршрутной сети города // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. – 2019. – № 2(62). – c. 196-202. – doi: 10.26731/1813-9108.2019.2(62).196-202 .
37. Шелейхновский Г.В. Транспортные основания композиции городского плана. - Л.: Государственный институт проектирования городов «ГИПРОГОР», 1936. – 129 c.
38. Шелейховский Г.В. Композиция городского плана как проблема транспорта. - Москва:Государственный институт проектирования городов «ГИПРОГОР», 1946.
39. Электробусы и новые вагоны метро: как менялась транспортная система Москвы. M24.ru. [Электронный ресурс]. URL: https://www.m24.ru/articles/gorod/22102020/157228 (дата обращения: 01.11.2020).
40. Якимов М.Р. Концепция транспортного планирования и организации движения в крупных городах. / Монография. - Пермь: Изд-во Перм. гос. тех. ун-та, 2011. – 173 c.
41. Якимов М.Р. О подходах к формированию эффективной системы пассажирского транспорта общего пользования // Интеллект. Инновации. Инвестиции. – 2019. – № 8. – c. 10-18. – doi: 10.25198/2077-7175-2019-8-10 .
42. Якшин А.М. Планировка транспортных сетей. / Опыт градостроительного исследования. - Москва: Гос. архитект. изд-во, 1946. – 88 c.

Страница обновлена: 15.07.2024 в 08:16:18

Подробнее об авторах: