Устойчивое развитие компаний, осуществляющих деятельность в сфере морских контейнерных перевозок импортной продукции

Введение

Изменения, свойственные современной мировой экономике формируют актуальность парадигмы устойчивого развития.

Данная парадигма может быть актуальна и для компаний, осуществляющих деятельность в сфере морских контейнерных грузоперевозок, ввиду крупного масштаба бизнеса и отсутствия возможности его быстрой адаптации к новым условиям. За последние годы отрасль претерпевает сложные времена, вызванные проблемами, с которыми она сталкивается впервые в данном столетии:

- 2020-2021- пандемия COVID-19

- Начало 2022 года –СВО на Украине, оказавшая влияние, в 1-ю очередь на российский рынок морских контейнерных перевозок.

Последнее наглядно отображается в статистике объема перевозок, приведенной Конференцией ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), по определенным европейским портам:

Рисунок 1 – Динамика контейнерных перевозок по данным ЮНКТАД

2019-2022 [12] .Коммерсант. Динамика мировой экономики.

Кризис морских перевозок увеличит цены на продовольствие –URL: https://www.kommersant.ru/doc/5436194 (дата обращения 16.09.2023)

В настоящее время, мировые ставки морского фрахта падают в связи со снижением рисков и ажиотажного спроса, увеличением горизонта планирования, наращиванием основными игроками перевозочных мощностей и количества предложений на рынке, ввиду вновь сложившихся условий [13].

Таким образом, наглядно прослеживается проблема устойчивости и развития компаний-морских перевозчиков, которая требует решения в новых мировых реалиях.

Объектом исследования этой статьи будут компании, осуществляющие импорт продукции морским транспортом, в крупнотоннажных контейнерах.

Цель исследования

В рамках данной статьи будет рассмотрена возможность применения принципов устойчивого развития для компаний, осуществляющих деятельность в сфере морских контейнерных перевозок импортной продукции, учитывая специфику их деятельности и имеющиеся ограничения на разных по масштабу воздействия уровнях.

Научная новизна данного исследования заключается в том, что, на сегодняшний день, применение концепции устойчивого развития для морских контейнерных перевозчиков еще не достаточно изучено и приобретает особую актуальность ввиду появления за последние несколько лет отрицательных глобальных факторов , таких как пандемия COVID-19 и Специальная Военная Операция Российской Федерации на Украине, отражающихся на мировой международной торговле

Методология исследования

При выполнении данного исследования была применена следующая методология:

1) Изучение понятия устойчивого развития и может ли оно быть применимо на уровне организации/индивидов.

2) Анализ основных ограничений с которыми сталкиваются компании-морские перевозчики в рамках своей деятельности:

- на глобальном уровне

-на уровне государства

- на уровне организации

-на уровне индивидов (партнеров, собственников, сотрудников компаний)

3) Разработка возможных мероприятий, направленных на повышение устойчивости и развития организаций на каждом из в.у. уровней, в рамках основных составляющих устойчивого развития.

Результаты исследования

В 1992 году в Рио-де-Жанейро, Генеральная Ассамблея ООН (ГА ООН) приняла Цели устойчивого развития (далее ЦУР) (2015-2030). ЦУР включают в себя такие глобальные проблемы, как бедность, неравенство, изменение климата, деградация окружающей среды, мир и справедливость и т.д.

Таким образом, выявлено, что устойчивое развитие – это система, состоящая из 3-х основных составляющих – экономической, социальной и экологической - рисунок 2.

Рисунок 2 – Система компонентов «устойчивого развития» [1]

Однако, понимание устойчивости развития на уровне общества, организации и индивида может резко отличаться друг от друга на основании разных целевых функций этого развития и различий в потенциале (например устойчивое развитие фирмы по периоду времени может быть гораздо более продолжительным, чем период устойчивого развития ее создателя). Кроме того, цели индивида или организации могут быть далеки от идей глобальных балансов. Таким образом макроэкономическое определение устойчивого развития становится слабо применимым на микроуровне. [7]

Необходимость применения концепции устойчивого развития для компаний-морских перевозчиков импортной продукции возникает ввиду проблем различной природы и масштаба, оказывающих прямое или косвенное влияние на их деятельность:

Рисунок 3 – Ограничения, влияющие на деятельность морского контейнерного перевозчика импорта. Составлено автором

Рассмотрим каждую группу негативных факторов подробнее.

На глобальном уровне компании могут столкнуться со следующими проблемами:

1) Мировые экономические и энергетические кризисы, влияющие на объем производства и, соответственно, перевозок. Определенные факторы, такие как, например, увеличение стоимости на энергоносители, введение потолка цен, запрет определенных стран на импорт ресурсов в другие, способны приводить к тому, что различные компании вследствие банкротства и невозможности оплачивать свои счета могут прекратить свою деятельность, либо существенно сократить объемы производства.

2) Пандемию коронавирусной инфекции можно назвать одной из главных причин кризиса, охватившего рынки многих товаров и услуг. Все страны в большей или меньшей степени пострадали от ограничительных мер и карантина. Рассматривая влияние кризиса на разные сферы экономики, не сложно заметить, что степень этого влияния различается по видам деятельности, странам и регионам. В сфере логистики и управлении цепями поставок также произошли изменения [18]. Согласно отчету ЮНКТАД, пандемия COVID-19 серьезно осложнила существующие проблемы в отрасли морского транспорта, особенно нехватку рабочей силы и потребность в расширении инфраструктуры. Также Авторы документа призвали незамедлительно принять меры, чтобы облегчить положение сотен тысяч моряков, которые остаются в море из-за закрытых границ, отмены международных рейсов, а также приостановки ротации персонала. В отчете говорится, что правительства стран и международные организации должны обеспечить вакцинацию моряков в приоритетном порядке [10].

Безусловно, парализация грузовых портов, закрытые границы, а также возможность вспышки заболевания экипажа судов, могут привести к существенной задержке в сроке доставки грузов.

3) Морское пиратство. Морское пиратство, является своего рода морским терроризмом.

Известным примером выступает захват пиратами судна Maersk Alabama в 2009 году [5].

Несмотря на то, что цифры нападений показывают рекордно низкие показатели за последние десятилетия, насилие в отношении экипажей судов продолжается. Риски для команд остаются независимо от масштабов или успешности нападения пиратов [9]. Повышенная общественная опасность указанных незаконных действий объясняется тем, что они совершаются при таких обстоятельствах, когда у государства существует меньше возможностей для оказания помощи и защиты потерпевших, а у преступников ─ больше шансов уйти от уголовной ответственности.

4) Кибератаки. Значение кибербезопасности за последнее десятилетие возросло в связи с развитием технологий и ростом количества кибератак на различные операционные системы предприятий. В морской логистике данные нападения способны не только нанести существенный урон внутренней информационной системе, но и привести к сбою навигационного курса морского судна, изменению маршрута перевозки и увеличению сроков доставки. В частности, судоходная компания Maersk понесла значительные финансовые потери от вируса NotPetya в 2017 г. [6]

5) Соблюдение экологических норм по выбросам вредных веществ в окружающую среду.

Морские перевозки являются 3м по значимости источником выбросов в транспортном секторе: морские перевозки - 11% эмиссии CO2;

- автомобильные перевозки - 75%,

- воздушные перевозки - 13 %;

- железнодорожные - 1%. [22]

Согласно данным Международного энергетического агентства (International Energy Agency), долгосрочные цели по декарбонизации отразятся в первую очередь на отраслях с наибольшим объемом выбросов СО2: энергетике, транспорте, ЖКХ [11].

Следующим исследуемым уровнем выступают макро ограничения в рамках государства, которые могут повлиять на морского перевозчика:

1) Международные военные конфликты на территории определенной страны естественным образом нарушают существующий в ней порядок, и логистика, конечно, исключением не является. Доставка грузов морским транспортом становится не осуществимой ввиду, например, минирования внутренних вод государства, обстрелов портовых терминалов и дорожных развязок, закрытия порта в целях безопасности. Также восстановление экономики подобной страны потребует много времени.

2) Стихийные бедствия. Так, например, землетрясение, произошедшее в Японии, привели к тому, что судоходные компании исключили японские порты из своих маршрутов, ввиду остановок производства на заводах страны и отсутствия рентабельного объема груза [3]. Штормы, цунами, различные негативные погодные явления приводят не только к затруднению погрузки/выгрузки в определенных морских портах, но и к существенному увеличению сроков доставки.

3) Международные санкции. Актуальным примером данного фактора выступает Специальная военная операция, начавшаяся 24 февраля 2022 года, которая привела к расколу мирового порядка, вследствие чего ряд стран ввели в отношении Российской Федерации различные санкционные ограничения. Так, введенные ограничения коснулись значительного числа импортируемых в Россию товаров. Кроме того, крупные морские грузовые европейские хабы также отказались пропускать санкционные товары в РФ.

Под ограничения или запрет на импорт в Россию попала высокотехнологичная продукция – микросхемы, компьютеры, потребительская электроника, телекоммуникационное оборудование и другие товары этой группы мировых производителей. На долю стран, которые ввели санкции, приходится более 46% стоимости всего российского импорта. «Одновременно многие западные компании, работающие в других секторах экономики, стали приостанавливать свою деятельность или даже уходить из России. Это может затронуть импорт не только машин и оборудования, но и продовольствия, химической продукции и других товарных позиций», – констатировали эксперты НИУ ВШЭ в «Комментариях о государстве и бизнесе» от 11 марта 2022 г. [2].

Кроме того, введение западных санкций резко обострило социальные проблемы со всеми вытекающими из этого социальными и политическими рисками. Поступают предложения о широком государственном регулировании рынка и индексации зарплат, пенсий, пособий.

Таким образом, у импортеров формируется необходимость поиска новых бизнес- партнеров, а у морских перевозчиков – перенаправление потоков импортируемой продукции через альтернативные маршруты [21].

4) Государственный переворот/революция. Аналогично рассмотренному

выше военному конфликту, подобные обстоятельства на территории страны делают международные перевозки не возможными. Грузовые порты подобного государства будут, без сомнения, пропускаться в маршруте судна.

несколько дней, могут значительно повлиять на критичность доставки груза (например, для того же производства).

Инструментом подобного процесса может выступать та же концепция устойчивого развития путем спекулирования на экологических, социальных и экономических проблемах [19].

5) Ужесточение и изменение таможенного законодательства в отношении импортных грузов. Периодически меняющиеся правила таможенной очистки импорта могут значительно затормозить выдачу груза получателю по морскому коносаменту или даже сделать ее не возможной ввиду чего, груз будет арестован, либо отправлен обратно грузоотправителю.

6) Проведение государственной политики по импортозамещению.

Введение экономических санкций в отношении определенной страны стимулирует ее рассматривать направление импортозамещения ввиду невозможности доставки определенных товаров, а также для повышения ВВП и увеличения рабочих мест. Однако, на практике часто оказывается, что страна не может самостоятельно производить технически сложный продукт и нуждается в доставке комплектующих из других стран.

Особое внимание стоит уделить микро ограничениям, напрямую касающихся контейнерных перевозчиков, и на которые, практически все, они способны оказывать влияние. Данные ограничения включают:

1) Узкий круг партнеров и подрядчиков. Для крупных игроков рынка, большинство из которых покинуло РФ или приостановило деятельность на территории страны, характерно наличие собственных офисов-представительств в каждой стране мира, где у них есть бизнес-интересы, а также наличие постоянных партнеров, заинтересованных в крупных и регулярных грузопотоках, таких как, фидерные перевозчики (осуществляющие перевозку из портов перевалки в конечные пункты доставки, в которые крупнотоннажные суда не заходят ввиду технической невозможности или экономической нецелесообразности авто-перевозчики, транспортно-экспедиторские, таможенные компании и т.д. Однако, сосредоточение всего объема работы лишь на нескольких подрядчиках несет риски по сохранению стабильного бизнеса. Кроме того, отечественные перевозчики, только выходящие на рынок и стремящиеся, как можно, скорее занять лидирующие позиции, пользуются услугами сторонних компаний-агентов в зарубежных портах, которые организовывают отправку груза по их прямым договорам с терминалами, а также от своего имени взаимодействуют с местными таможенными органами. В подобном случае, в отсутствии единой системы управления, финансирования и стандартов качества для, по сути, сторонней компании, существует соответствующий риск устойчивой деловой активности. Кроме того, такие агенты, не являясь частью одной корпорации, могут параллельно работать на конкурентов или напрямую выходить на клиентов принципала.

2) Ограничения основного материального актива компании (грузовые суда). Контейнеровозы для морских перевозчиков являются, безусловно, главным инструментом сервиса, без которого он не возможен. Однако, данный актив является весьма дорогостоящим в обслуживании, а также должен приносить прибыль компании, полностью оборачивая свою загрузку товаром как в импортном, так и в экспортном направлении. Возвращаясь к ситуации в РФ, стоит отметить, что для образующихся российских Линий доступен крайне небольшой выбор судов, преимущественно с давней датой производства (90-е года), подверженным поломкам и коррозии.

3) Малая география сервиса и стандартизация маршрутов. Для небольших перевозчиков, коими, в частности, сегодня являются вновь образовавшиеся российские шиппинговые компании, типична небольшая география перевозок (например, отработанные 1-2 направления), а также стандартный маршрут судов, заходящих/проходящих в транзите в одни и те же грузовые порты. Подобная практика может обернуться нарушением устойчивости ввиду изменений политической и экономической обстановки в мире, в результате которой бизнес компании может оказаться под угрозой.

Как отмечается в исследовании И. Поляковой «Ограничения в отношении морских перевозчиков в различных странах действуют по–разному. Где–то отказались от работы с нашими судами категорически, в других странах выступают против российских судов, но не грузов. А некоторые порты продолжают работать, невзирая на санкции. И все эти моменты необходимо учитывать, выстраивая новые маршруты, создавая новую логистику» [4]. Также недавним примером выступает напряжение между Китаем и Тайванем. В случае обострения конфликта, коммерческая деятельность на территории Китая, являющегося крупнейшим мировым производителем продукции, станет не возможной.

4) Узкая специализация по виду грузового транспорта и деятельности. Комплекс логистических услуг может включать в себя множество сервисов: доставка различными видами транспорта (море, авиа, железной дорогой), экспедирование и вывоз в финальном порту выгрузки, таможенное оформление и т.д. Как было сказано выше – грузовые суда являются основным активом и единственным видом транспорта контейнерных перевозчиков, а, как правило, стандартными условиями доставки, согласно условиям коносамента является поставка «от порта до порта», без предоставления дополнительных услуг.

Следует также подчеркнуть особую роль железной дороги, которая позволяет формировать соединённые, длинно составные и тяжеловесные поезда в целях обеспечения большей малолюдности перевозочного процесса, а также позволяет осуществлять комплексную автоматизации и роботизацию погрузочно-разгрузочных работ, перемещения товаров по грузовым дворам, контейнерным площадкам и внутри складских помещений с максимальным использованием цифрового контрольно-управленческого аппарата, что особенно актуально в период пандемии [20].

По итогам 2023 года объемы международных морских контейнерных грузоперевозок сократятся на четыре процента, сообщает Bloomberg со ссылкой на обновленный прогноз датской компании Maersk, являющейся одним из крупнейших игроков рынка. Прошлая оценка подразумевала спад всего на 2,5 процента. Понижение прогноза фирмы было обусловлено рядом факторов, включая глобальное снижение потребительского спроса в мире. В Maersk считают, что «неблагоприятная обстановка» на рынке сохранится до конца 2023 года [14].

5) Банковские ограничения. На примере РФ, введение санкционных ограничений коснулись и банковского сектора, а именно, в отношении ряда крупных банков России было принято решение о прекращении использовании системы SWIFT, позволяющей осуществлять переводы за границу [15]. Таким образом, перевод тем же наемным агентам в портах погрузки может не состояться, что отрицательно повлияет на выполнение ими своих обязательств.

6) Дефицит квалифицированных кадров. Выпускаемые из отечественных ВУЗов специалисты по логистике обладают исключительно теоретическими знаниями, но не практическими. Если компания планирует брать молодого специалиста в свой кадровый состав необходимы дополнительные затраты на его обучение, чего компании не хотят. Действующие сотрудники обычно заняты выполнением текущих оперативным задач, с ограниченными сроками выполнения, поэтому также не могут уделить время молодым специалистам. Обращаясь к п.4 выше, разработка новых видов сервиса будет не возможна при отсутствии достаточной квалификации сотрудников.

Важно обратить внимание, что проблема дефицита кадров характерна не только для России, но и для других стран. Так, на рисунке 4 представлены прогнозируемый показатель дефицита специалистов и упущенную вследствие этого прибыль по ряду стран к 2030 г.

Рисунок 4 – Дефицит специалистов и упущенная прибыль по ряду стран согласно данным Korn Ferry Hay Group к 2030 г. [16]

РБК. Экономика. Дефицит специалистов в России достигнет 2,8 млн человек к 2030 году.URL: https://www.rbc.ru/rbcfreenews/5af06b549a79472ff921935e (дата обращения 16.09.2023)

7) Технические ограничения удаленной работы. Во время пандемии COVID-19 многие компании перевели значительную часть работников на удаленный режим работы.

21 января 2021 года компания «Инфосистемы Джет» сообщила о том, что совместно с «Citrix» провели исследование принципов организации удаленной работы российским бизнесом в 2020 году и изменений, последовавших за этим опытом.

Быстро перестроиться под требования реальности во время карантина стало серьезным вызовом. В основном респонденты сетовали на экспоненциальный рост нагрузки на ИТ-персонал — это отметило 52% из них. Вторую по значимости сложность создавал недостаток устройств для работы из дома. Почти треть респондентов отметила проблемы с информационной безопасностью. Также существенная доля компаний столкнулась с недостаточной пропускной способностью каналов связи (26%) и нехваткой серверных мощностей (15%). Лишь 16% респондентов не коснулись какие-либо проблемы [17].

Рисунок 5 – Проблемы при организации удаленной работы по результатам исследования «Инфосистемы Джет» и «Citrix» [17]

TADVISER.«Инфосистемы Джет»: исследование принципов

организации удаленной работы российским бизнесом за годULR: https://www.tadviser.ru/index.php/%D0%A1%D1%82%D0%B0%D1%82%D1%8C%D1%8F:%D0%A3%D0%B4%D0%B0%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D1%82%D0%B0_%D0%B2_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8

(дата обращения 16.09.2023)

Несмотря на то, что по состоянию на 2023 год последствия пандемии были минимизированы, фирмы посчитали удаленную работу своих сотрудников положительной практикой, что привело к тому, что часть работников так и осталась осуществлять свою деятельность вне стен офисов. При этом проблема заключается в том, что для эффективного функционирования данных сотрудников необходима постоянная коммуникация со смежными подразделениями, многофункциональная и доступная удаленно (может возникать проблема доступа в целях безопасности) информационная система, и должная дисциплина работников. Перечисленные условия особенно актуальны для морской логистики, для которой типична бесперебойность процессов.

Заключительной исследуемой группой ограничений, с которыми сталкиваются компании, осуществляющие деятельность в сфере морских контейнерных перевозок импортной продукции, являются ограничения на нано уровне, т.е. на уровне непосредственно людей- собственников и персонала логистических компаний, а также сотрудников в компаниях-партнерах.

Компания бесполезна без людей, которые в ней работают. Сотрудники, покидающие организацию, могут быть заменены физически; но их набор навыков и знаний не может быть заменен другим человеком, поскольку у каждого человека свой набор навыков и опыта. Успех развития компании, будь то крупная корпорация или небольшое частное предприятие, напрямую

зависит от эффективности ее персонала [23]

Данные ограничения включают в себя:

1) Проявление субъективизма со стороны узкого круга партнеров и подрядчиков.

Ввиду обозначенной специфики бизнеса, его развитие может замедляться при долгосрочном взаимодействии с постоянными партнерами и подрядчиками, привыкшими работать по единым схемам и стандартам.

2) Отсутствие или скудная коммуникация между собственниками компаний и остальным персоналом.

Преставление владельцев бизнеса о стратегии развития компании а также принятие ими ключевых решений может не совпадать с точками зрения специалистов на более низких уровнях организационной структуры. Так как собственники, ввиду своего положения, не всегда считают нужным проконсультироваться с коллегами, это может негативно сказаться на устойчивости и развитии компании.

3) Психологическая нагрузка. Существуют работы с повышенным уровнем стресса, и морская логистика импорта – одна из них. Сжатые сроки доставки, своевременное информирование клиентов о статусе их груза и обеспечение выдачи его без задержки в порту назначения , подача грузовых документов на терминал выгрузки и в таможенные органы в срок, регулярная коммуникация с агентами в разных частях мира и часовых поясах.

4) Низкая мотивация. Мотивация, как материальная, так и нематериальная является важной составляющей эффективной работы сотрудников. На примере РФ, беря во внимание сложности, с которыми столкнулись вновь образовавшиеся морские перевозчики, необходимость дополнительного финансирования, направляемого на премирование сотрудников, их обучение, профессиональное развитие и карьерный рост и т.д., отошла на второй план. Все это оказало негативное влияние на удовлетворенность работников и, как следствие, на снижение производительности труда.

5) Переработки и трата времени на дорогу на работу и обратно домой. Поскольку логистика никогда не останавливается, что особенно характерно для импорта, данный вид деятельности зачастую приводит к переработкам сотрудников, что негативно сказывается на устойчивости их внерабочей жизни. Также необходимость ежедневного посещения офиса занимает дополнительное время, которое сотрудник мог бы экономить в собственных целях.

6) Забастовки персонала на производстве товара/портовых терминалах на пути следования груза. Стачки на производстве являются следствием одной из глобальных проблем, а именно, энергетического кризиса. Некоторые зарубежные предприятия не смогли справиться с повышением цен на ресурсы, что привело к невозможности оплаты заработной платы своим сотрудникам и, как следствие, к забастовкам и росту безработицы. Протесты в порту являются достаточно частым явлением и, хотя, длятся как правило всего несколько дней, могут значительно повлиять на критичность доставки груза (например, для того же производства).

Далее рассмотрим, как базовые принципы устойчивого развития могут быть применены в сфере международных морских контейнерных грузоперевозок импортной продукции.

Рассматривая глобальный уровень устойчивого развития, деятельность международных морских перевозчиков, охватывающая практически весь мир, вполне отражает его базовые принципы. А именно:

1) Решение определенных социальных проблем, в частности, обеспечение большого количества людей работой, профессиональным ростом, обеспечение голодающих стран гуманитарными грузами, доставка грузов в период военных конфликтов. К последнему можно отнести зерновую сделку, происходящую в период СВО на Украине.

2) Рост мировой экономики, достигаемый за счет постоянных импортных и экспортных грузопотоков.

3) Внедряемые инновационные решения в конструкциях морских судов, позволяющих снизить негативное влияние на окружающую среду.

Макро уровень устойчивого развития, в рамках исследуемой темы, по сути, повторяет глобальные цели, но мы его рассматриваем на уровне государства:

1) Предоставление широкого спектра рабочих мест населению

2) Экономическое и технологическое развитие страны благодаря поступающей импортной продукции

3) Экологическая ответственность в части контроля технического состояния приходящих в страну грузовых судов и соблюдения экипажем правил по охране окружающей среды.

Особый интерес для нас в этом исследовании представляет устойчивое развитие на микроуровне, в рамках компаний, осуществляющих морские контейнерные перевозки импортной продукции.

На уровне организаций, судоходными компаниями должны быть предприняты следующие меры для повышения устойчивости и возможности дальнейшего развития:

По Экономической составляющей можно выделить следующие, наиболее значимые мероприятия:

- увеличение круга подрядчиков и партнеров в транспортно-логистической цепи в целях сохранения устойчивости и развития.

- увеличение количества грузовых судов для обеспечения бесперебойности сервиса. Имеющийся в распоряжении компаний флот может быть подвергнут санкциям на его использование определенной страной, что лишит компанию возможности его использовать. Также, многие имеющиеся на рынке, в настоящее время, контейнеровозы обладают весьма низким качеством и требуют ремонта и последующего тех. обслуживания;

- расширение географии по доставке грузов и разработка новых маршрутов до порта назначения;

- диверсификация видов транспорта фирм. Добавление авиа, авто, ж.д. доставок.

- параллельное развитие новых направлений деятельности компаний (транспортно-экспедиторские услуги, таможня, склад и т.д.);

- распределение финансовых средств логистических организаций в различные банки, в разных валютах. Данный пункт особенно актуален для РФ в нынешних условиях приоритета развития бизнеса на Восток – в сторону Индии и Китая.

По Социальной составляющей основными мерами являются:

- внедрение системы целей и мотивации сотрудников по результатам работы на ежегодной основе, на основании которой будут приниматься решения о размере ежегодного премирования, а также проценте индексации оклада;

- регулярное повышение квалификации персонала для поддержки бизнеса в меняющихся условиях;

- наращивание интеллектуального капитала компаний и обеспечение взаимозаменяемости сотрудников в рамках их отделов. Как правило, логистические оперативные, финансовые и коммерческие ежедневные процессы достаточно структурированы, что позволяет обучать ими персонал, занимающийся до этого каким-то отдельным участком работы.

Накопление уникальных знаний от ключевых сотрудников, безусловно, должно оставаться в компании для ее будущего успешного существования.

- обеспечение возможности удаленной работы сотрудников. Не смотря на технические сложности, изначально стоящие перед компаниями в части удаленного доступа к корпоративным системам, данный пункт необходимо реализовывать, учитывая современные нестабильные реалии.

Также, современные технические средства уже предоставляют возможности для оперативного сбора отделов и обсуждения возникших вопросов (Zoom, Skype и т.д.)

По Экологической составляющей, как уже было отмечено в рамках глобальных задач устойчивого развития для морских перевозчиков, происходит внедрение инновационных решении в конструкции морских судов, которые позволяют снизить негативное влияние на окружающую среду.

На примере отечественной судоходной компании FESCO, важно обратить внимание, что формирование сведений об устойчивом развитии на глобальном уровне является неотъемлемой частью ее ежегодного отчета.

В данном документе организация отражает основные принципы «зеленой» составляющей устойчивого развития. А именно:

- объем выбросов в окружающую среду от транспортных средств;

- инновационные системы, которые внедряет предприятие для минимизации негативного влияния на окружающую среду;

- формирование принципов ответственного потребления и производства и т.д.

Данные сведения консолидируются с целью привлечения как национальных, так и международных инвесторов, а также с целью отражения внимательного и эффективного подхода к социальной и экологической ответственности предприятия [8]

Говоря об устойчивом развитии на уровне индивидов – партнеров компаний, собственников и сотрудников морских Линий, необходимо, в первую очередь, выделить Социальный компонент:

- Необходимо налаживать и поддерживать регулярный контакт с партнёрами в зарубежных странах. Обсуждать с ними новые, наиболее эффективные пути решения возникающих проблем и отход от стандартных правил, где это возможно. Не стоит забывать и об отличиях в ментальности иностранных коллег и разном бизнес этикете (например, к японским сотрудникам принято обращаться по фамилии с приставкой «san», в знак уважения).

- Собственникам компании нужно не пренебрегать общением с персоналом на более низком уровне, обсуждать с ними идеи по повышению устойчивости и развития компании.

- Следует работать над повышением стрессоустойчивости сотрудников, чтобы они комфортно чувствовали себя на рабочем месте и были продуктивными. В настоящее время, существует множество тренингов для повышения этого компонента, но также не стоит забывать, что это и работа человека над самим собой, на которую сложно повлиять извне.

- Повышение мотивации персонала. Финансовая и карьерная составляющие мотивации, безусловно, важны, но не стоит забывать и о личных интересах работников в части профессионального развития и обучения новым навыкам. Также проведение таких мероприятий, как тимбилдинги, позволяет сотрудникам лучше узнать других людей, поделиться с ними проблемами по работе и личной жизни, а также наладить взаимодействие для более комфортной работы

- Простои по работе могут негативно сказываться на эмоциональном состоянии и профессиональных качествах работника. Человеку важно использовать свободное время для выполнения личные дел, на которые у него не хватало времени в стандартном рабочем графике, а также провести его с пользой, развивая себя, например, самостоятельно повышая свою квалификацию, или развивая себя в другой деятельности, что особенно актуально в текущей нестабильной обстановке в мире.

- Грамотное построение, оптимизация рабочего процесса и установка приоритетов сотрудникам поможет избегать переработок, а удаленная работа в полном или даже в частичном формате способна сэкономить время для индивида в целях собственных нужд.

К Экономическому компоненту можно отнести: эффективное управление со стороны собственников компании, настроенные процессы, оговоренные с зарубежными партнерами.

Со стороны персонала компаний - достойный уровень заработной платы, позволяющий приобретать в большем количестве/более качественные товары или услуги, для поддержания определенного уровня жизни. Возможно – инвестировать часть средств в наиболее привлекательные области.

Экологический компонент в интересах партнеров, собственников и сотрудников играет, пожалуй, наименьшую роль, однако он важен для функционирования системы устойчивого развития в целом. Со стороны государства и компаний необходимо проводить мероприятия/демонстрации, пропагандирующие сохранение окружающий среды. Так как, это зависит, в немалой степени, от каждого человека в отдельности: разумное потребление, использование энергосберегающих технологий, минимизация, переработка и уничтожение отходов.

Выводы

На деятельность международных морских контейнерных перевозчиков импортной продукции влияет множество внешних и внутренних ограничений, на часть из которых, компании повлиять не могут, однако, должны их учитывать при своем функционировании.

Обозначенные в последние годы проблемы в отрасли дают четкое представление о том, что проблема устойчивости актуальна для данного бизнеса, беря во внимание его глобальный характер.

Вместе с тем, не стоит забывать, что эти обстоятельства также дают возможность для новых участников рынка войти на него, предлагая клиентам альтернативную возможность доставки импортных грузов морем.

Рассматривая концепцию устойчивого развития для шиппинговых компаний, можно дать следующее определение данного понятия: устойчивое развитие-это превентивный комплекс мер, направленных на обеспечение существования и развития организации, как в кратко так и в долгосрочной перспективе, учитывая имеющиеся глобальные, макро, микро и нано ограничения. То есть, компании не должны останавливаться лишь на достигнутой стойкости, обеспечивающей им жизнедеятельность, но и продолжать исследовать новые возможности по привлечению новых грузопотоков, расширению флота, открытию новых видов сервиса, повышению мотивации сотрудников и т.д.

Таким образом, основной задачей данных компаний является соблюдение баланса между устойчивостью и развитием. В противном случае, это угрожает существованию организаций по причине невозможности их функционирования, либо безнадежному отставанию от конкурентов.