Перспективы российской автомобильной промышленности

Подъем отечественной автомобильной промышленности является одной из важнейших целей стратегического развития России. Опыт последних лет показал, что ее формирование почти невозможно без использования иностранных технологий и капитала. Вместе с тем создание конкурентоспособной автомобильной промышленности предполагает защиту внутреннего рынка и решение ряда неотложных социально-экономических проблем.

Анализ производства автомобилей в СССР (России) и ряде развивающихся стран

Ранее Россия уже обладала достаточно развитой автомобильной промышленностью. В 1990 г. в стране было произведено 2 млн автомобилей, из которых 1,2 млн – легковых автомобилей (700 тыс. – АвтоВАЗ, 200 тыс. – АЗЛК-Москвич, 200 тыс. – Ижмаш, 100 тыс. – Газ-Волга). По этому показателю СССР занимал пятое место в мире после Японии, США, ФРГ и Франции. По производству грузовиков страна была на третьем месте в мире, по производству автобусов – на первом. По сравнению с развивающимися странами СССР был абсолютным лидером в автомобилестроении (см. табл. 1).

Таблица 1

Производство автомобилей в СССР (России) и ряде развивающихся стран (тыс. шт.)

Объемы производства автомобилей в СССР в 1990 г. были в 1,5 раза выше, чем в Южной Корее, в 2,2 раза – чем в Бразилии, в 4 раза – чем в Китае, в 5,6 раз – чем в Индии и в 6,7 раза – чем в Тайланде. К 2013 г. Россия уже отставала от всех этих стран.

Несмотря на предпринятые в последние годы усилия по развитию промышленной сборки, удельный вес российских брендов в структуре рынка продаж легковых автомобилей снизился с 34% в 2010 г. до 25% в 2011 г. и до 21% в 2012 г. Одновременно доля иностранных брендов, произведенных на территории страны, выросла с 34% в 2010 г. до 45% в 2012г. Возросла также и доля импорта: с 32% в 2010 г. до 34% в 2012 г. (см. табл. 2).

Таблица 2

Структура рынка продаж легковых автомобилей в России, %

На российском рынке легковых автомобилей представлено большое число моделей, что показывает его относительную развитость и создает проблемы в конкуренции по масштабам производства. Производственные мощности АвтоВАЗа, который остается основным традиционным производителем легковых автомобилей, достигают 1 млн в год. Подавляющее большинство других автопроизводителей выпускает в среднем менее 100 тыс. автомобилей в год.

Средний объем производства одной модели автомобиля в России значительно ниже уровня лучших мировых компаний. В США, Испании, Южной Корее и странах Восточной Европы он составляет около 119 тыс. автомобилей в год, в Китае и Бразилии – около 61 тыс., в России – лишь 27 тыс.

Таким образом, повышение конкурентоспособности остается ключевым условием роста экспорта. Российская автомобильная промышленность все еще отстает от глобальных производителей данной отрасли по издержкам и качеству продукции. По мнению автора, создание таких условий, как масштабный и стабильный внутренний спрос; конкурентоспособное производство и эффективная инфраструктура; стимулирующее государственное регулирование; критическая масса локальных и локализованных производителей; эффективная сеть поставщиков комплектующих, включая базовые материалы; эффективный и гибкий производственный процесс по всей цепочке добавленной стоимости; ориентация продукции и способов продажи на потребителя позволят превратить отечественную промышленность в отрасль, соответствующую международным стандартам.

Масштабный и стабильный внутренний спрос

Восстановление спроса на автомобили после кризиса 2008–2009 гг. было в России быстрее, чем обычно это происходит после кризиса. Этому способствовала программа утилизации старых автомобилей, реализуемая в 2011–2012 гг., которая повысила рост продаж на 600 тыс. автомобилей. Важными факторами восстановления послужили также возвращение коммерческого кредитования покупок и повышение уровня доходов населения.

Дальнейший рост будет происходить более низкими темпами, но достаточно стабильно, что обусловлено невысоким уровнем автомобилизации в России, который составляет 290 машин на тысячу жителей. Для сравнения, в Восточной Европе данный показатель достигает 400 машин на тысячу жителей, в Западной Европе – 560 и в США – 760. Кроме того, большая часть зарегистрированных автомобилей являются устаревшими по западным стандартам. Все эти факторы должны действовать в сторону дальнейшего роста спроса.

Автомобилестроение в России отличается высокой волатильностью. Спрос коррелирует с макроэкономическими показателями, такими как реальный доход населения, цена на нефть, уровень процентных ставок и др. Колебания нефтяных цен могут вызывать квартальные скачки спроса на автомобили. Все это делает российский автомобильный рынок весьма неустойчивым по месячным уровням продаж, отклонение по которым в два раза выше, чем в Бразилии, США, Германии и Китае.

В течение последних четырех лет в пиковые месяцы объем продаж автомобилей в России был в среднем в 4 раза выше по сравнению с кризисными месяцами. Такая волатильность угрожает развитию российской автомобильной промышленности, т.к. ведет к высокому дисконтированию рисков в процессе корпоративного планирования и снижению уровня инвестирования в проекты и ставит под угрозу процесс модернизации и расширения производства и мощностей.

В этой связи от государства требуется выстраивание долгосрочных и эффективных стимулирующих мер и механизмов, которые позволят противостоять резким колебаниям рынка, включая использование тарифных механизмов, стандартов безопасности и экологичности. Другой эффективной мерой борьбы с волатильностью рынка является стимулирование экспорта. Чем дольше автомобильные компании будут замыкаться на внутренних продажах, тем больше они будут подвергаться угрозе волатильности местного рынка. Кроме того, необходимо разработать меры на случай непредвиденных обстоятельств, связанных с кризисом или резким подъемом конъюнктуры. Когда стандартные меры не дают результата, государство должно сформировать планы чрезвычайных мероприятий. В периоды кризисов к таким мерам можно отнести программы утилизации, которые стимулируют покупателей менять старые автомобили на новые; в периоды быстрого роста – программы ограничения потребительского кредитования.

Конкурентоспособное производство и эффективная инфраструктура

Быстро растущие издержки представляют большую угрозу развитию российской автомобильной промышленности. Переоцененный рубль, жесткий рынок труда и низкая производительность способствуют повышению издержек производства. В 2013 г. уровень заработной платы, скорректированный на уровень производительности труда, был в России в 7 раз выше, чем в 2000 г. Для сравнения, в Бразилии и Китае этот показатель вырос только в 2 раза. В других странах этот рост был еще более низким (см. рис.).

Источник: Economist Intelligence Unit; BCG analysis.

Рис. Динамика трудовых издержек [1] в автомобильной промышленности России и ряде развивающихся стран (фактические данные и прогноз)

Данный тренд влечет за собой двойную угрозу для российской автомобильной промышленности. Во-первых, производимые в стране автомобили теряют конкурентоспособность на внутреннем и глобальном рынке. Во-вторых, инвестиции в отрасль становятся все менее привлекательными.

Кроме того, продолжается быстрый рост энергетических издержек: цены на электроэнергию за последние пять лет росли ежегодно на 13%. Остается очень дорогой и логистика. Например, стоимость перевозки одного контейнера из Нижнего Новгорода в Петербург такая же, как и в южнокорейский Пусан, хотя расстояние до последнего почти в 20 раз больше. Ряд автомобильных компаний отмечает, что издержки удовлетворения спроса на Украине за счет импорта автомобилей, произведенных в России, выше, чем за счет произведенных в Японии.

Для решения проблемы необходимы значительные инвестиции в инфраструктуру, в частности в строительство высокоскоростных магистралей между центрами автомобильного производства и территориями наиболее высокого спроса на автомобили. При этом целесообразно оптимальное сочетание автомобильных и железных дорог. Кроме того, требуется либерализация транспорта и энергетики, создание конкуренции в этих областях с целью устранения структурных деформаций и ограничения роста издержек.

Стимулирующее государственное регулирование

В России введение новых законов часто опережает процесс разработки новых автомобилей и продолжительность жизненного цикла продукта. Обычно для разработки нового автомобиля требуется от четырех до пяти лет, а его жизненный цикл составляет приблизительно семь лет. Соответственно частые изменения в законодательстве создают проблемы для производителей. Если компания вынуждена ждать наступления следующего жизненного цикла продукта для учета новых изменений, временной лаг может достигать десяти лет, что снижает эффективность регулирования и самого производства.

В связи с этим необходимы действенные механизмы стимулирования инвестиций в разработку новых моделей или совершенствование технологических процессов. Для этого необходимы четкость, ясность и заблаговременность информации о принимаемых изменениях в регулировании (например, введение новых норм выбросов в атмосферу), что значительно повысит возможности отрасли адекватно на них реагировать и получать положительный эффект от этих изменений.

Критическая масса локальных и локализованных производителей

Проведенный в 2010 г. компанией Boston Consulting Group анализ издержек показал, что этот уровень у автомобильных компаний в России на 15–20% выше, чем в других развивающихся странах, что связано с недостаточными объемами производства.

В течение 2011–2012 гг. международные автомобильные корпорации, такие как BMW, Ford, General Motors, Hyundai/Kia Motors, Mazda, PSA Peugeout Citroen/Mistsubishi Motors, Renault-Nissan, Toyota и Volkswagen/Audi объявили о строительстве новых или расширении существующих мощностей. Вместе с российскими автопроизводителями они могут увеличить совокупные производственные мощности до 3,3 млн автомобилей к 2016 г., 50% из которых будет произведено по принципиально новым, начатым с нуля проектам (см. табл. 3).

Таблица 3

Динамика производственных мощностей в автомобильной промышленности России (тыс. штук)

В 2012 г. впервые в истории российской автомобильной промышленности доля локализованных (41%) произведенных международными автомобильными корпорациями на территории России автомобилей превысила долю импортных (36%) и национальных брендов (23%). В 2005г. удельный вес локализованных зарубежных производителей на российском рынке составлял 7%. Несколько локализованных моделей и общих автомобильных платформ международных корпораций, такие как Hyundai Solaris/Kia Rio, Ford Focus, Renault Logan/Dacia Sandero, Opel Astra/Chevrole Cruse, Volkswagen Polo получили широкое признание потребителей. Объемы производства каждой из этих моделей достигли 50 тыс. штук в пиковые годы.

Национальные производители также подтягивают уровень своего профессионализма и расширяют производство. АвтоВАЗ запустил новый седан Лада Гранта и универсал Лада Ларгус с целью восстановления своей рыночной доли в сегменте бюджетных автомобилей и планирует выпуск новых моделей на совместной платформе с Renault-Nissan.

ГАЗ сконцентрировался на производстве коммерческих автомобилей, ограничившись контрактной отверточной сборкой легковых автомобилей зарубежного производства.

КАМАЗ заключил альянс с компанией Daimler для производства нового поколения тяжелых грузовиков, разрабатываемых совместно с зарубежными поставщиками. Соллерс после прекращения сотрудничества с итальянским Фиатом и поставок двигателей на предприятие ГАЗ с 2010 г. сосредоточился на совместных проектах с компаниями Ford, Toyota и Mazda. Российские национальные автомобильные компании используют иностранных партнеров для модернизации производственных процессов и внедрения современных методов повышения эффективности.

По мере того, как иностранные и российские национальные компании увеличивают объемы производства и стараются снизить издержки, на первый план выступают показатели прибыльности. В 2009 г. почти все автопроизводители понесли существенные убытки и многие еще не вышли на докризисный уровень. Главной проблемой здесь остается высокая степень раздробленности, фрагментации российского автомобильного рынка.

Пять крупнейших автомобильных компаний контролируют 65% внутреннего российского рынка, что является наиболее низким показателем среди ведущих автомобильных рынков мира (в Бразилии этот показатель составляет 80%, в Индии – 81%). Хотя это обстоятельство и позволяет потребителям использовать преимущества широкого выбора моделей и конкурентных цен, однако существенно снижает рентабельность бизнеса.

Развитие экспорта в автомобильной промышленности может способствовать повышению ее эффективности. При этом краткосрочные программы экспорта, реализуемые во время кризисов, как правило, остаются неэффективными, поскольку требуется развитие соответствующей логистики и послепродажной инфраструктуры, рыночных компетенций. Большое число неэффективных программ экспорта автомобилей в Бразилии за последние 30 лет является убедительной иллюстрацией данного утверждения. Экспортные программы должны носить стратегический характер, разрабатываться в благоприятной экономической обстановке для того, чтобы они оказались эффективными в период снижения деловой активности и способствовали повышению международной конкурентоспособности.

Эффективная сеть поставщиков комплектующих, включая базовые материалы

Снабжение запчастями и комплектующими всегда было ахиллесовой пятой российской автомобильной промышленности. Продуктовый дизайн не менялся в течение десятилетий, жесткие долгосрочные производственные планы и отсутствие конкуренции приводили к тому, что поставщики комплектующих не чувствовали необходимости проводить свои собственные НИОКР, регулярно изменять производственные и технологические процессы, совершенствовать систему управления и производство.

В результате независимые российские поставщики комплектующих, как правило, не имеют достаточных технологических и финансовых возможностей, а также способности бесперебойного и стабильного снабжения необходимыми узлами сборочных предприятий и компаний. По недавним оценкам компании The Boston Consulting Group только 20% (7 компаний с объемом оборота в 200 млн долл.) российских внутренних производителей комплектующих способны выжить на рынке к 2016 г.; в нестабильном состоянии находятся 18 компаний с объемом оборота в 700 млн долл., близки к банкротству – 10 компаний с объемом оборота в 200 млн. долл. [1].

Международные производители комплектующих не спешат локализовать производство на территории России, предпочитая страны Восточной Европы, Китай, Индию и Бразилию. Именно поэтому доля локально производимых комплектующих в собранных на территории России автомобилях редко превышает 25%, что гораздо ниже уровня в 60%, установленного в правительственном Постановлении № 166.

Однако и в этой области в перспективе намечается заметный рост: 26 из 40 ведущих глобальных производителей комплектующих уже начали свое производство в России. Пионерами стали такие компании, как Bosch, Delphi и Magna, которые увидели значительные перспективы развития бизнеса в нашей стране и расширяют свое производство за счет строительства новых мощностей, поглощения местных российских компаний и создания различных форм партнерства. Более активными становятся интегрированные группы поставщиков, находившиеся в составе российских компаний АвтоВАЗ и ГАЗ и теперь позиционирующие себя в качестве независимых производителей. Многие международные автомобильные компании помогают компаниям-поставщикам организовывать совместные предприятия с иностранными партнерами.

В конечном итоге развитие индустрии производства автомобильных комплектующих будет зависеть от конкурентного уровня издержек. В 2010 г. уровень издержек производства комплектующих на территории России у международных компаний был на 20% выше, чем на заводах в своих собственных странах. Более высокие издержки объясняются сравнительно небольшими масштабами производства, высокой долей брака и высокими логистическими издержками. Повышение масштабов производства и его рационализация способны снизить отставание в издержках до 13%. Наиболее современные заводы международных поставщиков комплектующих в России достигли уже международного уровня производительности. Но для того, чтобы модернизировать всю отрасль по производству комплектующих и довести ее до уровня глобальной конкурентоспособности требуется вложение инвестиций.

Аналогичная картина существует и в отношении поставщиков комплектующих второго и третьего уровней, а также поставщиков базовых основных материалов. Важное значение имеют транспортные издержки и близость таких базовых отраслей, как производство стали, пластиков, стекла и резинотехнических изделий. В настоящее время большинство локализовавших свое производство автомобилей на территории России иностранных компаний используют импортные материалы из Западной Европы, Южной Кореи или Японии. Имея ввиду размеры и значение российской металлургической и нефтехимической промышленности существует потенциальная возможность замены импортных литья, штамповки на российские изделия. Российские компании стараются достичь зарубежных стандартов качества. Однако процесс этот идет пока очень медленно.

Важным сдерживающим фактором является рост цен на электроэнергию, что подрывает конкурентоспособность российских компаний – поставщиков комплектующих. От того, насколько эффективным окажется государственное регулирование энерготарифов, будет зависеть конкурентоспособность российских компаний.

Эффективный и гибкий производственный процесс по всей цепочке добавленной стоимости

Анализ автомобильных компаний, действующих в России (в том числе иностранных), свидетельствует о бюрократическом аппарате управления. Так, накладные расходы здесь примерно на 35% выше, чем это принято в международной практике. Российские компании, не прошедшие процесс реорганизации, имеют излишние управленческие структуры и звенья или чрезмерно большое число уровней отчетности. Неэффективность организационной структуры предприятия часто остается невидимой для высшего управленческого звена.

Серьезной проблемой, особенно для российских компаний, является соблюдение правовых норм. В развитых странах под соблюдением правовых норм обычно понимается соблюдение нормативного законодательства, внутренних правил компании и отношений с бизнес-партнерами. В российских условиях соблюдение правовых норм означает часто предотвращение краж, обмана и мошенничества, особенно в процессе производства и логистики. Хотя и здесь в последние годы удалось достичь существенного прогресса.

Ориентация продукции и способов продаж на потребителя

Ни российские, ни локализованные иностранные компании не функционируют в России с полной эффективностью. Российские компании в крупных городах и западных регионах страны часто уступают в конкурентоспособности иностранным компаниям, в то время как иностранные компании не могут использовать полностью потенциал продаж в городах средних размеров (так называемых городах третьего, четвертого и пятого уровней), регионах Урала, Западной Сибири и Дальнего Востока. Российские компании часто не могут найти крупных инвесторов или дилеров в больших российских городах, а иностранные автомобильные компании часто сталкиваются с проблемой поиска надежных местных партнеров для продажи своих автомобилей в малых городах России по высоким международным стандартам качества.

Российские автопроизводители сталкиваются с проблемами длительности и трудоемкости процесса формирования и поступления заказов на автомобили, длинных логистических цепочек и сроков поставок готовой продукции. Эти проблемы частично обусловлены большими размерами страны, но также и отсутствием эффективных логистических компаний.

Более того, исследование показывает, что ни российские, ни иностранные автомобильные компании не используют в полной мере потенциал послепродажных и финансовых услуг. Российские компании традиционно рассматривают послепродажное обслуживание как неизбежную нагрузку, а не как потенциальный источник прибыли для себя и своих дилеров, сосредотачиваясь только на выполнении требований гарантийного обслуживания.

Узкие места производства создавали дефицит запасных частей и заставляли поставщиков организовывать свои собственные сети распределения. В результате доля производства запасных частей собственными силами автомобильных компаний достигает в России 20% рынка. В Западной Европе этот показатель составляет 2–5%. Как известно, производство запасных частей собственными силами всегда связано с более высокими издержками. Поэтому прибыльность послепродажного обслуживания в России существенно ниже западноевропейского уровня. В странах Западной Европы дилеры традиционно получают 50–70% своих доходов от поставок запасных частей и послепродажного обслуживания. В России этот показатель составляет только 10–30%, т.е. и здесь имеются значительные резервы для повышения эффективности.

Единственным крупным национальным производителем в автомобильной промышленности России является АвтоВАЗ. В 2014 г. данное предприятие перестанет быть российским, поскольку перейдет под контроль альянса Renault-Nissan, который выкупил 51% акций компании [2].

В связи с этим, как пишет журнал «Эксперт», возникает интрига: сохранит ли Волжский завод собственный инжиниринговый центр, в котором сейчас трудится 3,5 тыс. человек и который остается крупнейшим в отечественной автомобильной отрасли или превратится исключительно в сборочную площадку альянса? За 2008–2013 гг. доля отечественных марок Lada в общем объеме продаж АвтоВАЗа снизилась с 71 до 56%, а доля зарубежных брендов возрасла с 29 до 44%.

Многие эксперты опасаются, что при продолжении этой тенденции «АвтоВАЗ начнет заниматься контрактной сборкой устаревших иностранных моделей» [3], а Россия превратится во вторую Бразилию, которая не имеет своих национальных компаний и лишь собирает на своей территории зарубежные автомобильные бренды.

Выводы

Анализ автомобильной промышленности России позволил автору сделать вывод о том, что предприятиям данной отрасли необходимо в ближайшей перспективе начать реализовывать сформулированные в статье условия деятельности, т.к. они позволят им повысить конкурентоспособность, создать гибкое и эффективное производство, осуществлять выпуск продукции, соответствующей международным стандартам. Все это в перспективе повлечет за собой повышение экономического уровня развития автомобилестроительных предприятий, будет способствовать привлечению высококвалифицированных специалистов и инвестиций.

[1] Трудовые издержки рассчитаны как отношение средней часовой заработной платы к уровню производительности труда (исчисленной как ВНП по паритету покупательной способности на одного занятого).