Перспективы развития иранской автомобильной промышленности за счет привлечения иностранных инвестиций

Введение.

Во многих развитых и передовых странах автомобилестроение считается одной из важных составляющих народного хозяйства (одним из главных факторов экономического развития и одним из самых основных показателей социального развития стран). Автопром Ирана с 60-летней историей, как локомотив промышленности страны, является одним из наиболее эффективных секторов в движении к экономическому развитию. Отрасль является одной из важных факторов экономического развития, и имеет хорошую инфраструктуру. Учитывая масштабы промышленности, автопром Ирана играет незаменимую роль на развитие различных предприятий, увеличении возможностей трудоустройства и создании устойчивых рабочих мест, развитии общественного транспорта и повышении социального благосостояния. Связь между этой отраслью и различными социальными и экономическими секторами укрепляет веру в то, что в Иране автомобилестроение и смежные отрасли являются движущей силой промышленности страны и считаются одним из основных столпов экономики и торговли. Однако, в последние десятилетия иранское автомобилестрокение не развивается в тесной связи с мировыми уровнями, при том на фоне выдающегося прогресса мирового автомобилестроение, иранский автопром демонстрирует признаки системного кризиса, следствие которого является неконкуретоспособные продукции. В исследование рассматриваем вопросы относящиеся к рынкам и автопроизводителям Ирана. Решение данной проблемы отрасли возможно путем привлечения прямых иностранных инвестиций (ПИИ) ведущих китайских автомобилестроительных компании. Таким путем развивалась автопром самой КНР, также Бразилии, Инднии, стран Центральной и Восточной Европы, т.к. в результате прихода ПИИ привлекаются новые знания, передавые технологии и т.д.

Различные аспекты инвестиционных процессов исследовали многие иранские и российске ученые-экономисти. Именно эти труды составляли теоретическую и методологичесую основу данной работы. Так Ширкаванд Ш. считает, что в большинстве промышленно развитых стран государство, наряду с инвестированием в важные отрасли экономики и сельского хозяйства, уделяет внимание развитию и совершенствованию автомобильной промышленности и инвестирует в нее прямо и косвенно (смежные отрасли). Shirkavand Sh. 2023. [1] По мнению Фарзин М., капитал является движущей силой экономического роста и развития во всех теориях и моделях экономического роста. Привлечение достаточного капитала для обеспечения финансовых ресурсов для экономических проектов является одной из наиболее важных задач лиц, принимающих экономические решения, в каждом обществе. Farzin et al. [2, ст.149-151]. Поэтому сегодня, с расширением финансовых рынков в мире и глобализацией экономики, страны неизбежно будут привлекать иностранный капитал и конкурировать за его привлечение. Огромное влияние прямых иностранных инвестиций на развивающиеся страны указывает на роль этой формы инвестиций в их экономическом процветании. Jalai and Sabbagh Porfard, 2009 [2, ст.149-151]. Сегодня иностранные инвестиции считаются одним из важнейших источников финансирования и способов передачи технологий в развивающихся странах. Потому что иностранный инвестор имеет конкурентные преимущества перед отечественным инвестором, такие как доступ к достаточному количеству информации, управленческие навыки, передовые технологии и надежные финансовые ресурсы. Salami, 2011 [2, ст.151-153]. Ма Фэн в своей работе считает, что ПИИ помогут развивающимся странам усилить свой инновационный потенциал и поднять промышленный и технологический уровень. Для того, чтобы самим проводить инновации, странам прежде всего необходимо научиться усваивать инностранные технологии и прспосабливать их к местным условиям. Ма Фен 2011 [3, ст.4-5].

Исходя из вышеуказанных, иранские автомобильные предприятии заинтерсованы в привлечении иностранных инвестиций. Задачи привлечения ПИИ в автопром Ирана в санкционных условиях требуют пересмотра сложившихся методов привлечения ПИИ. Ввиду постоянного развития мировых инвестиционных процессов, инвестиционной привлекательности автопрома Ирана, и его промышленная политика, прежние решения и рекомендации нуждаются в существенном пересмотре. Так цель настояшего исследования – анализ влияния ПИИ в иранский автопром и выработка рекомендации по привлечению ПИИ в автомобильной промышленности и повышения его конкуретоспособности. Таким образом, научная гипотеза работы заключается в предположении реализация предлагаемых мер по привлечения иностранных инвестиций в автомобильной промышленности Ирана, которая приведет к повышению конкурентоспособности продукции нацинального автомобильного сектора Ирана и отрасли в целом. Отмечается, что ПИИ имеют побочные эффекты на экономику Ирана, также опыт показывает, что предприятия с участием ПИИ играют важную роль в производстве, равно как и в сфере НИОКР и автомобилестроения. При этом нельзя забыват, что политика принимающая страна и составлении правила ПИИ играет очень важную роль в успех или неудачи таких стратегий.

Эволюция развитии иранского автопрома. Автомобильная промышленность включает в себя все сектора проектирования, разработки и производства, а также маркетинга и продажи автомобилей. Автопром Ирана обладает крупнейшим сектором после нефт-газовой отрасли в стране. Предварительные оценки, проведенные как иранской промышленной организацией, так и агентством по охране окружающей среды, сообщили о наличии более 70 различных видов иранской автомобильной промышленности (IAI). Иранское производство автомобилей доступно для различных транспортных средств, включая легковые автомобили, фургоны, грузовики, автобусы, минивэны и пикапы. Автомобильная промышленность в Иране занимает важное место в национальной экономике с 18% доли общей добавленной стоимости отрасли, и около 3,5 % в ВВП [4]. История производства автомобилей в Иране доходит к началу 1962 года. Сегодня Иран занимает 15-е место по величине автопроизводителя в мире с 997 тыс. легковых и 68 тыс. коммерческих автомобилей. В 2022 году Иран был одным из 20 производителей в автомобильной промышленности мира по темпам роста с более 30% роста [5]. Также стоить отметит, что в 2009 году Иран занял пятое место в автомобильной промышленности мира по темпам роста после Китая, Тайваня, Румынии и Индии. В Иране около 500 тыс. сотрудников (примерно 2,3% от общей численности рабочей силы) [6] непосредственно работают в автомобильной промышленности и многие другие в отраслях, связанных с этой отраслью. Около 85% всего производства автомобилей в стране приходится на легковые автомобили.

Атопром Ирана в 60-х годах сотрудничал с западными компаниями, которых власти страны приглашали для налаживания автопромышленности, были произведены разные модели автомобилей (собсвенного и иностранного производства). После ревалюции 1979-го США наложили запрет на ведение бизнеса в Иране для собственных граждан и предупредили о санкциях компании других стран. Кроме американских, многие европейские компаний тоже ушли из Ирана. Известный многим курпный автопроизводитель Iran Khodro начиная работу с 1962 г, сменил свою популарную модель Paykan с Samad в 2005 г., а потом Soren, Tondar и т.д., долгие годы сотрудничал с Peugeot, Renault. Помимо легковых, производил разные грузовые и коммерческие автомобили иностранной модели. Другой иранский автопроизводитель, компания Saipa c 1968 года собирав Citroen, позже Kia и собсвенные модели Pride. Ещё другая компания Pars Khodro имеет работу похоже двух других иранских автопроизводитей. Вкратце говоря, в разное время иранские компании насыщали рынок множеством копий европейских и азиатских автомобилей — Peugeot 206, 405, Citroen C3, Logan/Sandero, Renault Megane, Nissan Patrol, Teana, Xterra, Suzuki Grand Vitara и другие.

Однако с 2012 года после введени санкции США и ЕС против Ирана (санкция по сей день ведется), было затронуто индустриальная промышленность. В частности, пострадал и иранский автопром. Крупным корейским и европейским брендам пришлось покинуть рынок Ирана. IKCO и SAIPA оказались в нехорошом положении. Компании лишись доступа к продукции таких компаний как Bosch и Continental. Пришлось выпускать модели без подушек безопасности и автоматической коробки передач. Такого лишился «Samand», подушки стали прерогативой более престижных моделей – Soren, Runna и Dena. Все эти машины строились на старой платформе «Peugeot» 405. Также из-за нехватки деталей пришлось «обновить» компактную версию 206. Государство для поддержки отрасли выделило им большие суммы, а также ввело высокие заградительные пошлины на ввоз автомобилей из других стран. Спасение пришло в 2015 году, когда Иран и США подписали ядерную сделку. После этого старые партнеры начинали вернуться в страну, привезя с собой новинки. Так «Peugeot» образовала с IKCO совместное предприятие IKAP, где решили собирать новые седаны «Peugeot» 301, «Peugeot» 508 и компактный кроссовер «Peugeot» 2008. Плюс компания получила лицензию на сборку «Renault» Logan первого поколения, под названием Tondar 90. Но все планы нарушились после прихода Трампа в США, и санкции против Ирана обновлись. Поэтому автопрому нужно было разворот в китайской автомобильной промышленности. Еще в середине предыдущего десятилетия китайские автокомпания начали осваивать иранский рынок. Так, после дебюта в Поднебесной наследник древней Персии собирал Brilliance H220 и H230, на рынок пришли автопроизводители: KMC, Jac, Chery, Foton, Lamari и другие. Сейчас эти компания собирают кроссоверы такие как: Tiggo 3x и Tiggo 8, KMC T8, EVO T5 седаны A13 и Arrizo 6.

Автомобильная промышленность Ирана в настоящее время сталкивается с нехваткой компонентов. Санкции США являются важным препятствием для доступа Ирана к деталям, необходимым автомобильной промышленности. После санкций США, Китай является почти единственной страной, которая экспортирует автомобилные детяли в Иран. Ожидается, что в Иране увеличится производство автомобиля, а среднегодовой рост на 5-10% по причини низкой автомобилизации страны в размере менее 190 автомобиль на 1000 жителей.

Анализ Стратегии развития автомобильной промышленности Ирана. Ввиду отставания иранской автомобильной промышленности от мирового уровня Правительством Ирана была разработана стратегия развития отрасли до 2025 года. Но преобладающие тенденции в автомобилестроении сохраняются, поскольку основные пункты выбранного сценария не исполняются. Иранские автомобильные заводы не успевают за часто сменяющимися поколениями технологий. Помимо технологического отставания в автопроме практически отсутствует современная база компонентов, отмечается низкий кадровый потенциал и слабое стимулирование НИОКР. Для преодоления технологического разрыва автопрома Ирана предлагаются привлечении иностранных инвестиций, поскольку с помощью прямых иностранных инвестиций (ПИИ) [7] можно получить передовые технологии, улучшить систему менеджмента и контроля, повысить квалификацию кадров. Понимая, какую важную роль в развитии страны играет автомобильная промышленность, Правительство Ирана разработало Стратегию развития автомобильной промышленности на период до 2025 года [8]. В документе акцент делается на количественные статистики (план на производства автомбилей до 3 млн. шт. в год, экпорт автомобилей от 100 тыс., увеличеие доля автопрома в ВВП до 4% и т.д.), при этом правительство забывает о сушествующих недостатках в отрасли, и не выявлет системные проблемы, которые характерны как для машиностроения Ирана в целом, так и для его автомобильной промышленности в частности:

1) Установка неэкономических инвестиций: За последние шесть десятилетий высокие затраты на политическое давление всегда были вовлечены в автомобильной промышленности страны и подпитывали свою низкую производительность. Например, парламентарии подталкивают компании, действующие в отрасли, чтобы запустить линию автомобиля или запчастей в своей провинции, которые наложивали большие затраты на отрасль. Автопроизводители критикуются из-за неэкономических больших затратах в дополнение к расширению производственных площадок в стране и запуску производственных линий в разных городах, также в последние годы в откытии сборочных компании в Азербайджане, Сирии, Сенегале, Ираке, Беларуси, Венесуэле и Судане. Иранские автопроизводители, производящие автомобили в этих странах, в основном не могут конкурировать с доступными брендами, а иногда продажи требуют поставки подразделения.

2) Назначении неквалификационных кадров в отрасли: На протяжении всей истории автомобильной промышленности в стране назначение высокопоставленных руководителей и даже менеджеров среднего звена были спорными, и вызывали сомнение. Правительственные помощи и поддержка автопроизводителей определенно привели к ожиданиям, которые иногда приказываются нанимать инженеров и техников.

3) Неусловная правительственная поддержкая: Из-за отсутствия системной государственной поддержки отрасли, автопроизводители, естественно, не имеют стимула инвестировать в дизайн продукта, также из-за отсутствия инвестиций в проектирование платформы и разработки продукта они свидетельствуют о вредных последствиях, включая отсталость в мировой конкурентный рынок.

4) Ценообразование продукты: Приказная ценовая система, которая обычно неэффективна, снижает мотивацию компаний к повышению инноваций, производительности и качества продукции.

5) Макроэкономические и политические проблемы: Макроэкономические условия оказывают прямое и интересное влияние на успех или провал отраслей в стране. В Иране также неэффективная система финансирования и усилия по сохранению курса иранской риала против иностранных валют - это одно из макроэкономических условий страны, которое оказало негативное влияние на производительность автомобильной промышленности.

6) Международные санкции: Поскольку автомобильная промышленность страны является одновременно промежуточной и импортной с точки зрения импортного механизма, международные санкции оказывают интересное влияние на ее эффективность.

7) Отсутствие нужного внимания к исследованиям и разработкам: В то время как авторитетные автомобильные бренды по всему миру выделяют более 4 % их добавленной стоимости на исследования и разработки (R & D) [3] и быстро ищут разнообразие и разработку своей продукции, иранские автопроизводители в среднем менее 1%.

8) Импортная зависимость отрасли, не выполняя промышленную производственную цепочку: Автомобильная промышленность является третьей отраслью с точки зрения импортного сырья из -за рубежа после двух областей радио и телекомуникационного производства и оборудования. Отсутствие некоторых продуктов, и дефицит необходимых материалов затрудняли завершение производственную цепочку в отрасли, и превратили его в зависимую промышленность.

9) Нестабильность иранской политики: Изменения решениях на уровне старших и средних руководителей автомобильных заводов привели к нестабильности и неустойчивости в микро и макро -политике и стратегиях, которые серьезно повредят ситуации в отрасли.

Решать эти проблемы с реструктуризацией автомобильной отрасли, по мнению автора главными элементами при этом могут служить привлечение иностранных партнеров и организация многочисленных совместных предприятий. Чтобы сокращать разрыв, автомобильная отрасль должна развиваться, «перешагивая» через несколько ступеней развития технологий. Требуются и новые, и уже обкатанные технологии, которые можно получить с помощью прямых иностранных инвестиций, не прибегая к высоким затратам на тестирование, доработку и внедрение. Поток ПИИ в иранский автопром может стать эффективным инструментом модернизации и развития отрасли. На рис 1 паказан объем производства автомобилей с 2000 по 2022 г. в Иране.

Рисунок 1. Производство всех видов автомобилей в Иране 2000 – 2022 гг.

Источник: Рассчитано по данным «OICA». URL: http://www.oica.net/category/production-statistics/ (дата обращения: 10.05.2023), «Официальный сайт ассоциация производителей автомобилей Ирана, URL:http://ivma.ir.

Анализ рис показывает, что структура производства за последнее десятилетие претерпела значительные изменения. Как показывает рис 1, за последние несколько лет производство автомобилей в Иране было вдвое сокращено, однако начиная с 2021 года этот объем растет. Как ранее отметил, рынок легковых автомобилей является одним из самых динамичных в Иране из-за низких показателей автомобилизции и большое наслении более 85 млн человек в стране. Соответственно, ожидается, что в 2025 автомобильное производство в Иране увеличится на 10-15 % в год. На рис.2 сравнили объем продажи и производства 3 основыных иранских автопроизводителй Iran Khodro, Saipa и Pars Khodro на месяц в 2022 году.

Рис. 2 объем продаж и производства 3 основных иранских автопроизводителй

Источник: Рассчитано по данным Eghtesad aganecy. [Электронный ресурс]. URL: https://www.eghtesadnews.com/ (13 окт 2022)

Как показывает рисунок, автопроизводитель Iran Khodro в декабре производил 60 тыс легковых автомоилей, продавал 64 тыс шт. автомоилей. Большая доля в продаже автомобили Peugeot 38553, Samand 6807, Dena 8137, Runna 3306, Tara 3909, Hima китайский 1915, и дригие 2325 шт. Другой автопроизводитель Saipa продал 38 тыс, из них прмерно 30282 автомобили Х200, Tiba, Saina, Quik, далее Shahin 3502, и т.д. Эти три автопроизводители ещё в сентябре того же года производив 88556 шт. автомобилей, продавали 99 тыс [11] (Iran Khodro 50922 шт, Saipa 35 тыс шт., Pars Khodro 12888 шт. автомобилей). В целом рынок автомобилей Ирана, как и его объем производства колебается от 1-1,5 млн. шт. ежегодно. Стоит отметить, что состояние автомобильного рынка, на котором повлияла макроденежная политика в 2020 году, понесло серьезный ущерб, как и другим рынкам. Эти беспорядки были вызваны дефицитом бюджета в 2020 году, и правительство обратилось к заимствованиям у центрального банка вместо фискальной дисциплины. В результате экономика Ирана столкнулась с безудержной инфляцией (30-40%). Уменьшение предложения с 2019-2021 гг. также вызвало хаосу на автомобильном рынке», вследствие рынок страдал от нехватки предложения, и рост цен дошел до точки, когда спрос и предложение каким-то образом стали в некотором роде однородными. С другой стороны, обязательное ценообразование обострило проблему, а не решило ее.

По мнению экперта автомоильного рынка «Заве», [12] правительству стоит задуматься об увеличении поставок и снижении убытков компаний, и провести обсуждение либерализации цен как можно скорее, он назвав привлечение иностранных инвестиций единственным решением для компенсации долгов двух крупнейших автопроизводителей страны. По официальным данным, долг этих двух автопроизводителей перед производителями запчастей, банковского сектора и претендентами на покупку автомобиля достигает около 170 тыс. миллрд томанов.

Иностранная инвестиция в промышленности. История иностранных инвестиций в Иран [13] началась в конце XIX века. Инвестиции в нефтяную промышленность Ирана и эксплуатация северного рыболовства в поисках природных ресурсов были одними из первых мер в этой области. После Исламской революции и принятия Конституции Согласно толкованию Советом стражей статьи 81 Конституции, запрещающей предоставление привилегий иностранным компаниям, вопрос об иностранных инвестициях был забыт. Помимо этих условий во время Ирано-иракской войны, даже при отсутствии юридических проблем, возможность привлечения иностранного капитала исключалась. После окончания войны и формулирования первого плана развития экономики, вопрос о привлечении иностранного капитала серьезно рассматривался правительством и парламентом. После утверждения нового закона об иностранных инвестициях в 2002 году ожидалось, что объем иностранных инвестиций ускорится. По этой причине в четвертом плане развития для иностранных инвестиций предусматривался среднегодовой рост в размере 40%, и Иран смогло привлечь около 6,34 млрд долларов иностранного капитала для 485 проектов в период с 1992 по 2009 год. В период с 1992 по 2009 год инвесторы из более чем 50 стран мира внесли свой капитал в Иран, среди которых наибольший вклад внесли азиаты и европейцы. Говорилось, что для полной реализации пятилетнего плана развития Ирану необходимо 300 миллиардов долларов иностранных инвестиций, а с учетом планы развития в горизонта до 2025 году, за два десятилетия (2005-2025 годы) в страну должно быть вложено около 7,3 триллиона долларов.Эта сумма в 3,1 триллиона долларов прогнозируется на потребность страны в иностранных инвестициях. Деятельность иностранных инвесторов в Иране можно резюмировать в нескольких разделах; Нефтегазовая, автомобильная, горнодобывающая, нефтехимическая, пищевая и медицинская. Между тем, автомобильная отрасль очень привлекательна для иностранных инвесторов из-за экономических преимуществ Ирана. Опыт автомобильной промышленности таких стран, как Бразилия, Китай и Турция, показывает огромную поддержку правительств в виде многочисленных стимулов для привлечения иностранных инвесторов. После революции в автомобильной промышленности Ирана было заключено несколько контрактов с иностранными инвестициями. Первое серьезное усилие в этом вопросе связано с контрактом на производство автомобиля L90. Этот контракт был подписан 5 ноября 2003 года между Ираном и компанией Renault Франции. «Этот контракт состоит из двух частей, инвестиции в каждую часть составляют 375 миллионов евро». Для реализации контракта и сотрудничества между Ираном и Renault необходимо создать совместную компанию (Renault Pars), компанию 49% акций которой принадлежат иранскими акционерами, а 51% принадлежали французскому инвестору. Сегодня, после 15 лет действия этого контракта, до сих пор существуют разные мнения о выгодах и потерях этого контракта. Контракт, который может и не привел нас к дешевому автомобилю, но автомобильная промышленность приблизилась к мировой стилю производства автомобилей.

Как отметили, государство играет важную роль в восстановлении автомобильной отрасли Ирана. Сегодня правительству необходимо принимать ряд мер по улучшению инвестиционного климата и привлечению ПИИ (изменение налоговой политики, снижение административных барьеров, софинансирование, развитие инфраструктуры и т. д.). Но для эффективного развития автопрома кроме этой политики необходимо решить ещe ряд задач. Несомненно, первоочередная проблема — это формирование конкурентоспособной общей базы качественных автокомпонентов, поэтому в первую очередь инвестиции необходимо привлекать именно в рассматриваемую отрасль. Без компонентной базы автомобильную промышленность восстановить не удастся, поскольку именно качество составляющих определяет качество и надежность автомобиля, стоимость его обслуживания и степень локализации индустриально развитых стран. В настоящее время, доля иранских автокомпонентов на рынке составляет не более 30%. Для решения этой задачи необходимо стимулировать строительство заводов по выпуску автокомпонентов, обеспечить развитие существующих производств, повышать квалификацию поставщиков. Государственный контроль необходим и для того, чтобы от привлечения ПИИ иранская автомобильная промышленность смогла получить нужный эффект. От правительства в этой части требуется создать такие условия, при которых производители смогут получить доступ к зарубежным технологиям. По мере ПИИ необходимо проводить и собственные НИОКР.

Развивающиеся страны стремятся привлечь как можно больше прямых иностранных инвестиций (ПИИ) для ускорения экономического роста и достижения макроэкономической стабильности. Результаты исследования по взаимосвязью между притоком ПИИ и уровнем концентрации рынка в секторе финансового лизинга Республики Сербия показали, что в краткосрочной перспективе приток ПИИ не влияет на уровень концентрации рынка в секторе финансового лизинга страны. [14] Исследование также показывает, что увеличение доли притока ПИИ в этот сектор снижает уровень концентрации рынка в долгосрочной перспективе, что приводит к усилению рыночной конкуренции.

Анализ тенденций в производстве и инвестиционных решениях на 13 автомобильных сборочных заводах в Испании во время Великой рецессии ясно показывает, что испанским заводам было выделено значительное количество новых моделей. Это явное увеличение преимуществ размещения сборочных производств в Испании можно особенно ясно увидеть в решениях, принятых Ford и GM по реструктуризации своих европейских операций. Испанские заводы больше всего выиграли с точки зрения рабочей нагрузки и качества моделей, [15] которые они взяли на вооружение. Автомобильная промышленность Центральная и восточная Европа (ЦВЕ) была интегрирована в европейскую и мировую автомобильную промышленность с 1990 года, главным образом за счет инвестиционной и торговой деятельности иностранных ТНК. Иностранный капитал профинансировал реструктуризацию существующей автомобильной промышленности ЦВЕ и создание новых производственных мощностей. Следовательно, выпуск автомобилей увеличился более чем в четыре раза в период с 1990 г. и 2015 г., в то время как отрасль поставщиков росла еще быстрее. В период с 1990 по 2015 год иностранные ведущие автомобильные компании инвестировали более 35 миллиардов евро в автомобильную промышленность ЦВЕ. Хотя страны ЦВЕ не были в состоянии договориться о более выгодных условиях для ПИИ в автомобилестроение из-за их небольших рынков, при этом, автомобильные ТНК смогли договориться об очень выгодных условиях своих инвестиций в ЦВЕ, часто за счет налогоплательщиков ЦВЕ и подчинения государственной политики правительству интересы иностранных инвесторов.

С 1990 года автомобильная промышленность Центральной и Восточной Европы [16] была радикально реструктурирована и интегрирована в европейскую автомобильную промышленность в качестве последней периферии. Непосредственные экономические последствия были очень значительными, поскольку они способствовали экономическому росту, созданию рабочих мест и экспортной конкурентоспособности стран Центральной и Восточной Европы. В то же время экономическая зависимость Автомобильная промышленность, находящаяся в собственности и под контролем извне, значительно выросла. Будущее автомобильной промышленности в Центральной и Восточной Европе зависит главным образом от стратегий иностранных транснациональных корпораций в регионе. Зависимость от транснациональных корпораций в отношении капитала, технологий, управления, ноу-хау и НИОКР представляет собой фундаментальную структурную характеристику и самую большую слабость роста автомобильной промышленности в Центральной и Восточной Европе, обусловленного ПИИ. Внешний контроль снижает полезность автомобильной промышленности для экономики Центрально-Восточной Европы из-за концентрации на сборочной деятельности, слабого развития НИОКР и других стратегических функциональных областей, ограниченности. Внешний контроль также приводит к перемещению стоимости из Центральной и Восточной Европы в виде прибыли и дивидендов. Это также означает, что решения о будущем автомобильной промышленности Центральной и Восточной Европы принимаются за пределами региона встречаются. Эти факторы будут определять долгосрочные перспективы автомобильной промышленности Центральной и Восточной Европы для будущей модернизации и догоняющего развития. по сравнению с более развитой западноевропейской автомобильной промышленностью в центре и на полупериферии.

Автомобильная промышленность Китая [17] резко развилась в последние годы, поскольку все больше и больше крупных многонациональных корпораций (ТНК) в этой отрасли начали инвестировать в Китай. Большая часть этих инвестиций осуществлялась в форме совместных предприятий с китайскими государственными предприятиями. Результаты показывают, что ПИИ играли позитивные роль в этой отрасли, и повысили производительность такой ключевой отрасли китайской экономики, которые долгие годы были как автопром Ирана отстальной.

Ещё в другом исследовании рассматривали влияние предприятий с иностранными инвестициями на развитие автомобильной промышленности Китая. Особое внимание уделяли случаю прямых иностранных инвестиций (ПИИ) [18] корейской фирмы, а именно Hyundai Motor Company, в Китае. Политика китайского правительства в отношении автомобильной промышленности позволила китайским производителям извлечь выгоду из передачи технологий, поскольку иностранным фирмам не разрешалось инвестировать исключительно в Китай без партнерства. Вклад корейских инвестиций в автомобильную промышленность Китая будет заключаться в создании рабочих мест, передаче технологий и развитии производства автомобильных запчастей. Инвестиции Кореи в автомобильную промышленность Китая имеют политические последствия для Китая и других развивающихся стран, пытающихся расширить свои наукоемкие отрасли.

Недавний опыт Китая свидетельствует о международной передаче -технологий в секторах НИОКР и автопром. Китай с конца 70-х годов ХХ века открыл свои двери для иностранных инвестиций. Правительство Китая правильно рассматривало инностранные инвестиции не только как дополнение к национальным инвестициям, но и как основной источник новых технологий и отлаженных каналов сбыта производимой продукции. В настоящее время Китай стал самым привлекательным регионом для проведения НИОКР и инвестиций. Сегодня Китай занимает 2-е место в мире по объему производста высокотехнологичной продукции и первое место по объему производства автомобилей. Более важным явлется то, что за счет сотрудничтества с зарубежными коллегами китайские предприятия. Наукоемкость и совокупный технический уровень продукции значительно возрасли. Также технология является важныж вопросом в анализе ТНК, так как она является одной из наиболее важных потенциальных выгод от ПИИ для принимающих стран. Опыт показывает, что сегодняшний успех китайской экономики стал результатом последовательной и целенаправленной гос-политики направленной на укрепление общих рамок новаторства и стимулирование притока знаний. [3]

Таким образом, динамика ПИИ в отдельных странах отражает инвестиционные решения и решения о размещении ведущих автомобильных компаний, национальные различия в институциональной среде, а также степень успеха или неудачи в конкурентных торгах по крупным инвестиционным проектам. Последние тенденции в области ПИИ свидетельствуют о том, что Иран по-прежнему остается привлекательным направлением для ПИИ в автомобилестроение. Учитывая историю слабого развития автомобильной промышленности в Иран на протяжении более пол века и состояние его автомобильной промышленности, также политическая ситуации из-за санкций США и Европейских стран – можно сказать, что Иран не в состоянии продолжать успешное развитие независимой автомобильной промышленности с Европейскими странами, но в вполне возможно рассмотривать в этом плане автопроизводители из КНР для инвестиций в Иран.

Однако опыт сотрудничества иранские автопроизводители с такими автопроизводителями, как Peugeot и Renault, отражает тот факт, что эти партнерства обычно включали импорт и сборы. Для реализации умеренно инновационного сценария необходимы финансирование и проведение НИОКР в автокомпонентной отрасли. Уже не раз отмечалась большая значимость для иранской авто-промышленности государственной поддержки и контроля. Большой иранский автомобильный рынок дает хорошую возсожность договориться о более выгодных условиях для ПИИ в автомобилестроение. Как показали исследовани, автомобильные ТНК смогли договориться об очень выгодных условиях своих инвестиций в ЦВЕ, часто за счет налогоплательщиков ЦВЕ и подчинения государственной политики правительству интересы иностранных инвесторов. Хотя ПИИ в автомобильную промышленность в значительной степени способствовали экономическому росту, созданию рабочих мест и экспортной конкурентоспособности стран ЦВЕ, они также значительно увеличили их зависимость от автомобильной промышленности, находящейся в собственности и под контролем извне. В лбом случае, внешний контроль ограничивает потенциальные экономические выгоды автомобильной промышленности из-за ограниченных возможностей для развития местной автомобильной промышленности. Но заключение взаямовыгодных контрактов, как совместный контракт между Saipa и Iran Khodro, с китайскими автопроизводителями могут стать началом пути к глобализации автомобильной промышленности Ирана.

Заключение. Автомобильная промышленность в Иране столкнулась с сложными проблемами, которые зависят друг от друга. Анализ становления и развития автомобилестроения в таких странах как ЦВЕ, Китай и Корея показывает, что на базе иностранных технологий при должном контроле и государственной поддержке возможно вывести автопром на лидирующие позиции. В настоящее время, и китайцам, и иранцам выгоднее производство китайских автомобилей под местными брендами с сторгим контролом качества продукта. Перспективы иранской автоиндустрии показывают – изоляция и технологическое отставание вернет только недавно осовременившуюся автопромышленность к состоянию мировых уровнях. Как уже отметили, неотъемлемая часть автомобильной промышленности, это быть международным. Если игнорировать эту особенность, то эта отрасль не сможет вращаться по цепи развития. С другой стороны, автомобильная промышленность играет ключевую роль в экономике Ирана (доля в ВВП 2-3.5%, добавленной стоимости промышленного сектора 18%, оборот отрасли около 10 миллиардов долларов). Чтобы эта отрасль могла играть свою роль в экономическом и социальном развитии страны, она должна управляться на международном уровне.

Работа с глобальными автопроизводителями на этапе обучения технологий, при условии, что она гарантирует техническую передачу знаний, является одним из способов ускорения движения местных автопроизводителей глобальному автопроизводителю. Это сотрудничество приводит к передаче технологических и технических знаний, такие как сотрудничество в совместной платформе, совместные исследования и разработки и технические передачи знаний. Проектирование и разработка автомобильной платформы и ее ключевые наборы, такие как система движения и передачи электроэнергии, и, следовательно, разработка специального продукта бренда требует больших инвестиций. Проблема обеспечения ликвидности и оборотного капитала является одной из наиболее важных проблем иранских автопроизводителей, а отсутствие капитала у автопроизводителей является одним из наиболее важных факторов в снижении автомобильного производства.

В связи с этим использование новых промышленных технологий в автомобилестроении и повышение качества деталей являются одними из важнейших предпосылок производства качественных автомобилей. Так как, качество продукта, наряду с адекватной ценой, гарантирует развитие продаж и увеличение доли на региональном и мировом рынках. Если правительству и производителям будет уделено серьезное внимание, процветание производства осуществятся. В настоящее время на Ближнем Востоке нет автомобильной промышленности, которая могла бы конкурировать с автомобильной промышленностью Ирана, и внедрение новых технологий в автомобильную промышленность Ирана приведет к все большему развитию этой отрасли, по мнению автора будут возможными благодаря инвестиции в автомобильную промышленность Ирана. Согласно тому, что было сказано, для процветания автомобильной промышленности в Иране, также повышение благосостояния граждан, ускорение в транспортном секторе, развитие бизнеса и туризма, повышение социальной активности и постоянное улучшение качества социальной жизни общества, Правительству необходимо обратить внимание на устранение инвестиционных препятствий в производстве легковых и коммерческих автомобилей