Препятствия на пути к глобальной логистике

Несмотря на то, что в настоящее время многое уже сделано для того, чтобы устранить лишние границы в международной хозяйственной деятельности, по-прежнему сохраняются серьезные преграды на пути глобальной логистики. Наиболее существенны три противодействующие силы: особенности рынков и конкуренции, финансовые барьеры и каналы распределения. Поэтому основной задачей логистического менеджмента является соблюдение баланса между издержками, которых требует преодоление этих препятствий, и потенциальными выгодами от международной торговли. Только такой баланс позволяет получить реальный выигрыш от успешной международной деятельности.

Рынки и конкуренция

К числу рыночных и конкурентных барьеров относятся ограничения для вступления на рынок, недостаточная доступность информации, ценообразование, правила конкуренции. Ограничения для вступления на рынок принимают форму законодательных барьеров или технических препятствий на пути ввоза товаров. Скажем, техническое препятствие составляет принятая в Европе практика местного присутствия, которая обусловливает вступление на рынок предварительным размещением здесь производственных или распределительных мощностей. Примером законодательных барьеров может служить действующее в Японии правило, согласно которому местные роз­ничные торговцы вправе «голосовать» — допускать или не допускать на рынок новых розничных тор­говцев, в особенности иностранных.

Отсутствие или недостаточность рыночной информации — это еще одно препятствие для глобальной логистики. Помимо ограниченного доступа к информации о размерах рынка, демографических характеристиках и особенностях конкуренции существует еще дефицит координирующей информа­ции, определяющей условия импорта и требования к документации. Такие условия и требования раз­нятся от страны к стране и даже порой от случая к случаю. Большинство правительств требует, чтобы документация была полностью оформлена еще до фактической по­ставки товаров. Очень часто из-за наличия в документах хотя бы не­значительных изъянов поставка мо­жет быть задержана или отложена на неопределенный срок. Вообще го­воря, точная и правильная доку­ментация важна для любых гру­зоперевозок, но в международной транспортировке она приобретает критическое значение.

Еще один тип рыночных барьеров связан с ценообразованием и таможенными тарифами (пошлинами). Ценообразование в междуна­родной торговле очень сильно зави­сит от обменных курсов валют. Ситуация, в которую попали амери­канские дистрибьюторы автозапчастей из Германии, иллюстрирует влияние валютных курсов на логистику. Обычно размещение заказов на пополнение запасов автомобиль­ных комплектующих откладывают на самый крайний срок, чтобы уменьшить риск и объем инвести­ций. Однако когда случался рост курса немецкой марки по отношению к доллару США, как это было, например, в начале 90-х годов, появлялась возможность создавать крупный запас ав­тозапчастей, воспользовавшись бла­гоприятным обменным курсом. Такую ситуацию можно экстраполировать и на действующую ныне в ряде стран Европы единую валюту – евро.

Такого же рода традиционный барьер образуют таможенные тари­фы (пошлины), которые изначаль­но предназначены для защиты внут­ренних отраслей путем повышения цен на импортируемые товары. Тамо­женные тарифы налагают двоякие ограничения на международную торговлю. Во-первых, пошлины со­ставляют дополнительный элемент издержек, который следует прини­мать в расчет, оценивая стоимость зарубежных источников поставок. Во-вторых, таможенные тарифы – это политический инструмент, легко подда­ющийся изменению при смене экономиче­ской политики правительства. Таможенные тарифы затрудняют планирование логисти­ческой деятельности, поскольку под их влия­нием направления и объемы товарных пото­ков могут измениться буквально за один день. НАФТА и ЕС отменили значительную часть внутренних тарифов в рамках Северной Аме­рики и Европы, однако в торговле между ре­гионами по-прежнему действуют весьма вы­сокие пошлины на многие товары.

Генеральное соглашение о тарифах и торговле (ГАТТ*) – это механизм многосторон­ней торговли, призванный улучшить торго­вые отношения, придать им более равномер­ный характер и отменить действие двусторонних соглашений между подписавшими документ странами-участницами. Согласно фундамен­тальному принципу ГАТТ, снижение тамо­женных пошлин, достигнутое в переговорах между любыми двумя странами-участницами, распространяется на всех остальных участников. В рамках ГАТТ, которое берет начало с 1948 г., проведено восемь раундов переговоров, установивших более равномерное соотношение таможенных по­шлин среди стран-участниц. Однако разброс уровней таможенных тарифов все еще сохраняется, что создает серьезные препятствия для международной логистики.

Большинство фирм, участвующих в международных операциях, хорошо освоилось в высококонкурентной среде, однако различия между странами в правилах, регламентирующих конкуренцию, продолжают служить барьером для глобальной логистики. Скажем, в Соединенных Штатах правительство благоволит к частному бизнесу, поэтому держится в стороне и не допускает никаких «сепаратных» договоренностей по поводу цен. Однако для мировой практике такая ситуация нетипична.

Американским компаниям мирового уровня, таким как Boeing, приходится конкурировать, напри­мер, с Airbus Industries – французской фирмой, которая пользуется преимуществами на своем евро­пейском рынке благодаря тому, что контрольная доля собственности в ней принадлежит государству. Барьеры, обусловленные конкуренцией, складываются из сочетания двух обстоятельств: недостатка информации о международных правилах конкуренции и необходимости приспосабливаться к нормам, характерным для того или иного географического региона.

Финансовые барьеры

Финансовые барьеры для глобальной логистики коренятся в проблемах про­гнозирования и в институциональной инфраструктуре. Прогнозирование в любом случае – дело не­простое, но оно многократно усложняется на глобальном уровне. Задача прогнозирования на внутрен­нем рынке – предсказать будущий объем продаж в натуральном или денежном выражении с учетом тенденций спроса, возможных действий конкурентов и сезонных колебаний. На международном уровне решение этой задачи затруднено вследствие необходимости учета дополнительных факторов: валютных курсов, таможен­ных правил и процедур, особенностей экономической политики государств.

Барьеры, обусловленные институциональной инфраструктурой, связаны с крупными различиями в формах работы таких вспомогательных посредников, как банки, страховые компании, юридические консультанты или перевозчики. Услуги и возможности, привычные в США, в других странах зачастую либо вовсе недоступны, либо подчиняются иным правилам регулирования. Банковская, страховая, юридическая системы, равно как и транспортная система общего пользования, которые в США вос­принимаются как обыденная норма, в менее развитых странах находятся пока в зачаточном состоянии. Наглядным подтверждением этого служат результаты опроса менеджеров из Восточной Европы, кото­рые свидетельствуют, что прохождение платежей даже в пределах одного крупного города занимает здесь от двух до трех недель! Столь длительные сроки взаиморасчетов, как правило, характерны для стран, где месячные темпы инфляции превышают 5%. Подобные задержки в прохождении платежей существенно осложняют процесс обработки заказов, а также увеличивают финансовый риск и риск содержания запасов.

Такое сочетание финансовой и институциональной неопределенностей затрудняет планирование потребностей в продуктах и финансировании. В результате логистическим менеджерам для поддержки международных операций приходится предусматривать дополнительные объемы запасов, сроки транс­портировки и финансовые ресурсы.

Каналы распределения

Межгосударственные различия в каналах распределении, в частности стандарты инфраструктуры и отдельные торговые соглашения, составляют еще одно препятствие для логистических менеджеров. Проблема стандартизации инфраструктуры обусловлена национальны­ми и региональными особенностями средств транспортировки и оборудования грузопереработки, складских и портовых мощностей, систем связи и информационного обмена. Хотя в последнее время предпринимались шаги, направленные на стандартизацию через внедрение контейнерных перево­зок, транспортное оборудование, используемое в разных странах, по-прежнему сильно различается по размерам, мощности, грузоподъемности, ширине железнодорожной колеи. Для того чтобы обнару­жить такие различия, не надо далеко ходить: даже в отдельных штатах США действуют свои ограниче­ния на грузоподъемность и линейные размеры допустимых к эксплуатации транспортных средств.

В отсутствие стандартизованной логистической инфраструктуры грузы при пересечении национальных границ приходится перегружать на другие транспортные средства или в другие контейнеры, что ведет к увеличению издержек и сроков доставки. Скажем, типичная проблема, связанная с инфра­структурой на территории США, – необходимость разгрузки контейнеров, доставляемых океанским транспортом, для дальнейшей перевозки грузов к месту назначения внутри страны.

Решения о выборе канала распределения зависят также от торговых барьеров – правил, непосредственно ограничивающих ввоз товаров либо увеличивающих уровень таможенных пошлин при превы­шении определенного объема импорта. Такого рода барьеры характерны, например, для торговых со­глашений об импорте тунца в США из Восточного Самоа. Согласно этим соглашениям, если совокуп­ный годовой импорт тунца превышает определенный объем, на него налагается пошлина 15%. В силу этого обстоятельства по достижении данного объема импортеры накапливают запасы предназначен­ного для ввоза товара на таможенных складах в ожидании начала следующего года для его дальнейшей отгрузки.

Это объясняется тем, что в период хранения на таможенных складах в США товар не подле­жит обложению пошлиной до тех пор, пока его не начнут отгружать для отправки на местные рынки. Такая практика использования таможенных складов сокращает расходы на импортные пошлины, но в то же время увеличивает сложность и издержки логистики в связи с необходимостью накопления и временного хранения запасов. Причем проблема еще усложняется, когда к подобной практике прибегают не просто отдельные компании, а все конкуренты, чьи импортируемые товары подпадают под те же ограничения. Этот пример иллюстрирует, как торговые соглашения, напрямую ограничивающие им­порт или обусловливающие его особыми требованиями, усложняют международную логистику.

Выводы

Для дальнейшего успешного распространения глобальной логистики в ближайшее время следует, прежде всего, ликвидировать основные препятствия, рассмотренные в данной статье и зависящие от состояния экономики и управления ею, а именно: от таможенных тарифов развитых и развивающихся стран, имеющих свои особенности развития, а также от степени различия их финансового благополучия. Другими словами, только ликвидировав эти противоречия, можно будет успешно использовать преимущества глобальной логистики.