Инвестиционный потенциал транспортной инфраструктуры РФ

Волосов А.И.

Статья в журнале

Российское предпринимательство *
№ 6-1 (112), Июнь 2008
* Этот журнал не выпускается в Первом экономическом издательстве

Цитировать:
Волосов А.И. Инвестиционный потенциал транспортной инфраструктуры РФ // Российское предпринимательство. – 2008. – Том 9. – № 6. – С. 97-101.

Аннотация:
С позиций привлечения частного капитала для решения проблем развития транспортной сети России одной из важных задач является оценка инвестиционного потенциала ее транспортной инфраструктуры.

Ключевые слова: инвестиции, транспорт, инвестиционный потенциал, транспортная инфраструктура



С позиций привлечения частного капитала для решения проблем развития транспортной сети России одной из важных задач является оценка инвестиционного потенциала ее транспортной инфраструктуры.

Необходимо четко идентифицировать объект исследования. Транспортная инфраструктура представляет собой систему имущественных и производственных транспортных комплексов, территориально закрепленных и предназначенных для удовлетворения соответствующих потребностей юридических и физических лиц в пределах данной территории.

Таким образом, в рамках исследования проекта транспортной инфраструктуры, мы будем рассматривать:

  • Проекты развития территориальных транспортных организаций;
  • Проекты развития инженерно-технологических объектов, обеспечивающих функционирование транспортных организаций всех видов наземного, водного и воздушного транспорта.
  • В настоящее время ежегодный объем российских инвестиций в транспортную инфраструктуру не превышает 1,5-2% ВВП, в то же время в странах с растущей экономикой на эти цели расходуется 3-5% ВВП. Разница между ежегодным объемом инвестиций в российскую транспортную инфраструктуру, составляющим в настоящее время около 11 млрд. долл. США, и ежегодной потребностью в инвестициях данного вида, составляет около 10 миллиардов долл. США ( рис.1.).

    Рис. 1. Потенциальная емкость рынка частных инвестиций в дорожную инфраструктуру России [3].

    Характеристика состояния дорожной инфраструктуры РФ приведена в табл. 1.

    Таблица 1

    Состояние дорожной инфраструктуры РФ

    Показатель
    Состояние дорог
    Технический уровень дорог
    60% федеральных дорог не соответствует нормативным требованиям
    Потребность в реконструкции или модернизации
    Около 33 % федеральных дорог и 15% мостовых сооружений требует реконструкции или модернизации
    Степень загруженности
    27% или 13 000 км федеральной сети дорог работает в режиме перегрузки
    Темпы дорожного строительства
    Менее 1% в год, при потребности в 7-10%
    Существующая плотность дорожной сети
    5,3 км/1000 жителей ( при минимальной потребности 10 км/1000 жителей)

    Таким образом, существующее неудовлетворительное состояние автодорожной инфраструктуры, с одной стороны, и благоприятная инвестиционная ситуация, с другой стороны, создают необходимые предпосылки для привлечения частного капитала в проекты автодорожной инфраструктуры. Основной проблемой, требующей скорейшего решения, продолжает оставаться правовая основа коммерческого дорожного строительства в РФ.

    В настоящее время именно бюджеты всех уровней являются основным источником инвестиционных ресурсов для решения проблем развития инфраструктуры.

    По оценке Е. Москвичева, заместителя министра транспорта Российской Федерации, в 2007 г. инвестиции в основной капитал по транспортному комплексу за счет всех источников финансирования увеличились на 31% и составили 624 млрд. рублей, в том числе объем инвестиций за счет средств федерального бюджета - на 55% и составил 186 млрд. рублей [1].

    В настоящее время, в связи с необходимостью оптимизации расходов государственного бюджета особое внимание уделяется возможности привлечения частного капитала для развития транспортной инфраструктуры на принципах государственно-частного партнерства. Партнерство с частным капиталом позволяет частично снять нагрузку с государства, связанную с финансированием строительства и содержания инфраструктурных объектов, за счет вовлечения в реализацию подобных проектов негосударственных источников финансирования. Основным условием эффективного государственно-частного партнерства (ГЧП) является согласованность интересов его участников.

    Принципиальная возможность согласования интересов участников инвестиционного процесса в рамках ГЧП, прежде всего, определяется их составом. Рассматривая модель долевого участия в ГЧП, можно выделить две основные категории участников проекта. В первую категорию входят федеральный и региональный бюджеты, а также средства предприятий со 100-% государственным капиталом. Ко второй категории относятся все прочие участники инвестиционного процесса (в первую очередь, предприятия и организации, участвующие в финансировании, исходя из интересов коммерческой целесообразности и экономической эффективности).

    Заинтересованность сторонних инвесторов, по мнению автора, может быть обеспечена путем предоставления им налоговых льгот по уплате налога на прибыль в местный бюджет, а также предоставления инвестиционного налогового кредита.

    Доход частного инвестора от участия в проекте развития дорожной инфраструктуры складывается из следующих составляющих:

  • Операционный доход от эксплуатации объекта, созданного на основе ГЧП. В случае, когда созданный объект используется населением безвозмездно, что не позволяет сформировать доходную часть и оценить эффективность, в региональном бюджете должны быть предусмотрены дотации, компенсирующие затраты предприятия по содержанию и эксплуатации объекта. Поэтому очевидно, что большей инвестиционной привлекательностью для частного инвестора должны пользоваться дорожные объекты, предназначенные для коммерческого использования.
  • Доход от эксплуатации дополнительных объектов, обслуживающих основной объект дорожного строительства. Например, комплексы, обеспечивающие эксплуатацию и обслуживание объекта, торговые центры, автозаправочные станции, зоны отдыха, автосервисы и т.п.
  • Экономия на налогообложении за счет инвестиционного налогового кредита и прямых налоговых льгот по налогу на прибыль в местный бюджет.
  • При этом все три источника получения дохода зависят от интенсивности эксплуатации основного объекта ГЧП. Операционный доход в случае коммерческого использования напрямую зависит от количества пользователей. То же может быть отнесено и к объему получаемых дотаций.

    Дополнительный доход от эксплуатации инфраструктуры так же обусловлен количеством пользователей основного объекта ГЧП, которые являются основными потребителями услуг, предоставляемых объектами инфраструктуры.

    Наконец, экономия на налогообложении, в первую очередь, определяется объемом налогооблагаемой прибыли, которая, в свою очередь, зависит от операционного и дополнительного дохода в результате эксплуатации основного объекта и инфраструктуры дорожного объекта .

    Основным условием экономической эффективности реализации проекта дорожного строительства на основе ГЧП с точки зрения бюджетных участников является превышение объема ресурсов, вложенных предприятиями в реализацию социально значимого инвестиционного проекта, над объемом предоставляемых налоговых льгот и величиной предполагаемого бюджетного финансирования.

    Частичная коммерциализация инфраструктуры может дать следующие мультипликативные эффекты (рис.2.).

    Рис.2. Эффекты коммерциализации инфраструктуры.

    При всем многообразии форм государственно-частного партнерства, совместная работа должна быть основана на коммерческом потенциале проекта, обеспечивающем адекватное вознаграждение за услуги по созданию и обслуживанию инфраструктуры. В таком партнерстве государство выступает в двух ипостасях. С одной стороны, оно является основным потребителем услуг, оказываемых в рамках проекта, с другой выступает в качестве субъекта управления, определяющего принципы, условия и правила реализации инфраструктурного проекта.


    Источники:

    1. Дороги в будущее. Интервью с заместителем министра транспорта РФ Е. С.Москвичевым // "Россия в АТР", январь 2008 г.

    2. Левитин И.: «Создание государственно-частных партнерств в российском транспортном секторе», Семинар: Государственно-частное партнерство (ГЧП) в транспортном секторе России, 3-4 Марта 2005,

    3. Новые формы привлечения инвестиций в транспортную инфраструктуру, Шахов О.Ф., Директор департамента развития инфраструктуры и инвестиций Министерства Транспорта РФ, Материалы круглого стола от 08.12.2004: "Инвестиции в транспортную инфраструктуру России"

    4. Российский статистический ежегодник. 2007: Стат.сб.- М.: Росстат, 2007

    Страница обновлена: 14.07.2024 в 17:44:25