Оценка влияния транспортной инфраструктуры на индустриальное развитие и экономический рост в российских регионах

Введение.

Транспорт как инфраструктурная отрасль играет ключевую роль в экономике страны и ее регионов, способствуя бесперебойному функционированию всех отраслей и хозяйствующих субъектов, оптимальному распределению ресурсов, развитию межрегиональных связей, внешнеэкономической деятельности и обеспечению благосостояния населения. В числе важных функций транспорта необходимо отметить обеспечение национальной безопасности и связанности территорий за счет прямых и косвенных эффектов функционирования отрасли.

Нельзя не отметить тот факт, что транспорт может играть стимулирующую роль по отношению к развитию всех видов деятельности в случае, когда развитие транспорта опережает потребности и ожидания потребителей его услуг. В то же время, недостаточное развитие транспортной инфраструктуры, низкая обеспеченность услугами транспорта и сбои в его функционировании могут тормозить это развитие. Именно поэтому оценка характера и меры влияния транспорта на индустриальное развитие и экономический рост, как на национальном, так и региональном уровнях, является актуальной.

Актуальность проблемы определила цель исследования, которая заключается в теоретическом и эмпирическом обосновании источников и ограничений промышленного развития и экономического роста, определяемых развитием транспортной инфраструктуры, а регионы – субъекты РФ – выбраны в качестве объекта данного исследования.

Разработанность проблемы исследования. В ряде отечественных и зарубежных публикаций отражены различные аспекты исследования влияния транспортной инфраструктуры на промышленное (индустриальное) развитие и экономический рост, как на национальном, так и на региональном уровнях. Л.Ю. Бережная указывает на сложность определения взаимного влияния транспортной инфраструктуры и регионального развития в связи с многоаспектностью проблемы и наличием множества факторов, которые необходимо учитывать при анализе данной взаимосвязи [1]. В частности, Р.М. Мельников на основе выявления межрегиональных диспропорций в обеспеченности инфраструктурой, включая транспортную, и оценки панельных регрессий экономического роста обосновал вывод о том, что регионы с преобладанием обрабатывающей промышленности и средним уровнем экономического развития в наибольшей мере выигрывают от реализации программ развития транспортной инфраструктуры [7, с. 1768].

Хуэй Ванг и др. на основе оценки панельных данных по 30 провинциям Китая обнаружили U – образную связь между объемом грузоперевозок на душу населения и экономическим развитием, что объясняется отраслевой структурой и географическими особенностями территорий [15]. О.Ю. Патракеева и В.В. Кулыгин с использованием геоэкономического подхода оценили ряд прямых и косвенных эффектов влияния транспортной инфраструктуры на объем ВРП на душу населения [9]. Цао Чаншуай и Инцзюань Су в качестве одной из причин замедления экономического роста в Китае назвали нерациональное пространственное распределение ресурсов. В связи с этим данные авторы на основе теоретического и эмпирического анализа выявили положительные пространственные эффекты улучшения транспортной инфраструктуры, которые должны способствовать экономическому росту [13].

Ряд исследований посвящен анализу влияния отдельных видов транспорта на экономический рост на национальном уровне. Кая Гизем и Умут Айдын оценили взаимосвязь между развитием транспорта (на примере воздушного транспорта) и экономическим ростом на основе панельных данных по 91 стране за 2002-2021 гг. В результате исследования авторы установили, что, при неоднородности данных, данный вид транспорта в краткосрочной перспективе оказывает влияние на экономический рост только в нескольких странах, однако в долгосрочной перспективе эффект данного влияния распространяется на все страны [14]. Райхан Асиф и др. с использованием метода авторегрессии (ARDL) проанализировали влияние воздушного транспорта на ВВП и установили статистическую значимость этого влияния, что позволило сделать вывод о том, что этот вид транспорта способствует устойчивому росту экономики Малайзии, причем, в отличие от вышеприведенного исследования, как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективах [12].

Отдельные исследования посвящены анализу влияния транспортной инфраструктуры на промышленное развитие. Так, Лю Чжэмин и др. представили эмпирические доказательства, основанные на китайском опыте, подтверждающие положительное влияние улучшения инфраструктуры на промышленную агломерацию в целом. Однако, с учетом неоднородности отраслей промышленности, авторы обнаружили, что улучшение транспортной инфраструктуры положительно влияет на агломерацию нелокальных отраслей и отраслей, встроенных в кооперационные связи с другими отраслями, но отрицательно влияет на агломерацию локально базирующихся отраслей, не вовлеченных в кооперационные взаимодействия [20]. Н.А. Рослякова, исследуя взаимосвязь транспортного и промышленного комплексов (на примере Северо-Западного Федерального округа), выявляет регионы с разными параметрами взаимодействия данных комплексов и обосновывает, в частности, вывод о том, что наибольшая связанность с автомобильным транспортом характерна для высокопередельных производств, а с железнодорожным – для добывающих производств [10]. Ю.И. Гаськова на основе корреляционно-регрессионной модели оценивает факторы взаимовлияния в развитии промышленности и инфраструктуры (на примере транспортной инфраструктуры) на национальном и региональном уровнях [2].

Отдельные исследования посвящены анализу влияния транспортной инфраструктуры на экономический рост в российских макро- и микрорегионах. Так, В.В. Алещенко и др. в качестве одного из важнейших направлений устойчивого развития сырьевых территорий Сибири рассматривают использование корпоративного транспортного обеспечения на регулируемых условиях, в том числе для формирования сырьевых кластеров при условии развития и эффективного функционирования автомобильного и железнодорожного транспорта [11]. Н. Ярушкина и др. рассматривают роль транспортной интеграции в экономическом развитии территории. В частности они оценивают связь на основе корреляционного анализа между индексом транспортной интеграции и индексом ВРП на примере регионов Сибири и делают вывод о том, что между данными индексами существует прогрессивно-циклическая связь, что позволяет говорить о транспортной инфраструктуре как драйвере регионального развития [18]. В. Прохоров и др. на примере Нижнего Приангарья Красноярского края исследуют взаимосвязь формирования промышленных кластеров и развития энергетической и транспортной инфраструктуры, акцентируя внимание на использовании мер государственной поддержки, включая облигационное финансирование [16].

Следует выделить также работы, посвященные влиянию инвестиций в транспортную инфраструктуру на развитие региональной и национальной экономики. Например, Покхарел Рамеш и др. предложили концептуальную модель, отражающую основополагающие механизмы регионального экономического развития как сложный и динамичный процесс, включающий множество факторов, причинно-следственных связей и временной динамики, на основании которой делается вывод о том, что инвестиции в транспорт повышают привлекательность регионов и стимулируют экономическую активность, способствуя росту регионального ВВП [17]. Цзиньруй Чжан и др. оценивали влияние инфраструктурных инвестиций на экономический рост с использованием производственной функции Кобба – Дугласа и определили, что влияние разных видов инфраструктурного капитала различно, однако в целом увеличение инвестиций в развитие общественной инфраструктуры, включая транспортную, стимулирует региональный экономический рост [19].

Более развитая инфраструктура способствует более высоким темпам развития промышленного производства, привлечению новых инвесторов в регионы и стимулированию спроса на продукцию смежных отраслей [13, с. 152]. Функционирование транспорта, как инфраструктурной отрасли подчинено, с одной стороны, удовлетворению потребностей со стороны отраслей и хозяйствующих субъектов всех видов деятельности в соответствии со спросом на его услуги. С другой стороны, его развитие создает дополнительные стимулы для развития других видов деятельности. Именно поэтому на современном этапе индустриального развития страны задача опережающего развития инфраструктуры по отношению к промышленному комплексу и экономике в целом становится особенно актуальной. Создание условий для опережающего удовлетворения ожиданий основных пользователей и потребителей транспортного комплекса предусмотрено в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Опережающее развитие инфраструктуры Президент РФ В.В. Путин в заключительном пленарном выступлении на XXV Петербургском международном экономическом форуме назвал в качестве одного из важнейших принципов экономической политики России. Реализация данного принципа выражается в увеличении прямых бюджетных расходов на реализацию масштабных планов развития транспорта, а также в использовании такого инструмента поддержки, как инфраструктурные бюджетные кредиты [1].

В то же время, на основе оценки степени разработанности проблемы можно сделать вывод о том, что ряд аспектов исследования влияния транспорта на промышленное развитие и экономический рост в российских регионах, в том числе в контексте актуализации концепции опережающего развития транспортной инфраструктуры, требует дальнейшей разработки. Можно утверждать, что опережающее развитие транспортной инфраструктуры стимулирует развитие региональной экономики, но может тормозить его в случае отставания, что выдвигается авторами в качестве исходной гипотезы. Подтверждение (опровержение) данного положения определило основную задачу данного исследования – теоретическое и эмпирическое обоснование источников и ограничений индустриального развития и экономического роста, связанных с развитием и функционированием транспортной инфраструктуры.

Предлагаемые подходы и их оригинальность.

Решение задач, поставленных в процессе исследования, проводилось посредством разработки и апробации эконометрических моделей, отражающих влияние инфраструктурных факторов на экономический рост и промышленный комплекс в российских регионах. Соответственно в качестве зависимых переменных в моделях были выбраны объем ВРП на душу населения и объем промышленного производства.

В числе объясняющих переменных были выбраны показатели, характеризующие уровни развития и обеспеченность элементами транспортной инфраструктуры, объем инвестиций на душу населения, а также объем телекоммуникационных услуг, которые на современном этапе индустриального развития являются важным фактором экономического роста в российских регионах, что отмечается в ряде исследований [4, 5].

В процессе исследования были построены и оценены несколько эконометрических моделей, но по наилучшим значениям статистических критериев отобраны три из них, а именно:

- модель со средними значениями (population-averaged) – модель 1;

- модель панельных данных со случайными эффектами (random effect model) – модель 2;

- модель первых разностей (first-differences) – модель 3.

В моделях использованы панельные данные по 83 российским регионам за 2012-2023 гг. (источник информации – данные публикаций и официального сайта Росстата России) [2]. Тестирование данных моделей позволило получить непротиворечивые результаты.

Анализ результатов исследования.

Промышленный комплекс является основным потребителем услуг транспорта, особенно в индустриальных и промышленно развитых регионах. В таблице 1 приведена сравнительная динамика объемов промышленного производства, ВРП и услуг автомобильного и железнодорожного транспорта по всем регионам РФ с 2015 года.

Таблица 1

Динамика показателей развития транспорта,

промышленного производства и ВРП

(индексы физического объема, %)

Следует отметить колебания в динамике промышленного производства и функционирования транспорта в целом по российским регионам. Это объясняется рядом причин общенационального и регионального характера, в числе которых: структурные изменения промышленного производства в связи с изменениями спроса и предложения, внешние вызовы, изменения в темпах ввода производственных мощностей в промышленном и транспортном комплексах, состояние производственных фондов и другие причины. Анализ этих причин требует особого рассмотрения. Однако, если судить по значениям цепных индексов, то стоить отметить, что в целом за рассмотренный период рост грузооборота автомобильного транспорта опережал рост промышленного производства, однако темпы роста перевозок данного вида транспорта отставали от роста объемов обрабатывающей промышленности. Функционирование железнодорожного транспорта отставало от роста промышленного производства по двум видам деятельности – обрабатывающие производства и добыча полезных ископаемых.

Сравнение значений цепных индексов ВРП и динамики показателей транспорта показывает опережение функционирования автомобильного транспорта по отношению к росту ВРП за указанный период, но отставание функционирования железнодорожного транспорта по отношению к росту ВРП. Следует отметить также более высокий рост грузооборота автомобильного транспорта по сравнению с грузоперевозками, что объясняется увеличением количества дальних перевозок при расширении товарообмена между регионами и со странами дальнего зарубежья, в то время как в период пандемии функционирование данного вида транспорта ориентировалось в большей мере на внутренние потребности.

На основании построения и тестирования эконометрических моделей рассмотрим величину и характер влияния транспорта на развитие промышленного комплекса и экономический рост в российских регионах (на примере автомобильного и железнодорожного транспорта). Следует отметить, что указанные два вида транспорта занимают важное место в структуре транспортных услуг. Так, по данным 2023 года, в общем объеме перевозок грузов (без учета трубопроводного транспорта) в целом по России наибольшую долю занимал автомобильный транспорт (81,9%), второе место приходилось на железнодорожный транспорт (16,3%). В структуре грузооборота основная доля (84,4%) приходилась на железнодорожный транспорт, а автомобильный транспорт занимал второе место (12,3%) [3].

По результатам тестирования трех моделей выявлено отрицательное влияние объема перевозок автомобильным транспортом на развитие промышленного производства (таблица 2). В числе основных причин можно назвать отставание пропускных и провозных способностей данного вида транспорта от потребностей промышленного комплекса в перевозке грузов. Это корреспондируется также с отставанием темпов роста перевозки грузов от темпов роста обрабатывающих производств, поэтому данный фактор можно рассматривать как определенное ограничение индустриального развития.

Таблица 2

Влияние транспорта и телекоммуникаций

на промышленный комплекс российских регионов

В отличие от показателя перевозки грузов, показатель грузооборота автомобильного транспорта оказал значимое положительное влияние на развитие промышленного производства. Показатель грузооборота отражает не только объем перевозки грузов, но и их дальность, а его положительное влияние объясняется увеличением объема дальних перевозок при расширении товарообмена между регионами и экспорта. Следует отметить также положительное значимое влияние на промышленное производство показателя плотности автодорог с твердым покрытием, что, безусловно, важно, поскольку от качества и протяженности автодорог зависит обеспечение как внутренних, так и дальних перевозок для каждого региона.

Отправление грузов железнодорожным транспортом явилось значимым фактором, положительно повлиявшим на развитие промышленного производства. Этот фактор является важным источником промышленного развития, поскольку именно железнодорожные перевозки обеспечивают перемещение на большие расстояния значительных объемов промышленных грузов, включая сырье, материалы, оборудование, строительные материалы и прочие виды грузов. В то же время, плотность железнодорожных путей не оказала значимого, хотя и со знаком «плюс», влияния на зависимую переменную, а этот факт свидетельствует о высокой нагрузке на железнодорожные пути.

Перевозки грузов автомобильным транспортом оказали значимое, но отрицательное влияние на среднедушевой объем ВРП, как и при рассмотрении их влияния на промышленное производство (таблица 3). Поскольку основной функцией транспорта является удовлетворение потребностей в его услугах со стороны всех отраслей экономики, а также стимулирование их развития, то данный фактор при его отрицательном воздействии на ВРП можно рассматривать как ограничение экономического роста. Отмечено значимое положительное влияние грузооборота автотранспорта на среднедушевой ВРП, следовательно, данный фактор, благодаря расширению межрегионального взаимодействия как одного из важных приоритетов экономического развития, можно рассматривать в качестве источника экономического роста.

По результатам моделирования плотность железнодорожных путей оказалась не значимым фактором по моделям 1 и 3 и фактором с отрицательным влиянием на экономический рост по модели 2. Отправление же грузов железнодорожным транспортом оценено в качестве значимого фактора с положительным влиянием только по модели 2. Данные результаты подтверждаются сопоставлением динамики показателя отправления грузов (а она, в целом, отрицательна) с динамикой развития промышленного производства и ВРП (см. таблицу 1).

Как показал анализ, объем телекоммуникаций положительно повлиял как на развитие промышленного производства, так и на экономический рост, что подтверждается также другими исследованиями [9, с. 650]. Телекоммуникации как необходимая часть информационных и цифровых технологий являются драйвером индустриального развития, а, следовательно, и экономического роста. В то же время, телекоммуникации влияют на промышленное развитие и экономический рост опосредованно через повышение эффективности функционирования транспорта, способствуя внедрению цифровых технологий в отрасли и формированию оптимальных логистических схем.

Инвестиции в основной капитал по результатам моделирования, безусловно, выступают в качестве одного из наиболее значимых источников индустриального развития и экономического роста. Следует отметить, что важной проблемой является обновление основных фондов на транспорте. Если в 2023 году в целом по России износ основных фондов составил 48%, то по транспорту этот показатель был несколько ниже – 37,9%, однако по федеральным округам и субъектам РФ колебания в его значении были существенными. Если в Центральном федеральном округе износ основных фондов составлял 26,4%, в Северо-Западном – 36,7%, то в Приволжском, Уральском и Сибирском федеральных округах, соответственно – 52,4; 49,8 и 46,4%% [4]. Таким образом, повышение эффективности функционирования транспорта как источника экономического роста предполагает сокращение межрегиональных диспропорций в инфраструктурной обеспеченности, включая транспортную инфраструктуру [6, 8]. Это может быть достигнуто посредством привлечения инвестиций для реализации крупномасштабных программ в сфере развития транспортной инфраструктуры.

Таблица 3

Влияние транспорта и телекоммуникаций

на экономический рост в российских регионах

Заключение.

Результаты проведенного анализа позволили выявить ряд источников и ограничений развития промышленного комплекса и экономического роста в Российской Федерации, обусловленные функционированием и развитием транспортной инфраструктуры. Как показал анализ, перевозки грузов автомобильным транспортом оказали значимое, но отрицательное влияние, как на промышленное развитие, так и на экономический рост. В то же время, значимое положительное влияние грузооборота автомобильного транспорта дало основание рассматривать данный фактор в качестве источника промышленного развития и экономического роста в отличие от перевозки грузов, выступивших как ограничение. Поскольку показатель грузооборота, в отличие от показателя объема перевозок, учитывает дальность перевозок, то причина данного явления заключается в расширении товарообмена между российскими регионами, а также странами ближнего и дальнего зарубежья, что в настоящее время одним из приоритетных направлений экономического развития российских регионов.

Нивелирование отрицательного воздействия факторов, обусловленных функционированием и развитием транспорта, предполагает, как отмечается в Транспортной стратегии, создание условий для опережающего удовлетворения ожиданий основных пользователей и потребителей транспортного комплекса. Это в частности, достигается за счет внедрения цифровых технологий для повышения эффективности функционирования транспорта, а этому, в свою очередь, способствует развитие телекоммуникационных услуг – фактор, оказавший положительное значимое влияние на экономический рост.

Повышение эффективности функционирования транспорта как источника индустриального развития и экономического роста предполагает сокращение межрегиональных диспропорций в обеспеченности транспортной инфраструктуры. Это может быть достигнуто посредством привлечения инвестиций для реализации крупномасштабных программ в сфере развития транспортной инфраструктуры, развитие которой должно стать мощным стимулом экономического роста.

[1] Выступление Президента РФ на XXV Петербургском международном экономическом форуме// glava.kbr.ru, 2022 [Электронный ресурс]. URL: https://glava.kbr.ru/news/tseremonii/prezident-rf-vladimir-putin-prinyal-uchastie-v-xxv-peterburgskom-mezhdunarodnom-ekonomicheskom-forume.html (дата обращения 05.06.2025)

[2] Регионы России: социально-экономические показатели. 2024: Стат. сб./ Росстат. – М. 2024.// rosstat.gov.ru, 2024. [электронный ресурс]. URL: https://rosstat.gov.ru/folder/210/document/13204 (дата обращения: 07.04.2025)

[3] Транспорт России: информационно-статистический бюллетень, 2023 год. Министерство транспорта Российской Федерации. Москва, 2024. С. 10,13. rosstat.gov.ru, 2023 [Электронный ресурс]. URL: https://rosstat.gov.ru/storage/mediabank/ural_fo_4k-2023.pdf (дата обращения 01.06.2025).

[4] Регионы России: социально-экономические показатели. 2024: Стат. сб./ Росстат. – М. 2024.// rosstat.gov.ru, 2024. [электронный ресурс]. URL: https://rosstat.gov.ru/folder/210/document/13204 (дата обращения: 07.04.2025)