Цифровая трансформация логистических процессов в трансграничных цепях поставок на основе «конвейера данных»

Введение

В условиях глобальной локализации международных торгово-экономических отношений, регионализации производственных кооперационных связей и изменения внешнеторговых транспортных маршрутов возникает объективная необходимость трансформации логистических процессов в трансграничных цепях поставок. В настоящее время цепи поставок в международной торговле формируются с учетом как минимум двух долгосрочных тенденций: все возрастающей неопределенности и появления новых революционных технологий. К числу последних, безусловно, относятся технологии, продукты и сервисы на основе искусственного интеллекта, инструменты устойчивого развития, платформенные решения, и другие цифровые сервисы и технологии. Причем именно технологические инновации выступают катализатором цифровой трансформации логистических процессов в трансграничных цепях поставок и определяют их стратегическое развитие.

В рамках инициативы «Один пояс, один путь», впервые обнародованной в 2013 году в качестве глобальной стратегии Китая, Правительство КНР инвестировало значительные средства в транспортно-логистическую и телекоммуникационную инфраструктуру стран - участников. Несмотря на то, что Россия напрямую не принимает участия в инициативе «Один пояс, один путь», она заинтересована в формировании вместе с Китаем Большего Евразийского партнерства и в укреплении двухстороннего торгово-экономического сотрудничества на базе современных цифровых технологий. Особую актуальность цифровая трансформация логистических процессов в российско-китайских цепях поставок приобретает в условиях геополитической нестабильности.

Потенциал и направления применения современных цифровых технологий в цепях поставок и на рынке транспортно-логистических услуг исследованы в работах ученых и специалистов из Китая, России и ряда других стран. В качестве примера приведем точки зрения отдельных авторов, характеризующих влияние цифровых технологий на преобразования логистических процессов в цепях поставок, сохраняя хронологический порядок их опубликования.

Интернет-технологии играют прорывную роль в логистических бизнес-процессах, что позволяет значительно повысить эффективность логистического обслуживания предприятий и усилить их способность реагировать на изменения внешней рыночной конъюнктуры (B.T. Hazen, T.A. Byrd, 2012 г.) [1].

Применение робототехники, Интернета вещей, больших данных и других технологий в основных узлах логистической цепочки поставок способствует изменению традиционного режима работы предприятий и продвижению инновационных бизнес-моделей (T.J. Goldsby, W. Zinn, 2016 г.) [2].

Интернет-технологии оказывают важное влияние на управление логистическими бизнес-процессами, что способствует повышению операционной эффективности перевозочных и складских процессов (Y. Liu и др., 2017 г.) [3].

Появление промышленного Интернета вещей ускорило цифровизацию логистической отрасли, особенно путем использования интеллектуальных систем для совместной работы, сделав логистическую цепочку поставок более интеллектуальной, прозрачной и эффективной (L. Barreto и др., 2017 г.) [4].

С развитием информационных технологий и взрывным ростом данных сфера логистики и управление цепочками поставок сталкиваются с цифровой трансформацией, при этом смежные предприятия все более склонны использовать большие данные для управления бизнес-процессами (W. Zinn, T.J. Goldsby, 2017 г.) [5].

Считается, что технология Big Data делает производство, потребление, обращение и другие звенья более прозрачными, повышает видимость цепочки поставок и обеспечивает надежную гарантию безопасности и устойчивости цепочки поставок (P.S. Maya-Gopal, B.R. Chintala, 2020 г.) [6].

Логистические платформы на базе технологий сети Интернет не только помогают повысить гибкость цепочек поставок, но и оптимизируют выбор режима транспортировки и стратегии управления запасами (Choi Tsan-Ming, 2020 г.) [7].

Технология Big Data может способствовать эффективной трансформации логистической цепочки и ускорению товародвижения в основных узлах цепи поставок. В эпоху цифровой экономики Интернет-технологии и Интернет-платформы оказывают важную поддержку повышению качества и эффективности логистических услуг (C. Sun, L. Yu, 2021 г.) [8].

Суть цифровизации заключается в переходе к выстраиванию партнерств и экосистем вокруг цифровых платформ, имитирующих интернет-гигантов, таких как Amazon, Alibaba, и других интегрированных потребительских сетей, взаимодействующих с поставщиками товаров и услуг (В.В. Щербаков и др., 2021 г.) [9].

Изучение вышеприведенных точек зрения ученых и специалистов из разных стран свидетельствует о том, что применение все большего числа современных цифровых технологий не только способствует трансформации логистических процессов, но и создает условия для повышения их эффективности. Однако в специальной литературе до сих пор не уделяется должного внимания эволюции технологий электронного обмена данными и использованию потенциала цифровых транспортно-логистических платформ в трансграничных цепях поставок.

Необходимы разработка и практическое внедрение новых форм цифрового взаимодействия в цепях поставок, формируемых с участием представителей китайского и российского бизнеса, в целях увеличения объемов взаимной торговли, повышения эффективности товародвижения и, в конечном итоге, минимизации негативного влияния санкционных рисков на развитие российско-китайских отношений.

Целью исследования является идентификация проблем цифрового взаимодействия в трансграничных цепях поставок и подготовка предложений по цифровой трансформации логистических процессов в российско-китайских цепях поставок агропромышленной и продовольственной продукции в рамках проекта «Евразийский Агроэкспресс».

Научная новизна заключается в разработке методических рекомендаций по применению концепции «конвейера данных» для цифровой трансформации логистических процессов в российско-китайских цепях поставок агропромышленной и продовольственной продукции в рамках проекта «Евразийский Агроэкспресс».

Авторская гипотеза состоит в необходимости построения «конвейера данных» в российско-китайских цепях поставок на основе единых стандартов электронного обмена данными и сопряжения национальных цифровых транспортно-логистических платформ с целью повышения эффективности логистических процессов.

Методологическую основу исследования составляют методы системного анализа, сравнения, группировки, статистической обработки данных, научного прогнозирования и теоретические и методические положения концепции «конвейера данных». В качестве эмпирической базы рассматривались результаты аналитических исследований и рекомендации ведущих консалтинговых компаний в сфере информационных технологий и управления цепочками поставок, международные стандарты СЕФАКТ ООН, аналитические данные Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» и Автономной некоммерческой организации «Евразийская Агрологистика».

Проблемы цифрового взаимодействия в трансграничных цепях поставок

Сравнительный анализ информационных систем и технологий обмена данными в китайском и российском сегментах трансграничных цепей поставок позволяет прийти к выводу, что основные проблемы цифрового взаимодействия между их участниками обусловлены разнотипностью и обособленностью существующих систем информационной поддержки международной логистики и электронного обмена данными в процессах международных грузовых перевозок различными видами транспорта. Так, например, в России электронный документооборот в сфере железнодорожных грузовых перевозок осуществляется на базе автоматизированной системы ЭТРАН, а в сегменте автомобильных грузовых перевозок - на основе государственной информационной системы электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД). И лишь в рамках пилотного проекта ИНТЕРТРАН, реализуемого ОАО «РЖД» и Транспортной группой «FESCO», используется интегрированная технология электронного оформления интермодальных перевозок импортных грузов морским и железнодорожным транспортом.

Как известно [10], в процессе международной смешанной перевозки груза (МСПГ) в определенной последовательности оформляются разнообразные транспортные документы на весь объем груза или на его части: автомобильная накладная, авиационная накладная, морской или речной коносаменты, железнодорожная накладная. Поскольку в настоящее время отсутствует функциональная совместимость между правовыми нормами для различных видов транспорта, то практически невозможно в автоматическом режиме переоформить транспортные документы, применяемые в МСПГ.

Так, например, на морском транспорте весь объем груза, перемещаемый в конкретной цепи поставок, оформляется как партия товара, перевозимая по одному транспортному документу - морскому коносаменту, который является договором морской перевозки. При этом коносамент считается не только транспортным, но и товарораспорядительным документом, что позволяет его использовать в коммерческом обороте, в том числе при взаимодействии с финансовыми институтами (банками, страховыми компаниями и др.).

В свою очередь, в железнодорожном транспортном праве отсутствует понятие «партия товара». Поэтому в процессе международной смешанной перевозки «морская партия товара» при ее передаче на железнодорожный транспорт может разбиваться на части пропорционально грузоподъемности или вместимости железнодорожных транспортных средств (контейнеров или вагонов). Каждая из этих частей оформляется в соответствие с международными соглашениями по железнодорожному праву как грузовая отправка. Каждая грузовая отправка, состоящая из одного или нескольких контейнеров или вагонов, оформляется отдельной железнодорожной накладной. При этом реквизиты морского коносамента как правило не используются, так как грузоотправители и грузополучатели, пункты отправления и назначения, а также характеристики перевозимых грузов в морском коносаменте и железнодорожных накладных существенно различаются. Кроме того, железнодорожные накладные в отличие от морского коносамента являются необоротными транспортными документами и не обладают функциями товарораспределительных документов.

В процессе международной смешанной перевозки на этапе передачи груза с железнодорожного на автомобильный транспорт «железнодорожная грузовая отправка» может делиться на части пропорционально грузоподъемности или вместимости автомобильных транспортных средств. Перевозка каждой из этих частей оформляется отдельной автомобильной накладной (CMR). При этом из железнодорожной накладной в CMR можно перенести лишь незначительную часть данных, поскольку основные реквизитов железнодорожной и автомобильной перевозки, как правило, не совпадают.

По данным Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» [11], для перевозки экспортных грузов требуется оформление на бумажном носителе до 150 перевозочных и товаросопроводительных документов, а для перевозки импортных грузов – 117 документов. Причем в зависимости от вида транспорта, используемого в процессе международной грузовой перевозки, количественный состав документов может варьироваться от 10 до 55.

На наш взгляд, последовательный переход к электронному обмену юридически значимыми данными в международной торговле и достижение интероперабельности транспортных документов, оформляемых в процессе МСПГ, могут быть достигнуты в результате применения концептуальных и методических основ «конвейера данных» в трансграничных цепях поставок.

Институциональные основы применения концепции «конвейера данных» в трансграничных цепях поставок

Институциональные основы концепции «конвейера данных» в трансграничных цепях поставок формируют международные стандарты и технологии электронного обмена данными. Наиболее известным стандартом электронного обмена данными в международной торговле является стандарт UN/EDIFACT, который был принят в 1987 году и действует до настоящего времени. Данный стандарт поддерживает и развивает Центр ООН по упрощению процедур торговли и электронным деловым операциям (СЕФАКТ ООН), который является структурным подразделением Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН. В соответствии с этим стандартом разработаны справочники и типовые электронные сообщения, являющиеся эквивалентами соответствующих бумажных документов, используемых в разных отраслях экономики, включая торговлю и транспорт. Всего разработано более 200 типовых электронных сообщений [10, 12].

Стремительное развитие информационно-коммуникационных технологий и средств связи обусловили необходимость разработки и использования для электронного обмена данными в трансграничных цепях поставок стандартов нового поколения. К их числу следует, прежде всего, отнести международные стандарты, основанные на технологиях API (Application programming interface), которые формируют архитектуру современных систем безопасного (доверительного) информационного взаимодействия в трансграничных цепях поставок [10, 12].

Концептуальные и методические основы «конвейера данных» в цепях поставок были впервые приведены в документе «Connecting International Trade: Single Windows and Supply Chains in the Next Decade», который был представлен для широкого обсуждения в декабре 2011 года в рамках международной конференции «Global Trade Facilitation Conference 2011» [13]. В указанном документе «конвейер данных» в цепях поставок характеризуется как определенная совокупность этапов последовательной обработки и передачи документов и данных на всем пути движения товара, начиная от его предоставления продавцом и/или экспедитором первому перевозчику, до доставки товара покупателю в указанное место. Отмечается, что в некоторых случаях отдельные этапы обработки документов и данных могут выполняться одновременно.

Учитывая, что в трансграничных цепях поставок товародвижение осуществляется по территории двух и более государств и, как следствие, возникает потребность в оформлении транспортных и товаросопроводительных международного формата, а также таможенных документов, их обработка и передача должны осуществляться на базе цифровых платформ посредством применения международных стандартов электронного обмена данными.

Построение «конвейера данных» в цепях поставок агропромышленной и продовольственной продукции в рамках проекта «Евразийский Агроэкспресс»

Изучение институциональных основ «конвейера данных» и отличительных особенностей транспортных документов, оформляемых на различных этапах международной смешанной перевозки грузов, позволяет разработать методические рекомендации по построению «конвейера данных» в китайско-российских цепях поставок.

На рисунке 1 в схематичном виде представлен «конвейер данных» в цепях поставок агропромышленной и продовольственной продукции из России в Китай в рамках проекта «Евразийский Агроэкспресс», в котором основным логистическим оператором от РФ является АО «РЖД Логистика» [14].

На схеме, приведенной на рисунке 1, в качестве «точки формирования груза» (Cargo Consignment Point - CCP) или стартовой точки в цепи поставок указан транспортно-логистический центр (ТЛЦ) на железнодорожной станции Селятино, который одновременно является оптово-распределительным центром (ОРЦ) и «точкой концентрации грузопотоков». В рамках ТЛЦ/ОРЦ «Селятино» аккумулируется агропромышленная и продовольственная продукция от разных поставщиков, формируется партия отгрузки товаров, оформляются транспортные, товаросопроводительные и таможенные документы с полным набором данных в электронном виде (CCP Data): eContract, eSMGS/eCIM, ePacking list, eGoods receipt, e-Invoice, eCertificate of Origin, eVeterinary certificate, ePhytosanitary certificate, eCustoms declaration и др.

Рисунок 1. Схема «конвейера данных» в цепях поставок агропромышленной и продовольственной продукции в рамках проекта «Евразийский Агроэкспресс»

Источник: составлена автором

В свою очередь, в качестве «точки доставки груза» в схеме «конвейера данных» в цепях поставок агропромышленной и продовольственной продукции могут рассматриваться транспортно-логистические центры, расположенные в провинциях Чунцин или Чэнду в центральном Китае.

Одним из важнейших элементов «конвейера данных» являются цифровые транспортно-логистические платформы (Digital Transport and Logistics Platform - DTLP). В рамках проекта «Евразийский Агроэкспресс» уже разработаны концепция (2022 г.) и прототип (2023 г.) цифровой платформы. Предполагается, что в 2024 году будет осуществлен пилотный запуск Цифровой экосистемы интеграционного проекта ускоренных контейнерных железнодорожных и мультимодальных перевозок продовольственной продукции «Евразийский Агроэкспресс», центральное место в которой отводится цифровой платформе с открытым кодом [15]. По мере сопряжения цифровой платформы проекта «Евразийский Агроэкспресс» с создаваемой в России Национальной цифровой транспортно-логистической платформой обмен данными в цепях поставок на российской территории будет осуществляться на основе общих стандартов и протоколов.

В отличие от России, в Китае уже создана и успешно функционирует общенациональная цифровая транспортно-логистическая платформа (логотип «LOGINK»), являющаяся «единой точкой обслуживания» для обмена логистической информацией между операторами различных видов транспорта, грузоотправителями и грузополучателями. Следовательно, китайские участники цепей поставок агропромышленной и продовольственной продукции имеют возможность передавать все документы и юридически значимую логистическую информацию в электронном виде оператору цифровой платформы LOGINK.

Взаимодействие и информационный обмен между российской и китайской цифровыми транспортно-логистическими платформами должно осуществляться посредством создания в национальных сегментах «конвейера данных» цифровых баз данных (digital Data Base – DB) и специальных модулей по защите данных (Data Protection Manager - DPM), обеспечивающих валидацию данных и трансграничный обмен электронными документами на основе международных стандартов нового поколения. В целях обеспечения совместимости национальных цифровых платформ предлагается на первом этапе осуществлять соединения протоколов и форматов по технологии EDI-to-API или API-to-EDI, а на втором этапе перейти к применению API-решений, разработанных в рамах мультимодального Регламента eFTI для транспортного рынка стран ЕС [16].

Приведенная на рисунке 1 поэтапная схема «конвейера данных» в цепях поставок агропромышленной и продовольственной продукции с ТЛЦ/ОРЦ «Селятино» до ТЛЦ в провинциях Чунцин или Чэнду, международные грузовые перевозки в которой осуществляются железнодорожным транспортом, может быть с некоторой корректировкой использована и в других цепях поставок в рамках проекта «Евразийский Агроэкспресс».

Так, например, в цепях поставок по маршруту ТЛЦ «Селятино» – порт Шанхай (морской и речной порт на восточном побережье Китая) перевозки агропромышленной и продовольственной продукции последовательно осуществляются железнодорожным и морским транспортом. Как следствие, в схеме «конвейера данных», изображенной на рисунке 1, не только должны быть изменены пункты пропуска через государственные границы РФ и КНР, но и добавлены новые участники цепей поставок – железнодорожная станция «Владивосток», Владивостокский морской торговый порт, порт Шанхай и морской перевозчик, а также, как минимум, еще один транспортный документ в электронном виде – морской коносамент (eBill of Lading).

Заключение

Исследование институциональных основ «конвейера данных» и особенностей документального оформления международных смешанных перевозок грузов позволяет определить основные направления развития и меры поддержки цифровой трансформации логистических процессов в российско-китайских цепях поставок:

- адаптация и широкое применение во взаимной торговле России и Китая методических рекомендаций по построению «конвейера данных» в цепях поставок агропромышленной и продовольственной продукции;

- согласованное и сопряженное развитие цифровых сервисов и технологий в рамках национальных цифровых транспортно-логистических платформ;

- внедрение единых стандартов электронного обмена данными, унификация функциональных требований к товаросопроводительным и транспортным документам;

- разработка эффективных мер по защите цифровой безопасности электронного обмена данными в цепях поставок, мониторинг товародвижения и финансовых трансакций в режиме реального времени;

- формирование национальной и трансграничной логистической инфраструктуры с учетом целей устойчивого развития.

Практическая апробация концептуальных и методических основ «конвейера данных» в российско-китайских цепях поставок агропромышленной и продовольственной продукции позволит в дальнейшем их использовать и для цифровой трансформации логистических процессов в национальных сегментах проекта «Евразийский Агроэкспресс» других стран. Например, в трансграничных цепях поставок «охватывающих» территории трех и более государств в рамках экспортного коридора «Беларусь – Россия – Казахстан – Китай».