Оценка влияния транспортной стратегии на строительную отрасль и жилищную инфраструктуру

Введение

Транспортный комплекс и жилищно-коммунальное хозяйство (ЖКХ) на сегодняшний день являются одними из наиболее значимых показателей развития регионов страны. Суммарный удельный вес этих сфер в валовом внутреннем продукте России составляет 14,7% (5,7% - сфера ЖКХ, 9% - Транспорт). [1,2] Анализ общемировых принципов развития показал, что ни одна страна не в силах контролировать экономические риски без сильных транспортных позиций. Транспортный комплекс, осуществляющий услуги по перевозке грузов и пассажиров, определяет уровень качества жизни населения России. Наращивание транспортной инфраструктуры приводит к увеличению объема перевозок и, как следствие, расширению торговли и повышение доступности регионов страны. С помощью транспортного комплекса достигаются важные государственные цели по обеспечению национальной безопасности и экономического развития страны.

Одной из основных целей Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом до 2035 года является повышение качества жизни граждан страны в части, касающейся транспортного комплекса, а именно повышение качества и доступности транспортных услуг, а также создание эффективной транспортной инфраструктуры. [3]

В последние десятилетия особое значение уделяется развитию жилищной сферы. По официальным данным с 2004 года жилищный фонд Российской Федерации вырос на 24% и составил 3,6 млрд. кв. м [4], а объем в строительстве вырос в 2 раза, поэтому можно говорить о новом этапе развития жилищной инфраструктуры, когда важной целью становится не только наращивание объемов строительства, но и улучшение качества жилья и городской среды. Жилищная сфера выступает важнейшей подсистемой национальной экономики любой страны мира, поскольку уровень ее развития не только определяет качество жизни населения, но и во многом обуславливает динамику социально-экономических процессов и роста национальных экономик в целом. [12] Согласно Стратегии развития строительной отрасли и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом до 2035 года первичными задачами для достижения данной цели являются повышение комфортности и доступности жилья, улучшение качества городской среды и вовлечение в хозяйственный оборот ранее не задействованных для строительства земельных участков, а также повышение эффективности использования таких участков.

В данной работе выдвинута гипотеза, что одним из факторов, влияющих на стоимость жилой недвижимости в отдаленных от рабочих зон районах является уровень транспортной доступности.

С расширением крупных городов и мегаполисов все больше внимания стало уделяться транспортной доступности и развитию городского транспорта. Завьялов Д. В. и Наурас С. в своем исследовании провели ретроспективный анализ задач обслуживания населения города Москвы и определили задачи развития городского общественного транспорта, одной из которых является обеспечении доступности и качества транспортных услуг для населения. [13]

Изучением факторов, влияющих на стоимость жилья, занимались многие отечественные и зарубежные ученые. В частности, Попов А.А. использовал пространственно-временной анализ факторов ценообразования на рынке жилой недвижимости. Он применил гедонистический метод, чтобы оценить влияние транспортной доступности на стоимость квадратного метра квартиры. [6] Особенностью его исследования был учет различных показателей, которые также влияют на стоимость квартиры: этажность дома, высота потолков, планировка, а также учитывалось субъективно сложившееся мнение москвичей к районам города. Американские ученые Боуз Д. Р. и Иланфельдт К. Р. изучали влияние железнодорожной системы в Атланте на стоимость жилья и пришли к выводу, что цены на жилье были выше на расстоянии 1-3 километра от станций, но при расстоянии менее 1 километра цены начинали снижаться из-за высокого уровня шума [7]. Китайские ученые Мин Чжан, Сянъи Мэн и Ланлан Ван в своем исследовании смогли доказать, что скоростные автобусы и трамваи влияют на стоимость недвижимости в большую сторону. [8] Стахно Д.В. в своей работе использовал гедонистическую ценовую модель, чтобы определить влияние запуска Московского центрального кольца на ставки аренды жилой недвижимости. [14]

Особенностью нашей работы является сравнение ценовых диапазонов квартир одним из методов анализа в программе «Statistica» и применение метода априорного ранжирования для оценки значимости транспортной инфраструктуры районов.

Взаимосвязь транспортной и жилищной инфраструктуры

Важно отметить, что транспортная, строительная и жилищная сферы взаимосвязаны между собой: развитие одной из них влечет за собой усовершенствование двух других. В Стратегии развития строительной отрасли и жилищно-коммунального хозяйства отмечено, что за счет новых подходов к градостроительству формируются задачи и цели для смежных отраслей, в первую очередь промышленности, энергетики и транспорта. Формирование и развитие городской системы общественного транспорта основывается на комплексе мер, направленных на решение актуальных стратегических задач, таких как развитие комфортной городской среды в целом и удовлетворение конкретной транспортной потребности горожан. [13] В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом до 2035 года одним из сценариев развития является энерго-сырьевой вариант, одной из задач которого является увеличение потребности в строительстве дорожной сети, которая свяжет новые жилые районы мегаполисов и производственных зон. [3] При реализации такого варианта у населения расширяется выбор места проживания, повышается спрос на дома, квартиры в транспортно доступных местах. Также в транспортной стратегии уделяется много внимания дорожному хозяйству. Развитие новых дорог и магистралей дает возможности для освоения новых территорий, а также за счет этого решаются проблемные вопросы городов, деревень, поселков через которые проходят дороги федерального и регионального значения или дороги с большим потоком транспортных средств. Одним из результатов реализации транспортной стратегии является строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД), благодаря которой удалось снизить проходимость на Московской кольцевой автомобильной дороге (МКАД) и улично-дорожной сети Москвы, а также создать предпосылки для комплексного развития инфраструктуры и территории Новой Москвы. [5]

Еще одной из точек соприкосновения сферы жилищно-коммунального хозяйства и транспорта является строительство новых зданий и сооружений. В Российской Федерации основная доля строительно-дорожной техники является импортной, что усложняет процесс поставки комплектующих деталей в условиях санкций. Вследствие этого снижается производительность строительства. Для организации капитального ремонта и строительства необходимо учитывать логистику перевозок, особенно когда они выполняются на большие расстояния. В связи с этим в Транспортной стратегии одной из задач является поддержка транспортных компаний и производителей с целью создания возможностей для наращивания объемов производства отечественной техники.

В стратегии развития строительной отрасли и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом до 2035 года целая глава посвящена развитию и модернизации транспортной инфраструктуры. [4] Основной упор сделан на транспортные дорожные сети и строительно-дорожную технику. Главными проблемами являются:

· Устаревшая нормативно-правовая база;

· Несогласованность стратегии развития транспортной и жилищной инфраструктуры;

· Высокая доля импортной дорожно-строительной техники.

Основные мероприятиями, направленными на решение выявленных проблем:

· Обновление нормативно-правовой базы;

· Содействие развитию транспортной инфраструктуры и дорожно-строительной техники;

· Мониторинг транспортной стратегии;

Для реализации данных задач, прежде всего, необходимо привлечь инвестиции в компании, занимающиеся развитием и строительством транспортной инфраструктуры и транспорта.

Согласованное развитие транспортной и жилищной инфраструктур способствует повышению эффективности освоения новых территорий и снижению сроков строительства.

Также целесообразно обратить внимание девелоперов, агентов по недвижимости и предпринимателей на транспортную инфраструктуру, так как в городских и загородных районах спрос на жилую и коммерческую недвижимость формируется исходя из транспортной доступности.

Таким образом, основными направлениями строительства и жилищно-коммунального хозяйства, на которые влияет транспортная стратегия, в частности транспортная инфраструктура, являются:

1. Строительство новых объектов недвижимости;

2. Развитие новых территорий для жилой и нежилой застройки;

3. Спрос на жилую недвижимость;

4. Уменьшение загруженности улично-дорожной сети, уровня шума и выбросов углекислого газа в городах.

Оценка влияния доступности транспортной инфраструктуры на стоимость квартир

По данным Московского транспорта на 2022 год около 64% поездок в Москве совершается на общественном транспорте, а 36% на личном транспорте. [9].

Рис. 1 Распределение пассажиропотока по видам транспорта за 2022 г.

Источник: Данные [9]. Составлено авторами.

За 2022 г. 4,169 млрд. поездок было совершено на общественном транспорте, из которых около 52% осуществлялись на метро и Московском центральном кольце (МЦК), 27% - на наземном городском пассажирском транспорте (НГПТ) 21% - на Московских центральных диаметрах (МЦД), такси и каршеринге. [9]

Одной из проблем крупных городов является среднее время в пути от дома до работы. В 2016 году исследование Яндекса (ООО «Яндекс») показало, что у 75% пользователей в Москве расстояние от дома до работы составляет более 10 км, а среднее расстояние маршрута – 17,9 км. Среднее время, затраченное на дорогу, составляет 35-40 минут. [10] Часть населения, работающего в Москве, живет в пригороде Москвы и ближайших городах, таких как Подольск, Красногорск, Зеленоград, Балашиха, Красногорск и др. Это обусловлено более высоким уровнем заработной платы и числом рабочих мест. Транспортная доступность для такого числа населения является одной из главных составляющих комфортного уровня жизни, которая позволяет тратить меньше времени на дорогу от дома до работы.

В Москве основные рабочие зоны сосредоточены внутри Третьего транспортного кольца (ТТК) (рис. 2). [10].

Рис. 2. Районы разного типа в московской агломерации

Источник: Данные ООО «Яндекс» [10]

Районы вблизи рабочих зон являются достаточно развитыми в области транспортной, городской и жилой инфраструктуры, поэтому цены на покупку жилой недвижимости в них выше средних, поэтому значительная часть населения Москвы сосредоточена на окраинах города. Так как рабочие районы в общей массе сосредоточены в центре столицы, для большинства населения, живущего на отдаленных расстояниях, важным критерием является транспортная доступность.

Для оценки зависимости транспортной инфраструктуры от стоимости жилья были рассмотрены 4 района, расположенные за Московской кольцевой автомобильной дорогой (МКАД):

· Район Митино, Северо-Западный административный округ, Москва;

· Микрорайон Павшинская Пойма, Красногорск, Московская область;

· район Северное Бутово, Юго-Западный административный округ, Москва;

· район Новокосино, Восточный административный округ, Москва.

Так как на стоимость жилья, кроме транспортной доступности, влияют дополнительные факторы, были подобраны районы с одинаково развитой социальной и городской инфраструктурой.

Рассмотрим каждый из этих районов:

1. Район Митино характеризуется хорошей транспортной инфраструктурой. В нем расположены 52 остановки НГПТ, 3 станциями метро (одна ветка) и 1 станцией МЦД, также в районе находится Пятницкое шоссе, по которому удобно добираться в центр города через Волоколамское шоссе и Ленинградский проспект, не заезжая на МКАД и ТТК;

2. Район Северное Бутово насчитывает 2 станции метро (разных веток), 38 остановок НГПТ и удобный проезд в центр Москвы через Варшавское шоссе;

3. В районе Новокосино расположена станция 1 станция метро, 33 остановки НГПТ и выезды на МКАД;

4. В микрорайоне Павшинская Пойма располагаются 18 остановок общественного транспорта, 1 станция МЦД и удобный выезд в рабочие районы Москвы через Волоколамское шоссе.

Для оценки значимости уровня транспортной инфраструктуры районов использован метод априорного ранжирования, основанный на экспертной оценке.

Эксперты оценили такие критерии, как развитость:

1. Улично-дорожной сети;

2. Метро, МЦД;

3. Наземного городского пассажирского транспорта (НГПТ).

Экспертам необходимо было проранжировать районы от 1 до 4, где 1 - это благоприятное значение, а 4 – неблагоприятное.

Таблица 1

Оценка улично-дорожной сети и транспортных узлов

Таблица 2

Оценка доступности метро, МЦД

Таблица 3

Оценка доступности наземного городского пассажирского транспорта

По результатам априорного ранжирования выявлена значимость каждого района в зависимости от указанных критериев (рис. 3).

Для проверки уровня согласованности экспертов рассчитан коэффициент конкордации и критерий Пирсона (табл. 4).

Таблица 4

Результаты расчета коэффициента конкордации и критерия Пирсона

Так как коэффициент конкордации отличен от нуля и имеет среднее значение, то можно судить об относительной согласованности экспертов.

По таблице Пирсона при числе степеней свободы 3 и при уровне значимости 5% табличное значение критерия Пирсона . Так как , то можно судить о том, что мнение экспертов неслучайно.

Общие результаты по априорному ранжированию приведены в таблице 5.

Таблица 5

Уровень значимости транспортной инфраструктуры районов по оцениваемым критериям

Таким образом, можно предположить, что выбранные районы имеют разный уровень значимости транспортной инфраструктуры.

Для оценки зависимости стоимости жилья от транспортной инфраструктуры была составлена выборка, состоящая из 120 позиций стоимости за 1 м² квартиры в анализируемых районах (рис. 3). [11] В выборке учувствовали дома одного года постройки и класса, а также расположенные в одинаковой доступности к транспортной инфраструктуре. Обработка данных проводилась в программе «Statistica».

Для проведения анализа и выбора его метода, прежде всего, необходимо определить нормальность распределения выборки по каждому району. Если во всех случаях распределение является нормальным, то применяется дисперсионный анализ, если распределение является ненормальным, то используется анализ Краскела-Уоллиса. Еще одним требованием к анализу является количество наблюдений в выборке – минимум 30 наблюдений, иначе данные можно считать заведомо ненормальными.

По каждому району была построена гистограмма распределения цен за м² с нормальный кривой, а также диаграмма размаха (рис. 4-8).

Рис. 3 Гистограмма выборки данных по ценам за м² в анализируемых районах

Источник: Официальный сайт ЦИАН. Проанализировано и составлено авторами.

Рис. 4. Гистограмма распределения цен за м² в районе Северное Бутово

Источник: Составлено авторами. Рассчитано и построено в программе «Statistica»

Рис. 5. Гистограмма распределения цен за м² в районе Новокосино

Источник: Составлено авторами. Рассчитано и построено в программе «Statistica»

Рис. 6. Гистограмма распределения цен за м² в районе Митино

Источник: Составлено авторами. Рассчитано и построено в программе «Statistica»

Рис. 7. Гистограмма распределения цен за м² в микрорайоне Павшинская пойма

Источник: Составлено авторами. Рассчитано и построено в программе «Statistica»

Рис. 8 Ящичная диаграмма цен за м² по каждому анализируемому району

Источник: Составлено авторами. Построено в программе «Statistica»

По внешнему виду гистограмм трудно определить нормальность распределения, поэтому рассчитаны 2 критерия над гистограммами: Колмогорова-Смирнова (p>0,2) и Шапиро-Вилка (p>0,05). По данным критериям гипотеза о нормальности распределения подтверждается, но этого недостаточно для составления выводов, поэтому дополнительно были рассчитаны показатели, которые указывают на нормальность или ненормальность распределения (табл. 6).

Таблица 6

Описательные статистики

Нормальности распределения в таблице 6 оценивается по 3 критериям:

1. Среднее значение и медиана должны быть близки по значению;

2. Коэффициент асимметрии и стандартная ошибка асимметрии по модулю должны быть различны менее чем в 3 раза;

3. Эксцесс и стандартная ошибка эксцесса должны быть различны менее чем в 3 раза.

Таким образом, эмпирическое распределение является нормальным по 5 критериям и следует использовать дисперсионный анализ для выявления значимости в различии стоимости жилья.

По ящичной диаграмме можно судить о том, что в выборке нет выбросов (лишних значений) и все данные необходимо включить в анализ, также наглядно видна разница в медианах и ценовых диапазонах, но, чтобы определить значимость этих различий, необходимо выполнить дисперсионный анализ.

Общий дисперсионный анализ по выборке показал, что в целом различия цен квартир за м² по 4 районам является значительным, потому что критерий значимости (p) оказался меньше 0,05 (табл. 7).

Таблица 7

Результаты общего дисперсионного анализа

Для определения значимости различий ценовых диапазонов между каждым районом необходимо провести уточненный дисперсионный анализ.

Таблица 8

Результаты уточненного дисперсионного анализа

В таблице 8 показан уровень значимости различий в ценовых диапазонах. Красным цветом выделены значимые различия в цене за м², а черным незначительные.

Таким образом, незначительное различие в ценовых диапазонах наблюдается в районах Митино и Северное Бутово, Новокосино и Павшинская Пойма, а значительное различие в районах Павшинская Пойма и Северное Бутово, Павшинская Пойма и Митино, Новокосино и Северное Бутово, Новокосино и Митино.

Уровень значимости различия ценовых диапазонов по дисперсионному анализу согласуется с уровнем значимости различия транспортной инфраструктуры по результатам априорного ранжирования (табл. 5). Район Митино с уровнем значимости транспортной инфраструктуры равным 1,16 является дороже других по средним ценовым диапазонам, а самым низким по средним ценовым диапазоном оказался район Павшинская Пойма с уровнем значимости транспортной инфраструктуры равным 0,57.

Проведенное исследование показало влияние уровня развития транспортной инфраструктуры на формирование цен и спрос на квартиры в удаленных районах мегаполисов от рабочих зон.

Заключение

По результатам исследования:

1. Определены основные направления, которые объединяют транспортную стратегию, строительную отрасль и жилищно-коммунальное хозяйство. Проанализированы стратегии развития транспортной, строительной и жилищной сфер и выявлены моменты их соприкосновения;

2. Проведена оценка транспортной инфраструктуры прилегающих районов Москвы и различия ценовых диапазонов квартир в этих районах, которая показала, что наличие транспортной доступности влияет на стоимость жилья.