Формирование методики экономического анализа и оценки эффективности транспортных предприятий в условиях мобилизационной цифровой экономики

Введение

В последнее время происходит цифровизация большинства сфер хозяйственной жизни общества. Не остается в стороне и транспортная отрасль. Однако изменения протекающих на отраслевых рынках и предприятиях хозяйственных процессов нуждаются в соответствующей методике экономического анализа. Поиск вариантов разработки подобной методики, базирующейся на традиционной методологии экономического анализа и статистики, однако учитывающей влияние новосформированных факторов институционального окружения предприятий отрасти и выступает основной задачей нашего исследования.

Проблематика развития транспортных систем рассматривается как в наших публикациях, включающих работы [2, 3, 4], так и в работах таких авторов, как Евдокимова Е.Н., Сеславин А.И., Проценко И.О. [5 - 9], транспортной и информационной инфраструктуры Вострикова Е.О., Тиньков С.А., Сурнина Н.М., Шишкина Е.А., Шацкая Е.Ю. [10 - 23].

Однако, пока еще не столь много внимания уделяется вопросам, связанным с методикой и методологией проведения экономического анализа и оценки эффективности транспортных процессов и предприятий, претерпевающим изменения под влиянием цифровизации повседневной хозяйственной реальности.

Целью данной статьи является выявление основных элементов, требующих включения в традиционно используемые методики проведения экономического анализа и системы показателей оценки эффективности транспортных предприятий, возникающих под влиянием изменений институционального окружения, связанного с процессами цифровизации повседневной реальности. В качестве научной новизны работы мы выделяем дополнительные элементы, рекомендуемые к включению в традиционные методики проведения экономического анализа и оценки эффективности транспортных предприятий, отображающие изменение институционального окружения данных предприятий, связанные, главным образом, с процессами цифровизации большинства аспектов хозяйственной жизни общества.

Основная часть

Постепенный переход хозяйственной системы к цифровизации существенной части хозяйственных процессов требует разработки новых методик проведения анализа эффективности их функционирования.

Рассмотрим каким образом изменившиеся реалии должны повлиять на методику анализа и оценки эффективности функционирования транспортных предприятий в современных городских агломерациях и региональных экономиках. Отдельно необходимо оговорить вопросы оценки эффективности транспортных систем на макроуровне.

Соответственно уровни анализа должны быть:

- Для транспортных предприятий;

- Для транспортных систем городских агломераций и регионов;

- Для макрорегионов;

- Для национальной транспортной системы.

Начнем с самого низшего уровня – с отдельных транспортных предприятий.

Рассматривая особенности функционирования автотранспортных предприятий грузовой и пассажирской направленности в современных условиях необходимо учитывать цели формирования транспортных предприятий и отрасли в целом и особенности среды их функционирования.

Рассмотрим методические особенности формирования оценочных показателей функционирования транспорта в современных условиях.

Прежде всего, следует оценить разницу между средой функционирования современного автотранспортного предприятия и его прошлым состоянием или его предшественниками с учетом институционального окружения.

Современные транспортные предприятия прошли путь от закрытой экономики Советского Союза к открытой нерегулируемой высококриминализованной экономике 1990-х годов прошлого века, открытой рыночной экономике нулевых, открытой ограниченной экономике десятых и до современного периода замыкающейся мобилизационной экономики. Однако, их основной функцией так и осталось обеспечение пассажиров и грузоотправителей услугами пассажирского и грузового транспорта – перевозками.

Поэтому, в раках экономического анализа, прежде всего, необходимо рассмотреть разницу с позиции обеспечения транспортными предприятиями общественного запроса в их продукции.

Затем необходимо провести анализ с позиции функциональности и ремонтопригодности в современных условиях основного функционирующего капитала транспортного предприятия – подвижного состава.

В качестве основных параметров здесь необходимо учитывать:

- долю импортных транспортных средств, нуждающихся, соответственно, в импортных запасных частях.

- часть доли импортных автотранспортных средств, произведённых в недружественных странах, запасные части к которым не поставляются вследствие санкционных ограничений без возможности поставки аналогичных запчастей по схемам параллельного импорта или из третьих стран.

- доля интеллектуальных транспортных средств в общем объеме подвижного состава.

Также необходимо учитывать следующие традиционные показатели, которые много лет используются в методике экономического анализа деятельности транспортных предприятий:

- Уровень цен транспортных предприятий и динамику их роста по сравнению с уровнем инфляции;

- Уровень рентабельности функционирования транспортных предприятий;

- Средние затраты на перевозку одного пассажира и/или одной тонны груза;

- Динамика пассажирооборота и грузооборота предприятия.

При анализе транспортной системы городской агломерации также необходимо учитывать следующие параметры:

- Величину и долю пассажиропотока, приходящегося на виды общественного транспорта городской транспортной системы и изменение данных долей в зависимости от конъюнктуры городского рынка пассажирских перевозок;

- Среднее время доставки пассажира;

- Средняя длина поездки;

- Среднее количество пересадок;

- Среднее время доставки пассажира;

- Количество дорожных происшествий на пассажиро-километр перевозки;

- Количество погибших и травмированных на пассажиро-километр;

- Величина страховых выплат на пассажиро-километр;

- Доля субсидий в общем объеме средств полученных предприятием;

- Уровень охвата муниципального рынка пассажирских и грузовых перевозок;

- Уровень охвата территории города маршрутной сетью городского пассажирского транспорта.

Рассмотрим теперь особенности институционального окружения транспортной системы и ее хозяйственных единиц на макроуровне.

В экономико-географических условиях Российской Федерации возникновение значительной интермодальной конкуренции и, как следствие, решение проблемы монополии железнодорожного транспорта в секторе массовых грузовых перевозок путем перемещения значительной доли грузопотока на другие виды транспорта в ближайшей перспективе считаем маловероятным, поскольку создание эффективной внутриотраслевой конкуренции на железнодорожном транспорте при сохранении инфраструктурной монополии является крайне труднореализуемой задачей. При этом следует учесть факт, что структурные реформы на железнодорожном транспорте, проведенные в странах Европейского Союза, к настоящему времени не привели к появлению значимой внутриотраслевой конкуренции.

Вертикальное разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности в случае его реализации в условиях, сходных с условиями, существующими в Российской Федерации, приведет к значительному росту трансакционных издержек. При этом, создание частных компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом, является экономически оправданным преимущественно в секторах рынка грузовых перевозок, отличающихся высокой специализацией подвижного состава и высокими показателями доли порожнего пробега вагонов. В иных секторах рынка железнодорожных перевозок в случае реализации данной схемы возникновение значительной конкуренции считаем маловероятным, что подтверждается зарубежным опытом.

Соответственно, в качестве показателей эффективности всей транспортной системы на рынке основных (главным образом, железнодорожных) перевозчиков должны выступить такие показатели как:

- Количество грузоперевозчиков

- Уровень концентрации отраслевого рынка

- Структура собственности в капитале основных грузопервозчиков – уровень концентрации иностранного капитала

Таблица 1. Необходимые параметры которые следует учитывать при построении методики экономического анализа и оценке эффективности транспортных предприятий и систем с учетом изменения институционального окружения (составлено авторами)

Заключение

Наиболее эффективной моделью организации системы железнодорожного транспорта в географических условиях сравнимых с географическими условиями Российской Федерации является модель, предусматривающая наличие на рынке транспортных услуг двух или более крупных конкурирующих вертикально–интегрированных компаний, располагающих примерно одинаковыми инфраструктурными сетями и сопоставимыми рыночными долями. Следует отметить, что, по нашему мнению, наиболее оптимальной формой организации рынка грузовых перевозок железнодорожным транспортом является плотная (tight) олигополия, предусматривающая наличие 2 – 8 крупных вертикально–интегрированных железнодорожных компаний. При этом, наличие обязательного «права перевозки», когда «плененный» грузоотправитель может в случае наличия на определенном расстоянии от него инфраструктуры другой компании может настаивать на предоставлении транспортных услуг последней при использовании инфраструктуры первой компании, делает наиболее предпочтительной канадскую схему организации системы железнодорожного транспорта. В длительной перспективе данную схему можно рекомендовать к внедрению в системе железнодорожного транспорта Российской Федерации.

Однако, текущая хозяйственная реальность свидетельствует, что длительное время эволюция транспортной системы нашей страны даже после проведения либеральных реформ двигалась в сторону формирования форм деятельности, близких к монополии (примером чего может стать и само ОАО «РЖД» и функционирующая как частная корпорация «Первая грузовая компания»).

Изучение дальнейшей эволюции системы железнодорожного транспорта в этой связи представляет собой весьма интересную задачу, особенно с позиции корректировок имеющихся и разработки новых методик экономического анализа и оценки эффективности транспортных предприятий и систем.

Не менее перспективным направлением является разработка новых элементов методики экономического анализа транспортных предприятий и систем в связи с активным внедрением систем искусственного интеллекта как на уровне отдельных предприятий, так и на уровне целых систем.