Транспортный каркас Арктической зоны Российской Федерации

Митрюкова К.А.1
1 Санкт-Петербургский государственный университет, Россия, Санкт-Петербург

Статья в журнале

Экономика, предпринимательство и право (РИНЦ, ВАК)
опубликовать статью | оформить подписку

Том 13, Номер 5 (Май 2023)

Цитировать:
Митрюкова К.А. Транспортный каркас Арктической зоны Российской Федерации // Экономика, предпринимательство и право. – 2023. – Том 13. – № 5. – С. 1371-1388. – doi: 10.18334/epp.13.5.117587.

Эта статья проиндексирована РИНЦ, см. https://elibrary.ru/item.asp?id=53965290
Цитирований: 1 по состоянию на 07.12.2023

Аннотация:
В статье рассмотрено формирование целостной транспортной системы Арктической зоны России. Актуальность, значимость данного исследования определена стратегическим приоритетом политики Российской Федерации в Арктики в части развития транспортной системы, в состав которой входит Северный морской путь, коммуникации, которые тяготеют к нему. Целью данной работы является определение существующих тенденций развития и функционирования транспортной инфраструктуры Арктической зоны РФ. В статье рассмотрены основные факторы, влияющие на развитие транспортных коммуникаций, и специфика работы транспорта в суровых климатических условиях. Сделан вывод о недостаточной развитости транспортной инфраструктуры Арктической зоны РФ, а также о том, что реализуемые проекты по развитию транспортных коммуникаций находятся на разных стадиях, обобщены основные проблемы реализации этих проектов и их перспектив. Мнение автора заключается в том, что создание единой транспортной системы возможно при условии реализации основных, рассмотренных в статье, проектов и организации круглогодичного сообщения по Северному морскому пути, развитии и реконструкции транспортной инфраструктуры, сопряженной с ним

Ключевые слова: Арктическая зона, транспортная инфраструктура, санкции, дорожная сеть, климатические условия

JEL-классификация: R11, R12, R13, L91, R40



Введение

Арктическая зона является одним из важнейших стратегических регионов, который стал предметом интересов не только со стороны государств Арктики, таких как Соединенные Штаты Америки, Дания, Российская Федерация, Норвегия, страны Европейского союза, но и таких стран как Япония, Китай и других. Через Арктическую зону проходят важные мировые транспортные артерии, например, наикротчайший путь по морю между странами Европы и Тихоокеанским регионом. В транспортную сеть Арктики включают следующие составляющие: Северный морской путь, береговую инфраструктуру, в том числе порты, гидрометеорологическое обеспечение и навигационно-гидрографические средства, автодорожную, железнодорожную, авиационную, автомобильную.

Важная социальная функция транспорта обусловлена тем, что она обеспечивает мобильность и качество проживания населения зоны Арктики, что в свою очередь делает ее одной из важнейших отраслей экономики. Стоит отметить, что транспорт составляет около 8% суммарного объема ВРП в течение продолжительного времени. Устойчивое развитие транспортной инфраструктуры приведет Арктическую зону к стабильному инновационному социально-экономическому развитию.

На протяжении последних лет растущий интерес к Арктической зоне со стороны многих стран мира обусловлен открытием ресурсного запаса в мировом масштабе. [13] Арктика богата минералами, рудами, редкоземельными металлами и другими запасами стратегического значения. Расширяются возможности судоходства, с учетом этого активизировались различного рода международные контакты. Текущая геополитическая обстановка в мире, а именно введение санкционных ограничений против России со стороны стран ЕС, США и др. требует от Российской Федерации мер по сохранению и наращиванию развития Арктической зоны и первоочередной задачей является активация экономических мощностей внутри страны. Учитывая, что вектор логистики из-за политических ограничений сместился, перед Россией также остро встал вопрос переориентации существующих транспортных потоков.

Освоение минеральных ресурсов, улучшение жизни народов Арктической зоны, существующие санкционные меры в адрес России и другие вызовы требуют создания и развития транспортной системы, как фундамента для развития экономики Арктической зоны, которая сможет обеспечить надежные и безопасные перевозки грузов [16, 17], снять ограничения с инфраструктуры, раскрыть потенциал территорий, которые предполагают особые условия для ведения бизнеса. [18, 19] Реализация программ по развитию транспортной инфраструктуры позволит не только сделать данный регион доступнее территориально, но и создать новые рабочие места, увеличить доходы людей, привлечь инвестиционный капитал и квалифицированных специалистов, вероятно обеспечит приток частных инвестиций, который будет выше государственных вложений.

Транспортная система Арктики является составляющей транспортной системы России и неразрывно связана с ней, именно поэтому со стороны государства оказывается пристальное внимание. Всего до 2030 г. запланировано и принято 150 инвестиционных проектов для Арктической зоны освоения Российской Федерации; из них 72 проекта предназначены для добычи полезных ископаемых. [14]

Есть мнение исследований о том, что Россия в одиночку не может определить объем перевозок по маршрутам Арктической зоны, в частности по Северному морскому пути, именно международное судоходство будет оценивать баланс факторов и условий, которые позволят оценить являются ли арктические маршруты более короткими и безопасными, эффективными, надежными, безопасными в отношении экологии и экономически целесообразными в сравнении с другими маршрутами. [15]. Оценка будущего судоходства изучалась во многих исследованиях, например, в работах К. Мэн, Ю. Чжан [20], С. Ли и др. [13, 21] на основе идеи об отступлении арктического морского льда и сокращении расстояний как движущей силы расширение доставки. Однако, подготовленная Арктическим советом Оценка судоходства [23] в Арктике указала в своих сценариях, что будущее коммерческое судоходство в Арктике будет в первую очередь определяться развитием арктических природных ресурсов, а не отступлением морского льда. [13]. Помимо этого, такие исследователи как А. С. Милакович [22], С. Чжу и др. [24] изучали Северный морской путь в сравнении с традиционными маршрутами судоходства через Панамский и Суэцкий каналы с позиции конкурентоспособности затрат, в то же время как анализ фактических данных о судоходстве отсутствует, и лишь немногие из них изучили детали имеющихся данных о судоходстве, чтобы определить тенденции и факторы недавнего судоходства по СМП. Проблема иностранных исследований заключается в том, что не учтены климатические условия Арктической зоны. Так как для России Арктика - стратегически важный регион, исследователи приходят к выводу, что Арктическая зона должна быть наиболее связанной с остальными регионами России с позиции логистики и экономики, приходят к выводу, что для исключения «самоизоляции» Арктики необходима проработка существующей программы в части добавления сопряженности с такими регионами, как Сибирь и Дальний Восток, данный вопрос проработан в исследовании А. Б. Лихачевой, И. А. Степанова. [25]

Цель данной статьи заключается в том, чтобы проанализировать состояние и возможности основных действующих транспортных артерий и тех, что находятся в стадии реализации на территории Арктической зоны России, провести анализ действующих проектов по развитию транспортной инфраструктуры и этапы их реализации в текущее время, обобщить актуальные проблемы, решение которых даст возможность повысить транспортную доступность территорий Арктики, учитывая аспекты развития мировой экономики и влияния климата данного региона. Сформулировать возможные пути решения. Транспортная система Арктической зоны России рассмотрена в части автомобильного, железнодорожного и морского транспорта.

Территория Арктики

«Территория, которая примыкает к Северному полюсу и включает окраины Евразии и Северной Америки, Северный Ледовитый океан с островами (без прибрежных островов Норвегии), части Атлантического и Тихого океанов. Площадь Арктики составляет почти 27 млн кв. км.

Арктика - важный стратегический компонент политики таких стран как: Канада, Дания, Финляндия, Исландия, Норвегия, Россия, Швеция, США. К тому же наблюдается пристальный экономический интерес, как упоминалось ранее, к этой зоне со стороны неарктических государств (Франция, Германия, Нидерланды, Польша, Испания, Великобритания, Китай, Италия, Япония, Корея, Сингапур, Индия)» [11]

Арктическая зона России [1]

Арктика России простилается от Земли Франца-Иосифа до о. Врангеля и Геральд, почти третья часть всей площади шельфа Арктики. Арктические территории регулируются федеральным законодательством и активно используются в экономических целях России. Кроме того, по территории арктической зоны проходит Северный морской путь и Северный воздушный мост, связывающий Азию с Северной Америкой.

В арктическую зону Российской Федерации входят следующие территории: Мурманская область, Ненецкий, Чукотский и Ямало-Ненецкий автономный округ, Республика Коми, нескольких районов Республики Саха (Якутия), часть Красноярского края, муниципальных образований Архангельской области, 5-ти районов Республики Карелия и Костомукшского городского округа. Помимо этого, к российской зоне относят часть островной территории Северного Ледовитого океана. [1]

Транспортная система Арктики [2]

Обеспечение Арктических территорий рассматривалось много времени в основном за счет функционирования Северного морского пути. Автомобильные дороги временного использования, другими словами зимники, в основном обеспечивают наземный транспорт, в то время как железнодорожный не обеспечивает необходимую доставку грузов по всей территории. Строительство, эксплуатация наземного транспорта затруднительна в условиях вечной мерзлоты и непростых климатических условиях. Особенно затруднено обеспечение восточной части Арктики, причиной является отсутствие альтернативных схем транспортного обеспечения и многозвенность. Что касается морского транспорта, то можно сказать, что не все морские порты имеют круглогодичное сообщение с территориями северной части Российской Федерации, а речной транспорт функционирует в течение короткого периода, срок составляет 2-4 месяца. Перевозка крупногабаритных грузов не обеспечивается воздушным транспортом. Учитывая вышеизложенное, напрашивается вывод о том, что состояние транспортной системы Арктического региона, на данном этапе развития, не обеспечивает должной всесезонной возможности доставки грузов «от двери до двери».

Автомобильный транспорт

Дорожная сеть Арктической части России присуще неравномерное развитие. Отсутствует круглогодичное сообщение у части регионов, которые не имеют доступа к автодорожной сети России. До сезона 2022-2023 к такому региону можно было отнести Ненецкий автономный округ, так как каждый год строилась зимняя временная автодорога (зимник) от г. Нарьян-Мар до г. Усинск для сообщения с Республикой Коми, на протяжении последних десятилетий данная дорога соединяла регион с большой землей, но в сезон 2022-2023 г. впервые не была построена, денежные средства не были заложены в бюджет, в связи с прогнозируем завершением строительства круглогодичного дорожного полотна новой трассы Нарьян-Мар-Усинск.

Общая площадь дорог федерального значения, проходящих по территории Арктической зоны РФ составляет 1032,5 км:

· Подъездная дорога до г. Дудинка к аэропорту Алыкель 53,4 км. в Таймырском МО Красноярского края (А-382);

· Р-21 Кола- трасса Санкт-Петербург-Петрозаводск-Мурманск-Печенга- граница Королевства Норвегия 863,6 км., Мурманской области;

· Чукотский АО- подъездная дорога от г. Анадырь к аэропорту Угольный Анадырь 30,5 км. (А-384);

· Подъезд к аэропорту Нарьян-Мар от г. Нарьян-Мар 4 км., Ненецкий АО (А-381)

· Москва-Ярославль-Вологда до Архангельска (М-8 «Холмогоры») 81 км., в т.ч. подъездная дорога к г. Северодвинск 35 км. Архангельская область;

Чукотский АО обеспечен дорогами с покрытием только в городах и прилегающим к ним территориям, остальная часть использует временные зимние дороги. На данный момент, действует дорога федерального значения А-384, при этом почти около 8 км. проходят по льду Анадырского лимана. [4]

Территории западного сектора Арктики относительно в благоприятной обстановке. [2]

По состоянию на конец 2021 г. общая протяженность автомобильных общего пользования (федерального, регионального или межмуниципального и местного значения) составила 112,2 тыс. км, это 7% от общей протяженности дорог РФ, прирост с 2006 г. (73,5 тыс. км) составил +52,3% (+38,7 тыс. км). Протяженность дорог с твердым покрытием на 2021 г. составляет 75,5 тыс. км (+26,8 тыс. км. относительно показателя 2006 г.), что составляет 67% от общей протяженности сети дорог Арктической зоны РФ и 33,3 тыс. км (+11,8 тыс. км. относительно показателя 2006 г.) дорог с усовершенствованным твердым покрытием, что составляет 29,7% от общей протяженности сети дорог Арктической зоны РФ.

Значительное увеличение протяженности сети дорог произошло за счет регионов, которые только частично включены в Арктическую зону РФ. Стоит отметить, что, не смотря на увеличение общей протяженности дорог Арктической зоны РФ, доля их в общей протяженности сети РФ в период с 2006 г. с 10% снизилась до 7% в 2021 г.

В 2022 г. Республике Коми, Мурманской и Архангельской областям, Чукотскому АО было направлено 2,6 млрд. руб. из федерального бюджета на развитие транспортной, социальной, коммунальной инфраструктуры. [3]

Климатические условия Арктической местности повышают почти в 2,5 раза трудоемкость дорожного строительства в сравнении с технологией строительства на континенте, что увеличивает сроки почти в три раза. Решение данной проблемы, а также проблему труднодоступности регионов возможно путем создания вездеходной техники для возможности строительства и обеспечения социально-экономических потребностей жителей данных регионов.

Таблица 1. Общая протяженность автомобильных дорог общего пользования (федерального, регионального или межмуниципального и местного значения) Арктической зоны Российской Федерации (тыс. км.) [3] [6]


2006
2011
2016
2020
2021
Изменение 2021 к 2006
Изменение 2021 к 2020
Российская Федерация
701,1
927,3
1498,5
1553,7
1566,1
+865,0
+12,5
Арктическая зона РФ
73,5
91,0
108,9
111,5
112,2
+38,7
+0,7
Территории, которые полностью включены в состав Арктической зоны РФ
Ненецкий автономный округ
0,3
0,3
0,3
0,4
0,4
+0,1
0,0
Мурманская область
2,7
3,1
3,6
3,6
3,7
+1,0
+0,1
Ямало-Ненецкий автономный округ
1,1
1,4
2,5
2,9
3,0
+1,9
0,0
Чукотский автономный округ
1,8
2,0
2,2
2,2
2,2
+0,4
0,0
Территории, которые частично включены в состав Арктической зоны РФ
Республика Карелия
7,9
8,1
10,8
11,1
11,1
+3,2
0,0
Республика Коми
7,0
6,8
7,6
7,7
7,9
+0,9
+0,1
Архангельская область
14,7
18,0
19,8
20,1
20,2
+5,5
+0,1
Красноярский край
13,6
31,4
32,5
32,6
32,6
+19,0
0,0
Республика Саха (Якутия)
24,5
19,9
29,6
30,9
31,1
+6,6
+0,2
Источник: составлено автором на основе [6]

При анализе статистики грузовых перевозок на автомобильном транспорте стоит отметить, что объемы регионов Арктической зоны снизились почти на -35%, при этом снижение в целом по РФ составило -19% (2021г. относительно 2006 г.). Анализ по регионам показал, что положительная динамика наблюдается в Ненецком Автономном округе рост объема перевозки грузов составил 26% (+0,5 млн тонн, 2021 к 2006 г.). Наибольшее снижение показала Республика Карелия -71% (-19,36 млн тонн). Факторы, которые можно связать со снижением перевозок автомобильным транспортом: увеличение цен на топливо, уменьшение объема операций, связанных с лизингом, что в наибольшей степени оказало влияние на отрасль.

Рисунок 1. Динамика перевозки грузов автомобильным транспортом, млн тонн

Источник: составлено автором на основании [6]

Железнодорожный транспорт

Среди всех видов транспорта для Арктической зоны России и ее развития ключевым является морской транспорт, ввиду текущей турбулентной геополитической обстановки интересы Российской Федерации должны быть эффективно обеспечены взаимодействием морского вида транспорта с остальными видами транспорта на суше, в приоритете с железнодорожным. Связанность северных территорий Арктики с территорией остальной части страны напрямую зависит от развития железнодорожного транспорта.

Таблица 2. Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования Арктической зоны Российской Федерации (км.) [6]


2006
2011
2016
2020
2021
Изменение 2021 к 2006
Изменение 2021 к 2020
Российская Федерация [4]
85216
85525,8
86363,7
87020,4
86987,4
+1771,4
-33,0
Арктическая зона РФ
9283
9625,1
9637
10076,3
10076,3
+793,3
0,0
Территории, которые полностью включены в состав Арктической зоны РФ
Ненецкий автономный округ
-
-
-
-
-
-
-
Мурманская область
870
870,3
870,3
870,3
870,3
+0,3
0,0
Ямало-Ненецкий автономный округ
496
481,2
480,9
480,9
480,9
-15,1
0,0
Чукотский автономный округ
-
-
-
-
-
-
-
Территории, которые частично включены в состав Арктической зоны РФ
Республика Карелия
2226
2225,6
2225,6
2225,6
2225,6
-0,4
0,0
Республика Коми
1679
1690,3
1690,3
1690,3
1690,3
+11,3
0,0
Архангельская область
1781
1766,7
1766,7
1766,7
1766,7
-14,3
0,0
Красноярский край
2066
2066,5
2078,7
2078,4
2078,4
+12,4
0,0
Республика Саха (Якутия)
165
524,5
524,5
964,1
964,1
+799,1
0,0
Источник: составлено автором на основе [6]

Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования Арктической зоны РФ составляет 10 тыс. км., это 11,6% от общей эксплуатационной длины ж/д общего пользования РФ. В регионах, территории которых полностью входят в состав Арктической зоны РФ составляют 13,4% из всех Арктических регионов, это Мурманская область и Ямало-Ненецкий автономный округ (1351,2 км.), в Чукотской и Ненецком автономном округе отсутствуют железнодорожные пути. Основной прирост в эксплуатационной длине дорог наблюдается в регионах, которые не полностью включены в Арктическую зону РФ, особенно можно отметить Республику Саха (Якутия), в Красноярском крае и Республике Коми. В связи с закрытием некоторых участков снижение протяженности отмечено в Ямало-Ненецком АО.

Большая часть перевозок на ж/д приходится на грузоперевозки, это почти 75% от всего объема перевозок ж/д транспортом по территории Арктической зоны РФ.

Рисунок. 2 Динамика отправки грузов ж/д транспортом общего пользования

Источник: составлено автором на основе [6]

В ходе анализа было выявлено, что с 2006 г. в период с 2011-2014 г. наблюдается незначительная динамика снижения объема перевозок, что вызвано в первую очередь с замедлением экономики в целом в кризисный период. В связи с тем, что в структуре грузоперевозок ж/д транспортом в Арктической зоне РФ подавляющую часть занимают промышленные грузы, поэтому к 2018 г. объемы выросли на 54% относительно начала 2000-х г., при этом объем по РФ в среднем вырос на 32%, в период кризиса снижение такого рода грузов меньше, чем другие грузы, например, товары общего потребления, уменьшение спроса на которые наблюдается в первую очередь. Уменьшение добычи каменного угля, который занимает лидирующие позиции в структуре грузоперевозок Республики Коми является одной из причин значительного снижения объемов грузов в динамике с 2006 г. по 2021 г. Наибольший прирост в 2021 г. разрезе регионов Арктической зоны РФ наблюдается в Ямало-Ненецком АО +144% и в Республике Карелия +40%, относительно 2006 г. В целом в 2021 прослеживается снижение объемов перевозок почти по всем регионам, это объяснимо пандемией Covid-19.

На данный момент в Арктической зоне РФ для развития в целях развития железнодорожного транспорта реализуется ряд проектов.

Белкомур. Строительство железнодорожной магистрали Архангельск-Сыктывкар-Солиманск, протяженность которого составит около 1,16 тыс. км., предусматривает сквозное сообщение Архангельск-Сыктывкар-Пермь к промышленным районам Урала, Сибири с портами Северо-Запада, Арктической зоны РФ. [7] Со стороны Китая проявлен большой интерес к данному проекту, так как это возможность выхода на новые рынки сбыта своих товаров, а также возможность дополнительного выхода к Северному морскому пути. Для России проект также интересен, с учетом того, что сместились экспортно-импортные потоки в направлении Азии и снижены объемы торговли со странами Запада, а то и вовсе прекращены. Данный проект, по данным некоторых экспертов, увеличит ВРП регионов, будут созданы новые предприятия, а максимальная мощность может быть около 35 млн тонн грузов/год. Реализация данного проекта затруднительна, во-первых, требуемый высокий объем инвестиций, их оценивают в 330 млрд. руб., это может быть решено несколькими вариантами финансирования: ГЧП (государственно- частное партнерство), привлечение РЖД и др. Во-вторых, строительство данной магистрали целесообразно при развитии портовой инфраструктуры. Реализация данного проекта решит проблему связанности регионов Северо-Запада и Урала, что позволит доставлять на заводы Урала по низкой цене такие ресурсы как нефть, газ, лес, угль и многие другие, которые в свою очередь обеспечат производство и продажу конкурентоспособной продукции. Реализация данного проекта оживит населенные пункты, которые располагаются вдоль, увеличит их транспортную доступность, увеличит качество жизни, приведет к росту занятости населения. [10]

Северный широтный ход. Планируется, что железнодорожная магистраль станет связующей Северной железной дороги и Свердловской железной дорогой, обеспечит транспортную доступность северных территорий Ямало-Ненецкого АО, в перспективе сделает доступным выход к Северному морскому пути и поспособствует его развитию, освоению шельфа Баренцева и Карского морей, в целом поспособствует развитию Арктической зоны РФ. Железнодорожная магистраль, общая протяженность которой составит 707 км, запланировано строительство новых железнодорожных путей и инфраструктуры и реконструкция существующих, включая реконструкцию ст. Обская-2; строительство ж/д участка от ст. Обская-2 – Салехард (исключая мост через р. Обь); строительство мостового перехода через р. Обь; строительство ж/д линии «Салехард – Надым (Хорей)»; строительство мостового перехода через р. Надым; реконструкцию ж/д участка «Надым (Хорей) – Пангоды»; реконструкцию ж/д участка «Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево»

По плану в обозримом будущем планируется продолжить Северный широтный ход к территориям Красноярского края, обеспечив подход к портам Дудинка и Игарка, что предоставит возможность круглогодичного освоения сырьевых районов, расположенных на Крайнем Севере. [8] Предполагается, что данная магистраль снимет нагрузку с существующего южного маршрута, сократит расстояние доставки грузов. [12]

Проект реализуется силами ОАО «РЖД», ПАО «Газпром», правительством Ямало-Ненецкого АО, Федеральным агенством железнодорожного транспорта (Росжелдор) Минтранса России. Прогнозируемый объем перевозок составляет 23, 9 млн тонн., в основном газовый конденсат и нефтеналивные грузы. Проект входит в «Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г.». В начале 2022 г. планировалось усилить активное строительство, но уже в ноябре 2022 г. Правительством России было принято решение о приостановке реализации проекта.

Обобщая характеристику состояния и динамику развития сухопутного транспорта (автомобильного и железнодорожного) была определена обеспеченность территорий Арктической зоны РФ транспортными путями в период с 2006-2021 г.

Таблица 3. Показатели обеспеченности Арктической зоны РФ наземным транспортным сообщением


2006
2011
2016
2020
2021
Автомобильные дороги общего пользования
Плотность на 1000
8,9
11,0
13,2
13,5
13,6
Коэффициент Энгеля
0,283
0,355
0,427
0,440
0,444
Автомобильные дороги (твердое покрытие)
Плотность на 1000
5,9
7,7
8,8
9,1
9,2
Коэффициент Энгеля
0,187
0,247
0,285
0,295
0,299
Автомобильные дороги (Усовершенствованное покрытие)
Плотность на 1000
2,6
3,3
3,8
4,0
4,0
Коэффициент Энгеля
0,083
0,107
0,124
0,130
0,132
Железные дороги
Плотность на 1000
1,1
1,2
1,2
1,2
1,2
Коэффициент Энгеля
0,036
0,038
0,038
0,040
0,040
Источник: расчет автора, на основании данных [6]

Анализ показывает, что при растущей и позитивной динамике изменений, наземное обеспечение транспортными путями на слабом уровне, в дополнение стоит отметить, что половина из них не отвечает необходимым нормативным требованиям.

Водный транспорт.

Ключевым звеном транспортной системы Арктической зоны РФ исторически является морской транспорт (доля составляет более 50%).

Северный морской путь. Один из самых уникальных маршрутов в мире. Кратчайший маршрут, соединяющий страны Европы с Дальним Востоком, начинается в г. Мурманск [5] и заканчивается на Чукотке, иногда в состав включают Норвежское море (в этом случае маршрут берет свое начало в Западной части Европы), а востока СМП может доходить до Японии, Китая, Кореи. Протяженность составляет от 5,6 тыс. км. до 14 тыс. км., в зависимость от подхода в методике расчета). Экспортные перевозки — это в основном углеводороды, лес, нефтеналивные грузы, руды цветных металлов, уголь и пр., основная часть импорта составляют продовольственные товары. Транспортный коридор, по мнению многих экспертов, является своего рода альтернативой южных транспортных маршрутов, так как позволяет сократить продолжительность перевозки с 34 сут. (через Суэцкий канал от Южной Кореи до Германии) до 23 сут. [1] Однако, есть другое мнение, что СМП способен только снять нагрузку с пиковых периодов следования через Суэцкий канал.

Большую роль для транспорта в Арктике играет изменение климата. Тенденция изменения климата не только влияет на текущие транспортные потоки, но и в дальнейшей перспективе станет причиной перестройки транспортных потоков на мировом уровне. Одной из особенностей Северного морского пути является его короткий навигационный период, который составляет от 2-х до 4-х месяцев, в случае использования ледокольного флота может быть продлен. Глобальное потепление стало причиной освобождения части Северного Ледовитого океана от ледяного покрова, что дает возможность для активного развития транспортной инфраструктуры, судоходство становится более доступным. [8]

При условии действия ледокольной проходки и создания инфраструктуры, которая будет удовлетворять запросы и вызовы транспорта возможно создание круглогодичной транспортировки грузов по Северному морскому пути. Для достижения круглогодичного сообщения по СМП строятся универсальные атомные ледоколы, но требуется еще и модернизация морских портов, обеспечение развития навигационно-гидрографического, аварийно-спасательного обеспечения и пр.

В период перестройки экономики России на рыночную модель практически было остановлено сквозное курсирование судов по Северному морскому пути и к концу 1990-х гг. объемы перевозок совсем снизились, составили почти 1, 2 млн тонн. [1] Объем перевозок по результатам 2021 г. был выше 33,5 млн тонн, что выше показателя 2020 г. (33 млн тонн) и выше установленного показателя в паспорте федерального проекта «Развитие Северного морского пути», в котором установлен показатель 32 млн тонн. Увеличен транзитный грузопоток с 1,4 млн тонн 2020 г. до 2,35 млн тонн 2021 г. К 2024, по прогнозам объемы перевозимых грузов вырастут до 80 млн тонн. [1] Стоит отметить, что при анализе намеченных мероприятий по совершенствованию и развитию СМП и мероприятий по достижению намеченных индикативов перевозки грузов, и мер господдержки стало понятно, что пока нет единой увязки между ними.

В дополнение ко всему, Северный морской путь, также, соединяет сибирские реки, а точнее устья судоходных, делая их единой транспортной системой. От Урала к востоку водный транспорт практических не имеет альтернатив по видам транспорта. Отсутствие альтернативы Северному морскому пути для обеспечения хозяйственной деятельности в Российской Федерации остается острым вопросом. На данный момент, уже становится понятно, что для обеспечения восточной части Арктической зоны РФ постоянного транспортного сообщения потребуются значительные средства. В условиях текущих мировых «турбулентных» условий доходная часть бюджета снижена, а запланированные показатели расходов, вероятно будут перераспределены, что сдвигает сроки транспортных проектов.

В целом, реализация данного проекта для России — это еще и возможность выхода на мировые рынки, но с учетом существующих ограничений.

Заключение

Во исполнение указов президента Российской Федерации, которые касаются развития Арктической зоны была создана законодательная база, первоочередной целью которой было увеличение инвестиционной привлекательности, приняты и разработаны Основы государственной политики РФ в Арктической зоне, Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 г.(далее- Стратегия).

В Стратегии зафиксированы основные особенности развития Арктики и специальные подходы для социально-экономического развития, которые заключаются в следующем:

· Экстремальные климатические условия, низкая плотность населения, низкая развитость транспортной и социальной инфраструктуры;

· Экологические системы чувствительны к внешнему воздействию, в частности в местах, где проживают коренные малочисленные народы РФ;

· Экономическим возможностям и рискам для хозяйственной деятельности способствуют климатические изменения;

· Северный морской путь имеет устойчивую географическую, историческую и экономическую связь;

· Промышленно-хозяйственное освоение отдельных регионов Арктики происходит неравномерно, экономика ориентирована на добычу природных ресурсов, вывоз их в развитые регионы России и на экспорт;

· Зависимость от поставок топлива, продовольствия и других жизненно важных товаров их разных субъектов РФ, высокая ресурсоемкость хозяйственной деятельности и обеспечения жизни населения;

· Увеличение конфликтного потенциала в Арктическом регионе. [5]

Основные направления реализации разделены по регионам.

Анализ текущего состояния транспортной системы Арктической зоны Российской Федерации показывает неравномерность в ее развитии. Не смотря на положительные тенденции в работе анализируемых видов транспорта, транспортная система характеризуется как неразвитая, с низким техническим состоянием транспортных сетей, высоким износом и наличием многих других проблем. Центральным звеном транспортной системы продолжает оставаться Северный морской путь, но реализация данного проекта и использование этого маршрута в качестве конкурентного транспортного сообщения, по мнению автора, затягивается во времени. Следует подчеркнуть отсутствие устойчивых связей между регионами Арктической зоны РФ с остальной частью России, преимущественно азиатской части.

Выявлено, что ключевые проекты по развитию транспортной системы Арктической зоны РФ находятся на разном этапе реализации. По мнению автора, только реализация таких проектов как строительство Белкомура, оснащение и обустройство Северного морского пути, обеспечение навигации по нему в течение всего года, развитие и реконструкция транспортной инфраструктуры, которая тянется к СМП, завершение проекта «Северный широтный ход» позволит говорить о единой развивающейся транспортной системе. Для создания единой системы потребуют решения технических, климатических, организационных проблем, что возможно достичь путем координации работы ведомств в реализации госпрограмм и программ субъектов Арктической зоны. Высокая капиталоемкость проектов требует значительных инвестиций и участников. Для решения этой задачи ключевую роль может сыграть механизм государственно-частного партнерства. Развитие транспортной системы, также, должно быть увязано и с мероприятиями по освоению природных ресурсов и сохранению окружающей среды.

[1] Ответственное управление для устойчивого развития Арктики. Арктический Совет. Председательство России

[2] Учитывая тот факт, что Федеральная служба государственной статистики не предоставляет в открытом доступе данные по территориям Арктической зоны РФ, анализ проводился по территориям, которые полностью территориально входят в состав АЗРФ и частично.

[3] По данным Росавтодора и Росстата на конец года (c 2012 г. с учетом протяженности улиц).

[4] Включая протяженность участков железных дорог, находящихся за пределами Российской Федерации

[5] В соответствии с ФЗ №81 от 30.04.1999 г. «Кодекс мореплавания» СМП административно начинается от Карского моря до архипелага Новая Земля, основные потоки грузов формируются в Белом и Баренцевом морях, рассмотрение СМП происходило от Мурманска до Чукотки


Источники:

1. Арктика. Территория Диалога. [Электронный ресурс]. URL: https://forumarctica.ru/the-forum/about-the-arctic/ (дата обращения: 05.03.2023).
2. Кондратов Н. А. Особенности развития транспортной инфраструктуры в Арктической зоне России // Географический вестник. – 2017. – № 4 (43). – c. 68-80. – doi: 10.17072/2079-7877-20174-67-89.
3. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 24.11. 2022 г. №3603-р. [Электронный ресурс]. URL: http://static.government.ru/media/files/0OAbJVZcAuZAXTZ157AbLz0ND1BKJiFF.pdf (дата обращения: 11.03.2023 г.).
4. Справка о состоянии и перспективах использования минерально-сырьевой базы Арктической зоны РФ на 15.12.2022 г. Подготовлено ФГБУ «ВСЕГЕИ» в рамках выполнения Государственного задания Федерального агентства по недропользованию от 14.01.2022 г. №049-00018-22-01-с. 1
5. Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года. [Электронный ресурс]. URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_366065/f816e270336e0e2d9c1e07a4faf1fd0241a911b4/ (дата обращения: 09.03.2023 г.).
6. Федеральная служба государственной статистики. [Электронный ресурс]. URL: https://rosstat.gov.ru/statistics/transport (дата обращения: 13.03.2023 г.).
7. Министерство транспорта Российской Федерации. Раздел железнодорожный транспорт. [Электронный ресурс]. URL: https://mintrans.gov.ru/ (дата обращения: 14.03.2023 г.).
8. Грузинов В. М., Зворыкина Ю. В., Иванов Г.В. Арктические транспортные магистрали на суше, акваториях и в воздушном пространстве // Арктика: экология и экономика. – 2019. – № 1. – c. 7-19. – doi: 10.25283/2223-4594-2019-1-6-20.
9. Чижов Ю. В. Северный морской путь в структуре Арктической транспортной системы // Транспорт Российской Федерации. – 2017. – № 1(68). – c. 26-31.
10. Литовский В. В. Проблемы пространственного формирования опорного транспортного каркаса Урала: мегапроект «Белкомур» // Научно-технический журнал «Транспорт Урала». – 2011. – № 3. – c. 15-17.
11. Ответственное управление для устойчивой Арктики. [Электронный ресурс]. URL: https://arctic-council-russia.ru/ (дата обращения: 14.03.2023 г.).
12. Инвестиционные проекты ОАО «РЖД». [Электронный ресурс]. URL: https://company.rzd.ru/ru/9382/page/103290?id=16988 (дата обращения: 14.03.2023 г.).
13. X. Li, N. Otsuka, and L. Brigham, Spatial and temporal variations of modern navigation along the Northern Sea Route, Polar Science, August (2020), p. 1-13. URL: https://doi.org/10.1016/j. polar.2020.100569
14. A. Evseev, T. Krasovskaya et al. Planning for sustainable economic development in the Russian Arctic, MOFRZ International J. Geo-Inf. 2019, 8 (8), p.357, URL: https://doi.org/10.3390/ijgi8080357
15. A. Mo Ten years of International navigation along the Northern Sea Route: Trends and Challenges, Arctic Review on Law and Politics, Vol. 12, 2021, p. 4-30. doi.org/10.23865/arctic.v12.2614
16. Гуреева М.А. Экономическая безопасность Арктики в условиях цифровой экономики // Вестник Российского нового университета. Серия: Человек и общество. – 2020. – № 3. – c. 14-24.
17. Гриняев С.Н., Журавель В.П. Вопросы комплексной безопасности в Основах государственной политики России в Арктической зоне до 2035 г.: предыдущий опыт и перспективы реализации // Арктика и Север. – 2020. – № 39. – c. 52-74. – doi: 10.37482/issn2221-2698.2020.39.52.
18. Волков А.Д. Мировой опыт применения экономико-правовых режимов и его использование в пространственной организации экономики Арктического региона // Экономика, предпринимательство и право. – 2021. – № 6. – c. 1389-1404. – doi: 10.18334/epp.11.6.112298.
19. Bashmakova Е.P. Proposals for the development of corporate social as a factor of social sustainability Northern and Arctic territories of the Russian Federation. In L. A. Ryabova (Ed.), Social sustainability of the regions of the Russian North and the Arctic: assessment and ways to achieve. - Apatity, Russia: Kola Scientific Center of the Russian Academy of Sciences, 2018. p.150-152
20. K. Meng, Yu. Zhang, M. Xu Viability of transarctic shipping routes: a review of the literature from a navigational and commercial point of view, Marit. pol. Management. 2017. doi: 10.1080/03088839.2016.1231428
21. X. Li, N. Otsuka, L.W. Brigham Spatial and temporal variations of recent shipping along the Northern Sea Route, Polar Science, Volume 27, 2021, 100569. doi.org/10.1016/j.polar.2020.100569
22. Milakovich A.S., Gunnarsson B., Balmasov S., Hongм S., Kim K., Schutz P., Ehlers S. Ehlers The current state and future models of operation of transit traffic along the Northern Sea Route // Maritime Policy. – 2018. – p. 53-60.
23. Arctic Council. Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report. [Электронный ресурс]. URL:https://www.researchgate.net/profile/HajoEicken/publication/255891922_Arctic_Marine_Shipping_Assessment_2009_Report/links/5ad39ab30f7e9b2859360173/Arctic-Marine-Shipping-Assessment-2009-Report.pdf (дата обращения 20.03.2023)
24. S. Zhu, S. Fu, AKI Ng, M. Luo, Yu. E. Ge. Environmental costs and economic consequences of container transportation along the Northern Sea Route. Flagship Journal of International Shipping and Port Research Volume 45, 2018 - Issue 4, pp. 456-477. doi.org/10.1080/03088839.2018.1443228
25. А.Б. Лихачева, И.А. Степанов Арктическая политика России: возможности развития регионов Сибири и Дальнего Востока. Рег. Рез. Русь. 11 (Приложение 1), S13–S22 (2021). doi.org/10.1134/S2079970522010051

Страница обновлена: 04.06.2024 в 19:36:55