Реконфигурация транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности в рамках ЕАЭС

Введение. Период 2020-2023 гг. может стать одним из переломных в мировой хозяйственной системе в новейшее время. Начало специальной военной операции (СВО) России на Украине стало началом введения экономических санкций в отношении Российской Федерации [7]. Ответные меры России на постоянный рост санкционного давления и реакция Китая, Индии, Турции, Бразилии, ОПЭК ускорили трансформационные процессы в мировом хозяйственном комплексе. Оценка последствий изменения мировых товарных потоков и влияние на транспортно-логистический комплекс Российской Федерации обосновываются решением совокупности теоретических и прикладных задач, рассматриваемых на краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе. Важность и актуальность задач требуют формирования необходимых рекомендаций для внесения поправок в действующие нормативно-правовые документы, регулирующие интеграционные процессы, в том числе в транспортно-логистическом комплексе, и выделение приоритетов и целей при формировании внешнеэкономической стратегии, направленной на укрепление конкурентных преимуществ Российской Федерации и стратегических партнеров по ЕАЭС [8]. В работе рассматривается прикладная задача анализа изменений товарных потоков Российской Федерации и партнеров по интеграционному объединению ЕАЭС в краткосрочном периоде после введения санкций.

Цель исследования – провести аналитический обзор реконфигурации транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности в рамках ЕАЭС, как одного из важных направлений евразийской экономической интеграции.

Задачи исследования:

– выявить предпосылки изменения товарных потоков и возникновение параллельного импорта в рамках ЕАЭС;

– проанализировать показатели авиаперевозок и железнодорожные грузовые перевозки стран ЕАЭС.

Объект исследования – транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности в рамках ЕАЭС.

Предметом исследования является аналитический обзор транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности ЕАЭС.

Новизна исследования заключается в изучении реконфигурации транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности ЕАЭС как системы, предоставляющей транспортные услуги.

Методы исследования: сравнительный анализ и синтез, позволившие комплексно проследить основные тенденции, проблемы и перспективы транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности ЕАЭС; систематизация и обобщение статистических данных, использованных для построения таблиц и графиков.

Информационной базой исследования послужили работы российских учёных, специалистов; статистические данные стран ЕАЭС и их партнёров; информация официальных сайтов: Евростата, ЕЭК, РЖД, Совкомфлота, Росстата Турции, Финансового портала Белоруссии, главного таможенного управления Китая, Агентства Рейтер, портал официальной статистики Японии.

Практическая значимость исследования содержится в том, что основные положения могут быть использованы профильными министерствами стран ЕАЭС, а также Евразийской экономической комиссией (ЕЭК) при разработке и реализации основных направлений экономической интеграции стран ЕАЭС.

Предпосылки изменения товарных потоков. Предпосылками изменений товарных потоков, требующими рассмотрения, и ставшие причиной новых тенденций являются: частичное прекращение деятельности международных компаний на территории РФ и Белоруссии, а также приостановка проектов на территории государств, закрытие воздушного пространства, ограничения на железнодорожное и автомобильное сообщение со странами Европейского Союза (ЕС) [5].

Перечислим зарубежные компании с различной глубиной проникновения на российский рынок, которые полностью или частично приостановили бизнес в России. В нефтегазовом и промышленном секторе: BP (British Petroleum до 2001), британский концерн «Шелл» (Shell), химический концерн «БАСФ» (Basf), японская транснациональная корпорация «Комацу» (Komatsu Limited), американская многоотраслевая корпорация «Дженерал электрик» (General Electric). В финансовом и страховом секторе: американская финансовая компания «Американ Экспресс Компани» (American Express), транснациональные финансовые корпорация Mastercard и Visa Inc, американская компания Western Union Company, германский конгломерат Дойче банк (Deutsche Bank), американский конгломерат «Ситигруп» (Citigroup Inc), страховая компания Swiss Re. В автомобильной промышленности: немецкие производители BMW AG и Volkswagen, чешский производитель Skoda, американская компания Ford, южнокорейская компания «Хёндэ мотор компани» (Hyundai Motor Company). В авиастроении: американская корпорация «Боинг» (The Boeing Company), европейская корпорация аэрокосмической промышленности Airbus SE, франко-российское совместное предприятие «ПауэрДжет» (PowerJet S.A.) Логистические компании: немецкая DHL, американская компания «Федэкс корпорейшн» (FedEx Corporation), японская компания Oсean Network Express Holdings, Ltd., и компании производителей бытовой техники, программного обеспечения, производителей одежды, продуктов, косметики и т.д. Аналогичные процессы наблюдались и в Белоруссии: в 2022-2023 гг. прекратили сотрудничество финская химическая компания Kemira, немецкая химико-промышленная компания Henkel, логистическая компания United Parcel Service (UPS) [24].

Российская Федерация и Беларусь столкнулись с необходимостью поиска новых партнеров для компенсации образовавшихся пустот в товарных группах. Подавляющее большинство партнеров, продолживших внешнеторговое сотрудничество, географически оказались восточнее и южнее, что увеличило нагрузку на транспортно-логистический комплекс. Логистические схемы поставки значимых товарных групп для экспортно-импортной политики были пересмотрены, в том числе были созданы маршруты доставки для «параллельного импорта» отдельных категорий товаров.

Возникновение параллельного импорта. За период январь-август 2023 года импорт товаров из Китая, Турции и Казахстана в Российскую Федерацию значительно вырос, и опередил экспорт в абсолютных величинах этих стран в 2022 году, что превысило динамику по сравнению с европейскими странами. На рисунке 1 показано изменение экспорта Китая и Турции в Российскую Федерацию, Республику Беларусь и Германию (как ведущую экономику ЕС).

Рисунок 1. Изменение экспорта Китая и Турции (млн. долл. США) в Российскую Федерацию, Республику Беларусь и Германию за период январь-август 2023 г.

по отношению к январь-август 2022 г., в %

Источник: [16; 20].

Наблюдаемый рост у Китая и Турции объясняется возможностью и необходимостью замещения ушедших импортеров и «обхода» введенных товарных ограничений.

Увеличенная нагрузка на транспортно-логистический комплекс наблюдалась в большей степени на железнодорожную, трубопроводную и портовую инфраструктуру, в меньшей на автомобильную и авиационную инфраструктуру [3]. Вследствие территориальной протяженности Российской Федерации увеличились расстояния транспортировки грузов, что неизбежно сказалось на себестоимости логистических затрат.

Анализ авиаперевозок. Пандемия короновирусной инфекции и веденные санкции в адрес РФ внесли изменения в работу воздушной транспортной сети. В результате сравнительного графического анализа (рис. 2), проведенного по отношению к базовому 2018 году (году, предшествующему пандемии и ограничениям на воздушные пространства ЕС, США, Японии, Кореи, Канады, Австралии для России и Белоруссии) наблюдается удлинение ряда маршрутов. «Авиационное» расстояние от Москвы до Пекина составляет 5792 км, Москва – Париж 2486 км. Железнодорожное расстояние от Москвы до одного из основных грузовых восточных таможенных терминалов – Забайкальского, на границе с Китаем, составляет 7000 км, расстояние до Бреста, пограничный город на границе с Польшей – 1000 км. Санкционные ограничения, последовавшие за ограничениями в пандемию, затронули и авиаперевозки, закономерным следствием стало снижение в России объемов перевозок воздушным транспортом по отношению к 2018 году, предшествующим эпидемии короновируса и основных санкций.

Примечание: данные по Республике Беларусь за 2022 год отсутствуют.

Рисунок 2. Объемы перевозок воздушным транспортом в млрд. тонн. км к 2018 г., %

Источник: [4].

Анализируя рисунок 2, приходим к выводу, что до 2021 года члены ЕАЭС демонстрировали схожие тенденции в авиационных грузовых перевозках, пандемия короновируса 2019-2020 гг. затормозила рост объемов транспортировки грузов в зависимости от введенных национальных ограничений, с последующим восстановительным периодом в 2021 и 2022 гг. Авиационная отрасль Российской Федерации не демонстрировала в период короновирусных ограничений до начала действий экономических санкций отрицательную динамику роста грузовых перевозок. В результате закрытия воздушного пространства стран ЕС, являющего значимым торговым партнером РФ, наблюдалось сокращение объемов перевезенного груза, почти в двое на 569 млн. тонн, и в тонно-километрах на 2/3 − 4985 млрд. тонн. км. Снижение обусловлено ограниченной возможностью быстрой замены поставок ряда товарных групп, ранее перевозимых авиатранспортом − продуктов, лекарств, медицинских товаров, сложной негабаритной техники из европейских стран.

Примечание: данные по Республике Беларусь за 2022 год отсутствуют.

Рисунок 3. Объемы пассажирских перевозок воздушным транспортом

в миллионах пассажиров, в % к 100 % 2018 г.

Источник: [4].

В 2020 году из-за ограничений перемещений внутринациональных и межгосударственных авиалиний произошло снижение пассажиропотока во всех станах ЕАЭС, за исключением России, в дальнейшем с введением запрета на двухстороннее авиасообщение с Европой пассажирский поток в РФ снизился на 50%, а в млрд. пасс. км. на 20%, что объясняется, продолжением авиасообщения со странами, более отдаленными от России, чем европейские государства – КНР, Индия, Латинская Америка, Арабский регион. В Армении и Казахстане в 2022 году существенно выросли по отношению к 2021 году пассажирские авиаперевозки, соответственно на 154%, 117%. Прирост авиа-пассажиропотока в Армении и Казахстане объясняется сдвигом российского пассажирского потока на авиалинии рассматриваемых стран. На рисунке 3 показаны объемы воздушных перевозок Российской Федерации, Армении, Казахстана и Киргизии.

Следовательно, сложилась конфигурация транспортной сети пассажирских авиалиний, в рамках которой, большой объем пассажирских перевозок приняли партнеры по ЕАЭС. В результате произошедших изменений партнеры по интеграционному объединению Армения, Белоруссия, Казахстан получили дополнительные финансово-экономические источники для развития отрасли, осуществляя транзитные маршруты в страны, не принимающие авиакомпании из России и Белоруси.

Для Российской Федерации поддержание отрасли на данном этапе требует государственного субсидирования внутренних перевозок, туризма внутреннего и в «дружественные» страны, создания экономических условий для поиска альтернативных торговых партнеров, через упрощение таможенных и законодательных барьеров, и использования потенциала торговых представительств РФ.

Железнодорожные грузовые перевозки. С 2022 года между Российской Федерацией и ЕС было частично ограничено движение грузовых вагонов из России, с 2023 года и грузового автотранспорта. С учетом эмбарго на экспорт и импорт на целый ряд товарных групп из/в Россию грузовые железнодорожные перевозки в центральной и северной Европейской части РФ показали отрицательную динамику.

Рисунок 4. Изменение объемов перевозок грузовых ж/д перевозок в пункт прибытия по федеральным округам исчисляемых в млрд. тоннах, в % по отношению к 2018 году

Источник: [23].

Начиная с 2018 года (рис. 4) в Российской Федерации ускорилось снижение объемов товарных перевозок железнодорожным транспортом в Европейских федеральных округах, с положительной динамикой роста в восточных и южных федеральных округах, что объясняется переориентацией с европейского рынка на страны – Китай, Индию, Турцию и задачами логистического обеспечения СВО:

– Центральный федеральный округ (-) 3,4%;

– Северо-западный федеральный округ (-) 8,1%;

– Приволжский федеральный округ (-) 1%;

– Уральский федеральный округ (-) 3,1%;

– Южный федеральный округ (+) 1%;

– Северно-кавказский (+) 25,1%;

– Сибирский федеральный округ (+) 1%;

– Дальневосточный федеральный округ (+) 4% [23].

В целом по стране, объем перевозки грузов, исчисляемых в тоннах, в 2022 году по отношению к 2021 году снизился на 11,9%/167,5 млн. тонн [4], при ориентировочной средней грузоподъемности вагона в 100 тонн (было перевезено на 1676 тыс. вагонов меньше). С другой стороны, обращает на себя внимание тот факт, что в 2022 году было перевезено меньше чем в 2021 году на 2,1 млрд. тонн-километров/на 0,1%. При снижении общего массового объема грузовых перевозок в 2022 году на 11,9% в тоннах, снижение в тонна-километрах 0,1%, что подтверждает увеличение расстояния перемещения грузов и смещение логистики в сторону восточных округов.

В 2021 году компания «Российские железные дороги» (РЖД) установила исторический рекорд по перевозу контейнеров: между Европой и Китаем было перевезено 1,76 млн. TEU [1] c ростом 34% к 2020 году. За аналогичный период до 2021 года наблюдался рост к 2020 году на 47%. Но, уже за период январь-август 2022 года контейнерный транзит Европа-Китай-Европа сократился на 35%. В целом с 2022 года, в связи с внесением компании РЖД в санкционные списки и введения ограничений на страхование грузов европейскими компаниями, наблюдалось падение контейнерного транзита, в период январь-август на 38%, и к концу года на 55% [18]. Аналогичная ситуация наблюдалась в Белоруссии, снижение транзита Китай-Европа составило 33% [11]. Наибольшую недозагруженность ощутили порты Санкт-Петербурга, сухопутный маршрут через Калининград, пограничные переходы Эрлянь-Замынь-Ууд, Маньчжурия-Забайкальск на границе с Монголией.

Снижение транзитных потоков через территорию Российской Федерации и Республики Беларусь не изменило динамику и не повлияло на объемы торговли между Европой и Китаем в 2022 году, несмотря на то, что часть грузового транзита была перенаправлена на маршруты в обход Российской Федерации. В таблице 3 показано, что внешнеторговый оборот между Китаем и ЕС увеличился на 2,3%.

Таблица 1. Торговля Китая c ЕС в 2022/2021 гг. в млрд. долл. США

ЕС остается одним из ключевых партнеров для Китая, доля Европы во внешнеторговом обороте Китая 15%, США 12%, России 3% [25]. Для Китая европейский рынок демонстрирует положительную динамику внешнеторгового сальдо (рис. 5). С 2013 года внешнеторговый оборот Китая с ЕС вырос на 483,3 млрд. евро (с профицитом в 2022 году 396,2 млрд. евро).

Рисунок 5. Внешнеторговое сальдо Китая с ЕС в период 2013-2022 гг., в млрд. евро

Источник: [12].

Китай сохраняет внешнеторговые отношения с ЕС, занимая нейтральную позицию по отношению к СВО России на Украине. Для устранения возможных рисков при транспортировке грузов через территорию РФ, Китай разрабатывает новые логистические маршруты в рамках программы «Один пояс – один путь», например, маршрут через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию.

Важным логистическим игроком на интеграционном пространстве ЕАЭС в новых условиях становится Казахстан. В транспортно-логистической инфраструктуре Казахстана заинтересованы Китай, Евросоюз, Россия, партнеры Российской Федерации и Казахстана по ЕАЭС. Через республику проходит пять железнодорожных транзитных маршрутов, из них два маршрута идут в обход России:

– первый маршрут Китай – страны Юго-Восточной Азии – страны центральной Азии – Иран ˗ Кавказ-Турция – Европа, в Республике Казахстан участок Алтынколь – Алматы – Шу – Арысь – Сарыагаш;

– второй маршрут часть «ТРАСЕК» в Республике Казахстан – участок Алтынколь/Достык – Актау/Курык.

В условиях диверсификации логистических маршрутов, Казахстан в силу своего географического положения, сохраняет роль ключевого логистического партнера для альтернативных маршрутов между Китаем и ЕС [1], только за два месяца 2022 года было отправлено в обход Российской Федерации через маршруты Кавказа более 3000 контейнеров [17]. При использовании сухопутного маршрута из Китая в Европу, Казахстан становится частью маршрута. В условиях увеличения загруженности восточных железнодорожных маршрутов РФ, для транспортировки грузов в сторону Китая, согласованная внешнеэкономическая и логистическая политика с Казахстаном, могла бы предоставить дополнительные транспортные ресурсы и возможности обхода ряда санкционных ограничений.

Наиболее важным фактором, определившим изменение в стратегии развития транспортно-логистической отрасли в 2021-2022 гг. стало вынужденное и значительное смещение основных экспортно-импортных потоков с европейского направления на восточное, и в меньшей степени на южное направление. До 2023 года Большая Европа была одним из ведущих торговых партнеров России, в 2022 году ее доля в общенациональном внешнеторговом обороте РФ составляла 51,4% [15].

Рисунок 6. Внешнеторговые отношения РФ с ЕС в период 2013-2022 год. в млрд. евро. Доля торгового баланса шкала в % справа

Источник: [13].

До 2023 года Российская Федерация нарастила экспорт в ЕС с максимальным профицитом в 2022 году. В первые полгода 2023 года по причине начала действия санкционных торговых ограничений, экспорт РФ в ЕС снизился по отношению к соответствующему периоду 2022 года на 76,4% с 138,8 млрд. евро до 32,7 млрд. евро; импорт снизился с 33,9 млрд. евро до 23,5 на 30,7%; торговый оборот на 90,3%, при этом, рост экспорта Евросоюза составил 2,9%, импорт снизился на 11,4% [14]. Снижение экспорта РФ произошло и с другими странами присоединившимся к санкциям в отношении Российской Федерации. В августе 2023 экспорт из Японии в РФ по сравнению с 2022 годом сократился на 57,5%, импорт на 62,5%. Наиболее пострадавшими экспортными товарными группами из РФ в Японию в 2023 году стали цветные металлы с падением на 78,5%, угля на 79,9% и зерновых культур на 66,9% [9].

До 2023 года основанным получателем массовых объемов товарного экспорта РФ являлась Большая Европа, в 2020 году Европа экспортировала 53,6% сырой нефти (117,7 млн. т.) от общего объема экспорта нефти России, нефтепродуктов 59,3% (82,5 млн. т.), лесоматериалов 29,0% (31,7 млн. т.), угля 25,9% [15] (56,5 млн. т.), газа 78,3% (99,8 млн. т.) [10]. С 2023 года существенная часть российского и белорусского сырьевого экспорта была перенесена с западного направления на рынки Китая и Индии (рис. 2-3).

Таблица 2. Импорт Китая в 2022 и 2023 гг., млн. т.

Таблица 3. Импорт Индии в 2022 и 2023 гг., млн. т.

Исходя из данных таблиц 2 и 3, при сохранении положительной динамики прогнозные объемы импорта Китая и Индии сырой нефти и нефтепродуктов увеличатся к концу 2023 года на 177,7 млн. тонн. Не менее 50% европейского российского экспорта уже переадресовано азиатским партнерам, в первую очередь сырой нефти. Наиболее эффективным способом доставки остается трубопроводный и танкерный транспорт. Основная трубопроводная структура расположена в европейской части Российской Федерации, в том числе «Дружба» − оператор АО «Транснефть-Дружба». Отгрузки в Индию происходят через черноморский порт – «Новороссийский» и балтийский «Приморский» с использованием новых ресурсов для обхода введенных санкций: перегрузка с танкера на танкер, отгрузка с обязанностью заключить договор страхования за счет продавца в пользу покупателя, оплата погрузки и фрахта. Также действующим маршрутом отгрузки нефти и сжиженного газа в условиях переориентации российского экспорта в сторону Китая остается Северный морской путь. Компания «Совкомфлот» освоила морскую транспортировку сжиженного природного газа в условиях ледовых климатических условий [21].

В 2023 Китай нарастила национальный импорт угля на 165,1 млн. т., минеральных удобрений на 3,2 млн. т., лесоматериалов на 47,1 млн. куб. м. При объеме перевозок в соответствии с планом экспортных поставок угольной продукции ваг/сут из Кемеровской области (Кузбасса) на ноябрь 2023 года в размере 1134,01 ваг/сут, годовая доставка соответствовала бы 413913,65 ваг/год [19]. При переориентации европейского объема 56,5 млн. т. в адрес Китая потребуется дополнительно перевезти по РЖД объем в 845283 ваг/год, грузоподъемностью 67 т. (полувагон для угля и других сыпучих грузов, 12-4034-02 [22]), что увеличило бы нагрузку на железнодорожный транспорт почти в трое, и при дефиците мощностей может стать критическим фактором для бесперебойности работы транспорта. В связи с чем, необходимо решение задачи оптимизации загрузочных мощностей, с учетом перераспределения транспортных потоков. Предварительный анализ показывает, что для снижения рисков перезагрузки существующих маршрутов – исключать из рассмотрения морские порты Санкт-Петербурга и Мурманска нецелесообразно.

При переориентации российского экспорта из Европы лесоматериалов на Восточные потребуется дополнительно 524834,4 ваг/год. (платформа для лесоматериалов, модель 23-4028 грузоподъемностью 60,4 т.). В условиях загруженности РЖД, в том числе товарным углем, дополнительные перевозки лесоматериалов, минеральных удобрений, зерна, железных руд приведут к жёсткой конкуренции между потребителями ж/д услуг.

Заключение

В результате анализа изменений товарных потоков Российской Федерации и партнеров по интеграционному объединению ЕАЭС, наблюдается реконфигурация транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности, и возрастает роль партнеров по интеграционному объединению, что делает необходимым принятие соответствующих решений Российской Федерацией во внешнеэкономической политике.

«Российские санкции в сочетании с мировым кризисом цепочек поставок и нарушением украинской торговли в период СВО вызвали мощный экономический шок в международной системе» [6], в том числе в транспортном обеспечении внешнеэкономической деятельности в рамках ЕАЭС. В сложившихся обстоятельствах ЕАЭС необходимо активно взаимодействовать со странами, экономические субъекты которых могут пострадать в случае большего расширения экстерриториальной сферы антироссийских санкций. Также следует развивать дальнейшие отношения с партнёрами стран ЕАЭС.

[1] Twenty-foot Equivalent Unit (TEU, «теус») – единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 20-футовым контейнером.