Анализ перспектив российско-норвежского сотрудничества в области гражданского судостроения

Введение

Отрасль российского гражданского судостроения обладает высоким потенциалом с позиции развития экспорта. Анализ действующего положения гражданского судостроения в России демонстрирует необходимость выявления определенной потребности зарубежных партнеров, удовлетворение которой может быть гарантировано отечественным судостроением, закрепления продукции в традиционных экспортных нишах [1, с. 122] (Neustupova, Cherkashina, 2019, р. 122). В условиях нарушения цепочек поставок вследствие пандемии коронавируса, ухудшения геополитической обстановки и последовавшего усиления санкционного давления потребность в выявлении конкретных рынков, являющихся перспективными для экспорта российской продукции стала особенно актуальной.

Проблема развития отечественного судостроения и его потенциала широко рассматривается в отечественной литературе. Так, Е.Н. Ветрова в своем исследовании рассматривает основные элементы формирования промышленной политики в рамках судостроительной отрасли [16] (Vetrova, 2013). И.В. Гончарук и Е.С. Гончарук изучают мероприятия, стимулирующие экспорт отечественного судостроения, включающие освобождение от перечня косвенных налогов и пошлин, внедрение программы льготного финансирования производства и покупки судов, открытие государственной кредитной линии для финансирования оборотного капитала и ряд других методов [17] (Goncharuk , Goncharuk, 2016). Специфике сферы гражданского судостроения и ориентации внешнеэкономических интересов России на мировом рынке посвящена диссертация К.Ю. Зудиновой [18] (Zudinova, 2019).

Тем не менее в литературе достаточно слабо освещены вопросы определения конкретных рынков, потребность которых гарантирует интерес к продукции отечественного гражданского судостроения. В частности, практически отсутствуют труды, посвященные возможности экспорта судостроительной продукции в Скандинавские страны, в том числе в Норвегию.

Товарооборот между Россией и Норвегией в области гражданского судостроения пока носит нестабильный характер, однако обладает значительным потенциалом. Согласно данным ФТС России, импорт в Россию из Норвегии увеличился до 114,828 млн долл. США в 2021 (для сравнения в 2018 г. – 38,996 млн долл. США, в 2019 г. – 95,683 млн долл. США, в 2020 г. – 52,564 млн долл. США). В то же время динамика экспорта из России в Норвегию подвержена значительным колебаниям: в 2018 г. экспорт составил 3,495 млн долл. США, в 2019 г. – 16,795 млн долл. США, затем в 2020 г. значение индикатора резко снизилось до 652,452 тыс. долл. США, а в 2021 г. установилось на уровне 3,883 млн долл. США [2]. Снижение уровня экспорта в 2020 году объясняется влиянием пандемии и последовавшим глобальным нарушением цепочек поставок.

Неоднозначность торгово-экономических отношений России и Норвегии рассматривается в трудах ряда российских авторов. Волков А.М. в своем исследовании отмечает, что характер и масштабы экономических отношений между двумя странами определяются двумя факторами: большими запасами нефти, газа и гидроэнергетики в Норвегии, а также узостью норвежского внутреннего рынка, небольшими производственными мощностями. При этом автор подчеркивает, что, несмотря на перспективы сотрудничества в сфере внешней торговли и инвестиций, в последние годы наблюдается существенный спад объемов взаимодействия, что объясняется влиянием санкций [3, c. 2–11] (Volkov, 2018, р. 2–11).

Аналогичную точку зрения разделяет Беляев С.А., который подчеркивает, что Норвегии принадлежит самое низкое место во внешнеторговом обороте с Россией среди всех Скандинавских стран (52 место в 2018 году, при этом в 2013 году страна занимала 44 место). Несмотря на наметившуюся на рубеже 2018–2019 годов положительную динамику в части реализации торговых отношений России и Норвегии, усиливающееся давление со стороны США и Евросоюза будет существенно сказываться на внешнеторговых отношениях России со странами Скандинавского полуострова [4] (Belyaev, 2019).

Тем не менее вопреки нарастающей напряженности Россия и Норвегия продолжают поиск точек выгодного сотрудничества. Особое внимание уделяется взаимодействию в традиционных сферах рыболовства, ядерной безопасности, охраны окружающей среды, управления природными ресурсами [5, с. 70–71] (Anisimov, 2021, р. 70–71). Одной из отраслей, в рамках которых дальнейшее сотрудничество может оказаться эффективным, выступает сфера гражданского судостроения.

Целью текущего исследования выступает проведение анализа перспектив российско-норвежского сотрудничества в области гражданского судостроения.

Объектом исследования являются экономические и торговые связи России и Норвегии.

Предметом исследования выступает экономическое и торговое взаимодействие стран в области гражданского судостроения.

Для достижения поставленной цели использована совокупность общенаучных и специальных методов, включающих статистический и контент-анализ, классификацию и группировку. Перспективы российско-норвежского сотрудничества в специальной области гражданского судостроения в период санкций еще не были достаточно изучены, что определяет новизну исследования. Автор отталкивается от гипотезы о том, что несмотря на ухудшающуюся геополитическую обстановку и усиливающееся санкционное давление, возможно определить направления, в рамках которых сотрудничество России и Норвегии в сфере гражданского судостроения будет интересно обеим сторонам и может оказаться эффективным. Результаты исследования могут быть интересны органам государственной власти для разработки нормативно-правовой документации и документов стратегического развития, компаниям судостроительной отрасли, а также широкому кругу читателей.

Анализ перспектив российско-норвежского сотрудничества в области гражданского судостроения целесообразно начать с оценки текущей структуры экспорта и импорта в рассматриваемой сфере.

Импорт в Россию из Норвегии осуществляется преимущественно в рамках двух направлений классификации:

· 8902: суда рыболовные; плавучие базы и прочие суда для переработки и консервирования рыбных продуктов;

· 8901: суда круизные, экскурсионные, паромы, грузовые суда, баржи и аналогичные плавучие средства для перевозки пассажиров или грузов.

Динамика и структура импорта в Россию из Норвегии за период с 2018 по 2021 год представлена на рисунке 1.

Рисунок 1. Импорт продукции гражданского судостроения из Норвегии в Россию за период с 2018 по 2021 год

Figure 1. Import of civil shipbuilding products from Norway to Russia for the period from 2018 to 2021

Источник: [2].

Интересно, что экспорт судостроительной продукции из России в Норвегию преимущественно связан с аналогичной продукцией: рыболовными судами, грузовыми судами, яхтами и плавучими конструкциями. По итогам 2021 года подавляющая часть экспорта была представлена экспортом яхт и плавучих конструкций.

Динамика и структура экспорта продукции гражданского судостроения из России в Норвегию за период с 2018 по 2021 год представлена на рисунке 2.

Рисунок 2. Динамика экспорта продукции гражданского судостроения из России в Норвегию за период с 2018 по 2021 год

Figure 2. Dynamics of exports of civil shipbuilding products from Russia to Norway for the period from 2018 to 2021

Источник: [2].

Стимулированию развития российско-норвежских отношений в сфере гражданского судостроения уделяется большое внимание. Важной платформой для установления и поддержания позитивного сотрудничества в области гражданского судостроения между странами, а также углубления двустороннего сотрудничества является рабочая группа по судостроению Межправительственной российско-норвежской комиссии по экономическому, промышленному и научно-техническому сотрудничеству. 29 мая 2019 г. в г. Олесунн состоялось восьмое заседание рабочей группы, в рамках которого также проходил норвежско-российский семинар по морской промышленности [6].

По итогам состоявшегося заседания рабочей группы была разработана Дорожная карта по возможной локализации норвежских производителей судового оборудования в России. Реализация Дорожной карты направлена на организацию процесса локализации производства норвежских компаний-производителей судового комплектующего оборудования на территории Российской Федерации. Предметом Дорожной карты является определение этапов локализации производства от стадии поиска потенциальных партнеров до реализации готовой продукции.

Локализация производства предусматривает перенос производства заранее известного продукта или бизнес-решения в страну присутствия и определение наиболее выгодного месторасположения производства с целью снижения конкуренции и затрат на доведение продукции до потребителя. Для предприятий, планирующих локализацию в Российской Федерации, существуют следующие преимущества: низкая себестоимость производства; близость к огромному рынку сбыта Евразийского экономического союза; низкий уровень конкуренции; высокий спрос на строительство различных типов судов и морской техники; создание государством благоприятных условий для ведения бизнеса (снижение налоговых ставок, таможенных пошлин, выдача субсидий и прочее); размещение производств в особых экономических зонах.

Можно отметить, что, несмотря на положительное развитие взаимоотношений рассматриваемых сторон, интерес к реализации мер по локализации существенно упал на рубеже 2020–2021 годов. Снижение активности сторон по реализации Дорожной карты в 2020–2021 гг. связано с ограничениями, вызванными пандемией коронавирусной инфекции, а также с условиями ужесточения действующего санкционного режима западных стран в отношении России. В частности, как известно, в 2021 г. сорвалась сделка по продаже норвежского производителя дизельных и газопоршневых среднеоборотных двигателей Bergen Engines, входящего в корпорацию Rolls-Royce, российской корпорации АО «Трансмашхолдинг» [7, 8].

Специально для реализации задачи локализации судового комплектующего оборудования в России создан Центр импортозамещения и локализации судового комплектующего оборудования (Центр СКО) на базе АО «ЦНИИ «Курс». Ключевыми задачами Центра СКО в части локализации производства являются подбор технологических партнеров, поиск подходящих технологических решений для реализации проектов локализации; подбор мер государственной поддержки и иных оптимальных способов финансирования проекта локализации, проведение экспертиз проектов судов на предмет импортозависимости судового комплектующего оборудования, содействие в разработке бизнес-планов/дорожных карт для реализации проектов локализации судового комплектующего оборудования [9]. В перспективе Центр СКО будет оказывать комплексное сопровождение всего жизненного цикла проектов локализации: от маркетинговых исследований до продвижения на рынке.

Говоря о норвежском судовом оборудовании, следует отметить, что в России широко известны и востребованы следующие производители: корпорация Rolls-Royce, поставляющая гребные винты и подруливающие устройства, двигатели, стабилизаторы, палубные механизмы, рули, рулевые устройства, системы автоматики и контроля, интегрированные системы; компания Scana Propulsion – двигательные системы в сегменте прибрежных и рыбопромысловых судов, работающих в суровых условиях Северного моря и арктических вод; компания Morenot Fishery – высококачественное промысловое оборудование для траулеров, судов ярусного лова.

Следует отметить, что норвежское судостроение известно, в первую очередь, своими рыболовными судами и плавсредствами для аквакультуры, предназначенными как для внутреннего рынка, так и для заказчиков из таких рыбодобывающих стран, как Исландия, Ирландия, Шотландия и других. Преимущественно строятся малые и средние рыболовные суда. Пассажирские суда занимают третье место в пакете заказов, однако благодаря их высокой стоимости этот сегмент по экономическим показателям может занять первое место.

За последние годы сотрудничество в области гражданского судостроения между Норвегией и Россией привело к размещению заказов на строительство более 20 судов рыбопромыслового флота, разработанных по норвежским проектам. Среди реализованных проектов можно отметить серию из трех рыболовецких траулеров-сейнеров проекта SK-3101R (проектант – «Skipskompetanse», завод-строитель – АО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь»), головной и серийный морозильные траулеры проекта ST-118L-ATF (КТМ01) (проектант – «Skipsteknisk» совместно с ООО «МИБ-Дизайн-СПб», завод-строитель – ПАО «Выборгский судостроительный завод»).

В настоящее время продолжается серийное строительство траулеров проектов КМТ01 и КМТ02.01 (проектант – «Skipsteknisk» совместно с ООО «МИБ-Дизайн-СПб», завод-строитель – ПАО «Выборгский судостроительный завод»), ярусоловов-процессоров проекта ST-155L (МТ1112XL) (проектант – «Marin Teknikk AS», завод-строитель – ПАО «Судостроительный завод «Северная верфь» [10]), серии морозильных траулеров-процессоров проекта ST-192FRC (проектант – «Skipsteknisk» совместно с ООО «МИБ-Дизайн-СПб», завод-строитель – АО «Адмиралтейские верфи»), средних морозильных траулеров проекта 03095 (проектант – «Cramaco» совместно с ОАО «Ленинградский ССЗ «Пелла», завод-строитель – ОАО «Ленинградский ССЗ «Пелла»), краболовных судов-процессоров проекта ST-184 (КСП01) (проектант – «Skipsteknisk» совместно с ООО «МИБ-Дизайн-СПб» и ООО «Волго-Каспийское БКБ», завод-строитель – ПАО «Завод «Красное Сормово»).

Таким образом, очевидно, что проектирование рыбопромысловых судов и плавсредств для развития аквакультуры становится одним из наиболее перспективных направлений развития сотрудничества.

Еще одной значимой сферой взаимодействия выступает реализация проектов в области НИОКР, а также разработка инноваций и их внедрение в производственный процесс.

В части выполнения НИОКР можно отметить опыт сотрудничества ФГУП «Крыловский государственный научный центр» с норвежскими компаниями в реализации нефтегазовых проектов на российском шельфе. В частности, Крыловским Центром совместно с AET – Aker Engineering and Technology (дочерняя компания Aker Solutions ASA) осуществлялась разработка проекта основания гравитационного типа (эксплуатационная платформа «Беркут») для месторождения Аркутун-Даги (проект «Сахалин-1»), а совместно с компанией Aker Kvaerner – проектов морских операций с основаниями гравитационного типа платформ LUN-A и PA-B для Лунского и Пильтун-Астохского месторождений (проект «Сахалин-2»).

В числе компаний, осуществляющих наиболее инновационные разработки в области судостроения, можно отметить норвежский концерн Yara, который начал эксплуатацию первого в мире электрического автономного судна-контейнеровоза Yara Birkeland [10]. Судно Yara Birkeland получило широкое освещение в норвежских и международных средствах массовой информации. Его разработка велась в сотрудничестве с Kongsberg Group, а строительством занимался норвежский концерн VARD при финансовой поддержке государственной компании Enova, ответственной за продвижение возобновляемых источников энергии. Судно будет запущено в коммерческую эксплуатацию в 2022 г.

В настоящее время начинается двухлетний период испытаний технологии, которая сделает судно автономным и позволит сертифицировать его в качестве автономного полностью электрического контейнеровоза.

В свою очередь, в России успешно реализуется проект-маяк «Автономное судовождение». Уже запущены первоочередные НИОКР [11]. Поскольку автономное судовождение развивается в соответствии с политикой Международной морской организации IMO, направленной на повышение безопасности мирового судоходства, представляется, что данное направление может стать перспективным в сотрудничестве судостроителей России и Норвегии с учетом научно-технологических заделов, уже имеющихся в обеих странах. Параллельно со строительством судна Yara Birkeland концерн Yara инициировал разработку экологически чистого аммиака в качестве топлива для судоходства в рамках недавно запущенного проекта «Чистый аммиак» (Yara Clean Ammonia) [12].

В 2023 году планируется ввод в эксплуатацию первого в мире судна с аммиачными топливными элементами мощностью 2 МВт – модернизированного Viking Energy, принадлежащего норвежской нефтесервисной компании и обслуживающего оффшорные нефтяные платформы [13]. По прогнозу классификационного общества DNV GL, аммиак, производимый из «зеленого» водорода, может стать основным видом судового топлива примерно с 2040 года.

Норвежская государственная компания Enova объявила о выделении инвестиционной поддержки для проектов по производству водорода из возобновляемых источников энергии для морского транспорта. Реализация соответствующих проектов направлена на то, чтобы сделать водород доступным вдоль всего побережья Норвегии и развивать его использование в качестве топлива в морском секторе, так как к 2030 г. Правительство Норвегии планирует вдвое сократить выбросы от судоходства.

Возможность использования аммиака и водорода в качестве альтернативных видов судового топлива рассматривает крупнейшая российская судоходная компания ПАО «Совкомфлот». На ближайшие пять–десять лет основной стратегией компании остается использование сжиженного природного газа, однако она уже начала и развитие «аммиачного» и «водородного» проектов [14].

Следует отметить, что в ходе прошедшего в июне 2021 года в Санкт-Петербурге Международного военно-морского салона проекты в области водородной энергетики представил ЦНИИ СЭТ, филиал Крыловского Центра, ключевой отечественный разработчик технологий создания энергоустановок с водородными топливными элементами. Среди представленных экспонатов центральное место занимала батарея на основе твердополимерных топливных элементов номинальной мощностью 6,5 кВт. Были продемонстрированы технологическая цепочка изготовления водородных топливных элементов с твердополимерным электролитом, а также предложенная ЦНИИ СЭТ разработка по генерации водорода из природного газа. По данным разработчиков, КПД такого конвертора составляет до 80% при относительно низкой температуре (600–650°С). Для безопасного и надежного хранения водорода в ЦНИИ СЭТ разработан контейнер с интерметаллидным сплавом-сорбентом – накопитель, являющийся наиболее компактным и безопасным способом хранения водорода [15].

Таким образом, можно отметить, что, несмотря на серьезное санкционное давление и ограничение взаимодействия между странами, по-прежнему можно выделить ряд направлений, в рамках которых сотрудничество России и Норвегии в сфере гражданского судостроения остается эффективным и востребованным. Данный вывод согласуется с результатами некоторых исследований. Например, В.С. Третьякова отмечает, что, несмотря на то, что Норвегия поддерживает антироссийские санкции, совокупный объем товарооборота между странами имеет положительную динамику. Автор подчеркивает, что партнерство между странами является неоднозначным, но имеет позитивные стороны, на которые следует делать упор при дальнейшем развитии региона [20, с. 265] (Tretiakova, 2018, р. 265). С. А. Беляев также в своей работе отмечает, что у России с Норвегией имеется много общих интересов, особенно в энергетическом секторе, и сфер деятельности, являющихся перспективными для обоих государств. Автор подчеркивает, что Норвегия вряд ли окажется от развития данных направлений, даже под давлением США [21, c. 96] (Belyaev, 2020, р. 96).

Представленная идея также является дополнительным аргументом в части развития положений теорий, рассматривающих эффективность санкций как инструмента влияния. В частности, многие исследования демонстрируют, что введение ограничений по отношению к конкретной стране зачастую сопровождается ответным ущербом, который испытывает страна, инициировавшая ограничения. Кроме того, содержание санкций всегда определяется исходя из конкретных интересов государств, поддерживающих ограничения. М.В. Братерский отмечает, что в долгосрочной перспективе санкционные издержки становятся ниже как для страны-субъекта, инициировавшей санкции, так и для страны-объекта [19] (Braterskiy, 2009). Следовательно, государства вне зависимости от санкций будут стремиться к сотрудничеству в тех сферах, где выявляется потребность в экспорте и импорте продукции, а влияние санкций в долгосрочной перспективе будет ослабевать.

Заключение

Представленный в рамках исследования анализ российско-норвежских торговых отношений в области продукции гражданского судостроения и перспектив их развития демонстрирует, что как Россия, так и Норвегия потенциально имеют высокий интерес к реализации совместных проектов, а также эволюции экспортно-импортных операций. Динамика показателей экспорта и импорта, а также оценка результатов воплощения в жизнь утвержденных программ и планов показывает, что взаимоотношения стран в серьезной степени зависят от геополитической и экономической ситуации в мире, что выступает значимой проблемой с точки зрения дальнейшего партнерства государств. Интерес Норвегии (как и, исходя из источников литературы, прочих Скандинавских стран) во многом определяется давлением со стороны США и Европейского союза, а также проводимой санкционной политикой. Данная тема стала особенно актуальной в текущем году в связи с введением беспрецедентных экономических санкций в отношении России.

Тем не менее можно выделить ряд сфер в разрезе отрасли гражданского судостроения, которые по-прежнему обладают высоким потенциалом. К их числу можно отнести экспорт и импорт рыболовных и грузовых судов, проектирование рыбопромысловых судов и плавсредств для развития аквакультуры, реализация совместных проектов в области НИОКР. Предполагается, что данные направления останутся актуальными, несмотря на ухудшение геополитической обстановки. Таким образом, представляется целесообразным осуществление следующих шагов в целях развития российско-норвежского сотрудничества в области гражданского судостроения:

1. Определение конкретной структурированной потребности Норвегии в результатах производства российских судостроительных компаний в сфере гражданского судостроения.

2. Разработка грамотной стратегии экспортного развития в области гражданского судостроения на уровне страны и судостроительных компаний, которая позволит найти пути для взаимодействия стран в рассматриваемой сфере и в направлениях, находящихся вне зоны действия санкционных ограничений.

3. В целях реализации стратегии экспортного развития в области гражданского судостроения представляется необходимым разработать дорожную карту, содержащую перечень конкретных этапов и мероприятий, необходимых для достижения целей стратегии и интеграции шагов по развитию экспортного потенциала отрасли на всех уровнях.

Подводя итог, можно отметить, что российско-норвежские отношения в области реализации продукции гражданского судостроения обладают значимым потенциалом, однако его реализация зависит от сохранения обоюдного интереса сторон и дальнейшего развития геополитической ситуации.

Применение аналогичного подхода к оценке перспектив партнерства России в области гражданского судостроения с иными странами (особенно странами, не поддерживающими режим антироссийских санкций), заключающегося в выявление конкретной потребности в производстве и импорте российской продукции, позволит государству реализовать экспортный потенциал гражданского судостроения, а также отстоять свои экономические интересы на международной арене. Данное направление может быть развито в рамках дальнейших исследований.