Проблема регулирования естественных монополий: железнодорожный транспорт

Среди множества актуальных проблем в сфере государственного регулирования экономики вопрос о целесообразности и последствиях реформирования естественно-монопольных структур занимает особое место. Основная задача этого процесса – создание конкурентного рынка и привлечение потенциальных инвесторов в данный сектор экономики.

С одной стороны, реструктуризация монополий призвана создать на рынке свободную конкуренцию и привлечь в отрасль дополнительные инвестиции. С другой стороны, нельзя не учитывать риск неконтролируемого роста цен и тарифов на товары и услуги. Очевидно, что в таком случае может возникнуть процесс деградации малорентабельных видов деятельности.

Демонополизация

Следует отметить, что как у государственной монополии, так и у частных предприятий существуют свои позитивные и негативные аспекты. Например, финансовые показатели деятельности государственных железных дорог, как правило, несколько хуже, чем у частных компаний. С другой стороны, первые имеют ресурсы, необходимые для поддержания и развития инфраструктуры, разработки и внедрения инноваций, без которых устойчивое развитие отрасли вряд ли возможно.

Так, госпредприятия с помощью собственной научно-исследовательской базы проектируют и вводят в эксплуатацию новые типы поездов и вагонов, осуществляют строительство специализированных линий.

Не следует забывать и о том, что государственные железнодорожные монополии берут на себя расходы, связанные с осуществлением менее выгодных пассажирских перевозок. Например, согласно официальным данным по состоянию на конец 2008 года государственные субсидии, выделяемые на компенсирование убытков компании «РЖД» от пассажирских перевозок, составили порядка 20,5 млрд руб. [10]. Рассмотрим основные модели реформирования государственных железнодорожных монополий.

Шведский вариант

Фактически первая полноценная реформа железных дорог была проведена в Швеции в конце 1980-х гг., когда государственная монополия была разделена на два сектора: инфраструктурный и эксплуатационный.

В рамках такой системы инфраструктурная компания отвечала за управление железнодорожной сетью, а также предоставляла инфраструктуру в пользование эксплуатационным компаниям за фиксированную плату. Полученные средства использовались на покрытие операционных затрат.

Эксплуатационная компания функционировала как коммерческое предприятие. Реформирование железных дорог продолжилось в 2001 г., когда на базе эксплуатационного сектора был создан ряд обособленных предприятий, специализирующихся на отдельных видах деятельности.

Важнейшим итогом реформы в Швеции стало улучшение состояния всего железнодорожного комплекса. Это, прежде всего, отразилось на изменении финансово-экономических показателей (сокращение расходов в среднем на 3% в год) [12]. Таким образом, шведская модель реформирования наглядно продемонстрировала возможность создания конкуренции одновременно с активным государственным регулированием в отрасли.

Немецкие железные дороги

Процесс реформирования железных дорог Германии начался в 1994 г., когда было создано Deutsche Bundesbahn AG. Далее, в рамках данного предприятия были выделены инфраструктурный и эксплуатационный сектора. На следующем этапе, исходя их критерия специализации, были созданы отдельные компании [11]. Кроме того, в целях создания в отрасли конкурентного рынка железнодорожная инфраструктура стала доступной для независимых частных компаний.

В результате реформ железных дорог Германии удалось достичь не только существенного изменения экономических показателей, но и решить проблему технического перевооружения, а также погашения обязательств перед кредиторами.

Однако существенным негативным последствием явилось то, что частные транспортные компании, вышедшие на рынок, в основном были заинтересованы только в оказании рентабельных услуг. В то же время в секторе грузовых перевозок успешная реализация реформы стала возможной только при привлечении сторонних железнодорожных операторов. Тем не менее, несмотря на все сложности, реформу железных дорог в Германии можно считать достаточно успешной.

Великобритания и ее Railtrack

Далеко не всегда реформы монополий приводят к положительным результатам. Так, после реформы в Великобритании ситуация намного ухудшилась.

Началом реформы можно считать 1994 г., когда произошло разделение British Railroads на сектора инфраструктуры и эксплуатации. Инфраструктурный сектор был передан компании Railtrack, которая начала работать как коммерческое предприятие. Что касается эксплуатационного сектора, то в результате реформы были образованы несколько групп частных компаний. Выход на рынок компаний осуществлялся посредством приобретения лицензий (франшиз [1]).

В результате реформы образовалась громоздкая структура взаимодействия между участниками рынка. Это привело к тому, что на деятельность компании Railtrack накладывалось множество ограничений, что привело ее к убыточности. Впоследствии, в 2000 г. для решения возникших проблем, британское правительство обратилось в Верховный Суд с просьбой о введении внешнего управления компанией Railtrack. После этого руководство компании перешло в руки специально созданного консорциума. Позже акции компании были полностью выкуплены государством и в результате железные дороги в Великобритании опять перешли под государственный контроль.

Локомотив

Процесс реформирования железнодорожного транспорта в России начался в 1992 г. Предусматривалось, что реформа будет происходить путем приватизации отдельных предприятий и создания на их базе акционерных обществ.

Реализацию реформы планировалось осуществить в течение трех последовательных этапов [5], в рамках которых предполагалось:

– внедрение нового механизма регулирования тарифов;

– сокращение перекрестного субсидирования;

– создание предприятий с целью стимулирования конкуренции на рынке железнодорожных перевозок.

В настоящее время преждевременно делать окончательные выводы относительно эффективности реформы. Можно лишь сопоставить запланированные мероприятия с тем, что было реализовано.

Так, в 2003 г. было создано ОАО «Российские железные дороги». Далее, на базе хозяйственного комплекса корпорации было образовано несколько крупных дочерних компаний. Некоторые изменения произошли и в структуре рынка: появились независимые частные компании. Однако большинство этих операторов были учреждены с целью обслуживания транспортных потребностей крупных предприятий металлургической, химической, добывающей промышленности. Что касается других видов перевозок, то в настоящее время данный сегмент рынка обслуживается целиком ОАО «РЖД».

Подводя итог, отметим, что реформирование должно проходить с учетом комплексного развития системы железных дорог. Это означает, что государству с помощью различных методов следует стимулировать не столько исключительно использование инфраструктуры, сколько ее восстановление и развитие. Подобного эффекта можно достичь несколькими путями, например, с помощью выдачи лицензий с обязательным требованием инвестиций в восстановление и развитие инфраструктуры.

Кроме того, метод долгосрочной концессии также может оказать положительное влияние на развитие всего железнодорожного сектора. Основной целью реформирования должна быть, прежде всего, эффективность функционирования всей отрасли, и применительно к этой цели необходимо просчитать целесообразность использования конкуренции. Это позволит выбрать оптимальную модель функционирования отрасли, учесть все особенности, оценить риски и при необходимости внести корректировки.

[1] В данном контексте франшиза (от фр. franchise — льгота) — право на создание коммерческой фирмы — прим. ред.