Проблематика развития железнодорожного транспорта в условиях прогнозируемых кардинальных трансформаций хозяйственной системы страны: отраслевой и политэкономический анализ

Введение

Следует отметить, что железнодорожный транспорт оказывает значительное воздействие на экономическую и социальную системы региона. Это обуславливает необходимость анализа проблем, связанных с развитием железнодорожной сети, особенно актуальных для регионов азиатской части России. При этом также нельзя упускать из виду значения регионов для развития самого железнодорожного транспорта.

В связи с отраслевыми особенностями железнодорожного транспорта значительную роль в исследовании играет изучение сущности естественных монополий и естественных олигополий. Большое практическое значение имеет выработка рекомендаций по реформированию комплекса железнодорожного транспорта на федеральном и региональном уровнях, разработка общей стратегии структурной реформы.

При этом тщательного экономического анализа требуют проблемы привлечения частных инвестиций, проблемы повышения прозрачности и эффективности функционирования предприятий системы железнодорожного транспорта, а также проблемы, связанные с недостаточностью существующей инфраструктурной сети и высоким уровнем ее износа.

Исторически одним из первых на роль транспорта в функционировании экономической системы обратил внимание немецкий экономист Иоганн Г. фон Тюнен. Вопросами железнодорожного транспорта и его влияния на экономику региона (страны) занимались Вильгельм Лаунхардт и К.Л. Эрнст Энгель. Из наших соотечественников следует выделить А.Г. Гранберга, О.Н. Дунаева, Р.Г. Леонтьева в трудах которых рассматривались вопросы функционирования крупных промышленных и транспортных комплексов на уровне региона. Вместе с тем, по нашему мнению, в данных работах недостаточно учитывался естественно-монопольный характер деятельности современного железнодорожного транспорта Российской Федерации.

Более современные исследования и публикации по данному вопросу проведены такими авторами, как Д.В. Агафонов [1], Е.Н. Евдокимова [2, 7], Д.С. Рубченко [4], Л.В. Шкурина [7] и др. Роли инфраструктуры, в т.ч. транспортной, и инфраструктурных факторов в развитии территорий посвящены исследования таких ученых, как Шацкая Е.Ю. [8], Баландин Д.А. и Глезман Л.В. [9], Боброва В.В. и Бережная Л.Ю. [10], Дробот Е.В. [11] и др.

Вместе с тем требуют особого рассмотрения вопросы привлечения частных инвестиций, а также ряд вопросов, связанных с повышением прозрачности деятельности предприятий системы железнодорожного транспорта и взаимодействия с регионами.

Целью данной статьи является выявление проблематики перспектив развития системы железнодорожного транспорта в условиях новой формирующейся хозяйственной реальности.

В качестве научной новизны работы мы позиционируем вывод о необходимости осуществления нового этапа структурного реформирования системы железнодорожного транспорта страны в связи с формированием новой хозяйственной реальности в ближайшей перспективе.

Основная часть

Главной отличительной чертой транспорта от других отраслей общественного производства является то, что он является составной частью всех стадий производства и обращения продукции отраслей народного хозяйства. Посредством перемещения различных видов продукции и, в некоторой степени, факторов производства, транспорт осуществляет связи, порождаемые территориальным разделением труда.

Существенным препятствием к созданию единой согласованной теории трансформации системы железнодорожного транспорта является отсутствие в мировой экономической науке единой теории реформирования инфраструктурных компаний (и, соответственно, рынков) монопольного и олигопольного типа. Тем более слабо разработаны вопросы, касающиеся реформирования предприятий сферы естественных монополий в экономиках переходного типа, к которым в настоящее время вновь принадлежит экономика Российской Федерации.

При этом очевидно, что в случае восстановления отечественного производства, неизбежного в рамках формирования модели закрытой экономики, к которой стремится наша страна с начала Специальной Военной Операции, отечественной экономике вновь потребуется существенное инфраструктурное обеспечение, значительно сократившееся и износившееся за годы экономических реформ 90х годов и нефтяной экономики 2000-2022 годов.

В настоящее время в сфере транспортного обеспечения функционирования хозяйственных систем нашей страны возникли следующие основные проблемы:

1. Для возможности экономического развития регионов Сибири и Дальнего Востока, составляющих значительную часть территории Российской Федерации, необходимо развитие существующей инфраструктурной сети железнодорожного транспорта, а также создание (строительство) новых инфраструктурных сетей.

2. Состояние существующей инфраструктурной сети с учетом существующего уровня износа, а также темпов изнашивания, в сочетании с прогнозируемыми тенденциями роста экономики Российской Федерации и, как следствие, прогнозируемым ростом грузопотока, показывает, что в ближайшей перспективе в наиболее экономически развитых регионах европейской части России существующая инфраструктурная сеть по своим пропускной и провозной способностям перестанет удовлетворять хозяйственным потребностям, что обуславливает необходимость проведения работ по реконструкции и расширению сети.

Характерной чертой территориальной организации сложившейся на железнодорожном транспорте управленческой структуры как структуры корпоративного образования, является несовпадение административного деления производственных единиц с границами административного разделения страны. Данное несоответствие в значительной степени было обусловлено историческими причинами, в число которых входили: изменения административно-территориального деления России (тогда РСФСР), а также проводившиеся в 1953, 1959, 1961 и 1963 годах укрупнения железных дорог. Следует отметить, что проведенные укрупнения положительно отразились на эффективности функционирования железнодорожной системы в целом, однако неминуемо должны были отрицательно сказаться на взаимодействии железных дорог с экономическими системами регионов. Однако, по нашему мнению, ввиду фактического отсутствия у регионов на протяжении значительной части советского периода и современной (после 2000 года) истории, значимой самостоятельности, данное ухудшение взаимодействия дороги и региона было несущественным.

Вместе с тем, данная структура обладает также рядом достоинств, главным из которых, по нашему мнению, является то, что применение данной управленческой структуры позволяет достаточно эффективно осуществлять централизованное управление крупными многопрофильными производственными комплексами, обладающими значительной территориальной разветвленностью и многочисленным контингентом сотрудников. А как известно, система железнодорожного транспорта является одной из наиболее крупных отраслей (и, соответственно, компаний) в Российской Федерации. Другим не менее важным достоинством является потенциальная способность отдельных структурных единиц (в нашем случае это преимущественно уровень управлений дорог, а в некоторых регионах, в зависимости от местной специфики, это может быть уровень и отделений дорог) при расширении границ возможности принятия собственных самостоятельных решений становиться «центрами получения прибыли», то есть фактически работать в качестве самостоятельных фирм.

Следует заметить, что в системе рыночной экономики, особенно на уровне отдельных регионов, повышение эффективности (теоретически) должно происходить в значительной степени за счет установления более тесных двусторонних связей с местными потребителями, что позволяет в наиболее полной мере учитывать их потребности и соответствующим образом организовать работу с ними.

В качестве других источников повышения эффективности функционирования подразделений, по нашему мнению, можно назвать установление взаимовыгодной обратной связи с местными органами власти, а также более полный учет специфических особенностей региона.

В настоящее же время теоретическим препятствием к разработке эффективной модели реновации и/или восстановления и, тем более, развития железнодорожной транспортной инфраструктуры выступает тот факт, что до сих пор в отечественной и зарубежной экономической науке отсутствует единая признанная теория реформирования и развития национальных железнодорожных монополий.

Тем не менее, следует отметить, что в настоящее время существует несколько общих подходов к проблеме функционирования и регулирования деятельности инфраструктурных компаний. Данные подходы можно разделить на три группы:

1. В рамках первого подхода инфраструктурные компании традиционно рассматриваются в качестве естественных монополий.

2. В рамках второго подхода в инфраструктурной компании выделяются естественно монопольные виды деятельности и потенциально конкурентные. В последних допускается возможность ограниченного внедрения конкуренции.

3. Инфраструктурные компании не рассматриваются в качестве монополий.

Либеральный экономический подход, долгое время доминировавший в нашей экономической политике, предполагает, что проекты реконструкции существующей инфраструктурной сети, а также строительства новых линий, должны проводиться при активном участии частного капитала. Привлечение частного капитала должно производиться путем продажи части акций железнодорожного холдинга (ОАО «РЖД»), а также посредством концессионных контрактов при заключении и реализации которых должны принимать участие региональные органы власти.

В результате авторского исследования исторического опыта трансформаций национальных железнодорожных систем, нами были выделены основные подходы к формированию системы железнодорожного транспорта:

a. Подход, предусматривающий функционирование системы железнодорожного транспорта в рамках единой государственной монополии. При этом, как правило, в системе отсутствуют или не развиты региональные железные дороги. Данный подход характерен в первую очередь для стран, экономическая политика которых испытывает значительное социалистическое влияние, ряда развивающихся стран (преимущественно юго-восточной Азии), а также стран, ранее входивших в социалистический лагерь.

b. Подход, предусматривающий наличие на рынке конкурирующих вертикально-интегрированных компаний. Данный подход был характерен для большинства стран в ранние периоды развития железнодорожного транспорта в 19 – начале 20 века. В настоящее время разновидность данного подхода в виде модели, предусматривающей параллельную конкуренцию вертикально–интегрированных компаний применяется в США и Канаде. Также данный поход использовался при проведении структурных реформ и организации параллельной конкуренции, а также конкуренции по источникам на железнодорожном транспорте в странах Латинской Америки в конце 20 – начале 21 века. В рамках данного подхода характерной чертой организации системы железнодорожного транспорта является наличие значительного количества региональных железных дорог, как правило, обладающих полной организационной и финансовой самостоятельностью.

c. Европейский поход. Данный подход характеризуется наличием значительной интермодальной конкуренции на рынке транспортных услуг. Как правило, сопровождается структурными реформами, предусматривающими вертикальное разделение инфраструктуры и операторской деятельности. Возможно наличие некоторого числа независимых региональных железных дорог.

В свою очередь, согласно либерально-европейскому и американскому подходу, для разработки новых месторождений полезных ископаемых, а также, в ряде случаев, для нужд крупных промышленных производств в регионах, или иных надобностей, возможно строительство частных железнодорожных линий (в том числе с участием в капитале региональных органов власти), и, как следствие, создание сети региональных железных дорог. Более того, в экономико-географических условиях Российской Федерации при условии сохранения (увеличения) существующих темпов экономического роста в длительной перспективе возможно внедрение регуляторной модели, предполагающей наличие на рынке грузовых железнодорожных перевозок системы конкурирующих вертикально-интегрированных компаний. При этом наиболее эффективной схемой организации функционирования системы железнодорожного транспорта, потенциально рекомендуемой к внедрению на железнодорожном транспорте Российской Федерации, является схема, предполагающая конкуренцию вертикально-интегрированных компаний, дополненная обязательными правами перевозки грузов, применяемая на железнодорожном транспорте Канады, состояние рынка грузовых перевозок которой фактически можно охарактеризовать как «плотная» олигополия.

Однако, практика реформ на железнодорожном транспорте европейских стран показала, что модели предполагающие преимущественно государственную собственность на инфраструктуру, являются более жизнеспособными по сравнению с моделями, предполагающими приватизацию (продажу) большей части инфраструктуры – вариант, который был реализован в Великобритании.

По нашему мнению, опыты по созданию внутриотраслевой конкуренции на железнодорожном транспорте европейских стран показали, что создание эффективной конкурентной среды внутри страны при сохранении монополии на инфраструктуру на практике является весьма труднореализуемой задачей, что следует учесть в процессе проведения реформ на железнодорожном транспорте Российской Федерации, которые, очевидно, будут неизбежны на новом этапе социально-экономического развития страны.

При этом история реформирования железнодорожного транспорта Великобритании показывает, что эффект от внедрения конкуренции не превышает увеличения уровня трансакционных издержек, а инвестиции в систему железнодорожного транспорта должны иметь опережающий характер по сравнению с экономикой в целом, что связано с необходимостью исключить тормозящее воздействие железнодорожного транспорта, возникающее вследствие недостаточности пропускных и провозных способностей, на рост объемов промышленного производства.

Заключение

В настоящее время хозяйственная система нашей страны наиболее вероятно находится на пороге самых существенных трансформаций, начиная с 90х годов прошлого века. Фактически, в данном случае начало Специальной Военной Операции можно считать точкой бифуркации с двумя ключевыми возможностями исхода:

1. Существенная трансформация отечественной экономики с реальным импортозамещением и развитием отечественной промышленности, для чего, в свою очередь, потребуется существенное инфраструктурное обеспечение, что в свою очередь, повлечет за собой существенные реформы в транспортной отрасли, направленные на создание новой сетевой инфраструктуры, обеспечивающей строительство и развитие вновь созданных производств.

2. Дальнейшая деградация отечественной хозяйственной системы с неизбежным в этом случае и окончательным превращением страны в мировую «бензоколонку».

Авторы данной статьи, являясь оптимистами, склоняются к неизбежности кардинальных реформ в хозяйственной системе нашей страны, влекущих за собой существенную, если не полную, трансформацию всех отраслевых хозяйственных систем, направленных на реальное восстановление отечественной экономики через возрождение ее производственного базиса, что, наиболее вероятно, потребует разработки новой модели отраслевых реформ на транспорте, и чему должны быть посвящены наши следующие публикации.