Концептуальные основы государственной политики в сфере железнодорожного транспорта в условиях внешних ограничений

Введение

В настоящее время вновь возникает вопрос поиска оптимальных моделей развития хозяйственных систем и их основополагающих элементов. Одним из наиболее значимых подобных элементов, формирующих системообразующую инфраструктуру страны, является национальная система железнодорожного транспорта.

В конце 1990х-2000х годах в среде отечественных экономистов и специалистов в области регулирования транспортной инфраструктуры и транспортных перевозок шла активная дискуссия об оптимальной регуляторной модели трансформации железнодорожной транспортной системы [2–5, 12–15]. По итогам данной дискуссии в существенной степени, как можно признать спустя годы, идеологическую победу одержали сторонники либерального мировоззрения, однако, как это зачастую бывает в нашей стране, в конечном итоге было реализовано то, что мы можем назвать половинчатой моделью трансформации системы железнодорожного транспорта.

В данной работе мы рассмотрим основные моменты и предпосылки ее реализации.

Целью данной статьи является выявление и анализ концептуальной основы государственной политики в сфере железнодорожного транспорта в условиях внешних ограничений.

В качестве элемента, имеющего признаки научной новизны, мы позиционируем введение показателя плотности хозяйственной жизни территории в качестве одного из критериальных детерминирующих факторов разработки регуляторной модели на базе которой должна проводиться отраслевая государственная политика в сфере железнодорожного транспорта.

Основная часть

Представляется очевидным, что формирование государственной отраслевой политики зависит от тех задач, которые должна решать данная отрасль в предлагаемых социально-экономических условиях. Данный перечень задач существенно поменялся со вступлением России в СВО и формированием новой модели экономического развития, которую мы можем условно назвать «мобилизационной экономикой». Сравнение задач транспортной отрасли в условиях «либеральной экономики» и «мобилизационной экономики» представлено в таблице ниже.

Таблица 1. Задачи и проблемы транспортной отрасли, заложенные в основу формирования государственной политики в условиях «либеральной» и «мобилизационной» экономики (сформулировано авторами)

Теперь рассмотрим основные моменты, связанные с эволюцией системы железнодорожного транспорта в условиях «либеральной» модели развития более подробно.

Прежде всего необходимо отметить, что многочисленные исследования, проводимые в тот период и позже, в том числе с участием авторов данной статьи, показали, что наиболее оптимальной формой организации функционирования системы железнодорожного транспорта в Российской Федерации, по нашему мнению, следует считать модель, предусматривающую существование многоуровневого холдинга с региональными отделениями, обладающими некоторой долей самостоятельности, в ведении которого должно находится большая часть ныне существующей инфраструктурной сети и контрольный пакет акций которого должен принадлежать государству, а также системы малых железных дорог, находящихся в частной (или в совместной с региональными органами власти) собственности, функционирующих на региональном уровне [, 6–10].

Также нами было доказано, что в экономико-географических условиях Российской Федерации возникновение значительной интермодальной конкуренции и, как следствие, решение проблемы монополии железнодорожного транспорта в секторе массовых грузовых перевозок путем перемещения значительной доли грузопотока на другие виды транспорта в ближайшей перспективе считаем маловероятным, поскольку создание эффективной внутриотраслевой конкуренции на железнодорожном транспорте при сохранении инфраструктурной монополии является крайне труднореализуемой задачей. При этом следует учесть факт, что структурные реформы на железнодорожном транспорте, проведенные в странах Европейского Союза, к настоящему времени не привели к появлению значимой внутриотраслевой конкуренции [1, 6­–11].

Здесь необходимо сделать оговорку, что еще в 2006 – 2007 годах нами было отмечено, что вертикальное разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности в случае его реализации в условиях, сходных с условиями, существующими в Российской Федерации, приведет к значительному росту трансакционных издержек. При этом, создание частных компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом, является экономически оправданным преимущественно в секторах рынка грузовых перевозок, отличающихся высокой специализацией подвижного состава и высокими показателями доли порожнего пробега вагонов. В иных секторах рынка железнодорожных перевозок в случае реализации данной схемы возникновение значительной конкуренции считаем маловероятным, что подтверждается зарубежным опытом [11]. Однако, опыт сосуществования в идентичных условиях государственных и частных конкурирующих железнодорожных компаний показывает, что последние характеризуются меньшими значениями «Х-неэффективности», а также, как правило, более заинтересованы в инновационной деятельности и более активно ведут инвестиционную деятельность [11]. Тем не менее, здесь следует немаловажный фактор «по умолчанию» - наличие достаточно интенсивной хозяйственной жизни, сконцентрированной в раках территории, подлежащей транспортному обслуживанию: европейские и многие североамериканские территории превосходят по данному критерию абсолютное большинство отечественных территорий (за исключением Москвы и ближайшего Подмосковья).

Нами неоднократно отмечалось, что в настоящее время (как тогда, так и сейчас) внедрение схем, предусматривающих разделение железнодорожной сети в европейской части Российской Федерации, но при этом не предусматривающих реорганизации железнодорожной сети в восточной части страны, не будет способствовать повышению эффективности функционирования системы железнодорожного транспорта и может привести только к увеличению народнохозяйственных издержек [1, 6–11]. Вместе с тем, мы считаем оправданным внедрение модели, предусматривающей конкуренцию вертикально–интегрированных компаний в длительной перспективе – при выполнении ключевого условия – значительного повышения плотности хозяйственной жизни на большинстве территорий нашей страны. При этом создание указанных компаний может происходить путем как за счет передачи в концессию на длительный срок частей существующей инфраструктурной сети, так и за счет строительства новых линий. Однако, мы считаем недопустимым разделение между различными компаниями существующих транспортных коридоров – каждый транспортный коридор на протяжении всей длины должен эксплуатироваться одним владельцем. Также недопустима передача в концессию с последующим разделением или закрытием железнодорожных линий, имеющих большое оборонное или социальное значение.

При этом необходимо учитывать, что, наиболее вероятно, хозяйственное развитие нашей страны будет происходить в условиях внешних ограничений.

Для формирования государственной транспортной политики это означает отсутствие существенных иностранных инвестиций со стороны стран коллективного Запада, осуществляемых в основной капитал транспортных предприятий, а также трансформация логистической схемы формирования и обслуживания транспортных потоков: вместо доминирующего западного направления, в качестве такового следует рассматривать южное и восточное направления.

При этом мы считаем, что в условия формирования регуляторной модели эволюции транспортных систем должен быть заложен такой показатель, как «плотность хозяйственной жизни территории». Что мы подразумеваем под данным показателем. Всем специалистам в сфере транспорта известны коэффициенты Энгеля, Гольца, Успенского и Василевского. Данные показатели оперируют значениями населения, формируемого грузопотока и количества населенных пунктов. Они рассчитываются в натуральных величинах. Однако, для расчёта покрытия эксплуатационных и инвестиционных затрат транспорта необходимо учитывать и денежный поток, который могут получить предприятия транспорта с обслуживаемой территории за счет предоставления транспортных услуг.

В данном случае речь фактически идет о необходимости замены показателя отгрузки грузов в натуральном выражении на показатель удельной ценности (стоимости для грузоперевозчика) грузопотока, формируемого в пределах территории, обслуживаемой данным грузоотправителем.

Именно на основе прогнозов достаточности плотности подобного потока в рамках территорий и необходимо формировать локальную регуляторную модель развития системы железнодорожного транспорта, которая на макроуровне интегрируясь с прогнозами развития национальной экономики должна воплотиться в государственную политику развития железнодорожного транспорта нашей страны.

Заключение

Таким образом, с умеренно либеральной точки зрения, предполагающей развитие хозяйственной нашей страны на основе принципов рыночной экономики и свободной конкуренции, даже с учетом существенного участия государства в экономике и его неизбежного усиления в ближайшие годы, наиболее эффективной моделью организации системы железнодорожного транспорта в географических условиях сравнимых с географическими условиями Российской Федерации является модель, предусматривающая наличие на рынке транспортных услуг двух или более крупных конкурирующих вертикально–интегрированных компаний, располагающих примерно одинаковыми инфраструктурными сетями и сопоставимыми рыночными долями. Следует отметить, что, по нашему мнению, наиболее оптимальной формой организации рынка грузовых перевозок железнодорожным транспортом является плотная (tight) олигополия, предусматривающая наличие 2 – 8 крупных вертикально–интегрированных железнодорожных компаний. При этом, наличие обязательного «права перевозки», когда «плененный» грузоотправитель может в случае наличия на определенном расстоянии от него инфраструктуры другой компании может настаивать на предоставлении транспортных услуг последней при использовании инфраструктуры первой компании, делает наиболее предпочтительной канадскую схему организации системы железнодорожного транспорта. В длительной перспективе данную схему можно рекомендовать к внедрению в системе железнодорожного транспорта Российской Федерации. В то же время нельзя не упомянуть о возможности формирования жесткого варианта формирования мобилизационной экономики в нашей стане, предполагающего необходимость формирования неконкурентной модели функционирования железнодорожной транспортной системы и соответствующей государственной отраслевой политики. Рассмотрению данных вопросов будут посвящены наши следующие публикации.