Assessment of the impact of digitalization of the Northern Sea Route on the economic development of the Arctic regions

Введение

Согласно стратегии развития Арктической зоны РФ (АЗРФ) до 2035 года, АЗРФ играет одну из ключевых ролей для социально-экономического развития страны и ее национальной безопасности, что обусловлено природно-ресурсным потенциалом региона и наличием международного морского транспортного маршрута в арктических водах. Важно отметить развитие инвестиционного потенциала региона и необходимость реализации экономических проектов, стимулирующих производство высокотехнологичной и наукоемкой продукции в регионе, а также развитие Северного морского пути (СМП), как международного трансарктического транспортного коридора, значение которого будет возрастать вследствие климатических изменений [5]. Более того, рассматривая СМП в рамках пространственной экономики, маршрут и сопутствующую инфраструктуру, обеспечивающую деятельность маршрута, согласно научной школе Санкт-Петербургского государственного политехнического университета в области исследования Арктики, можно отнести к одному из арктических субпространств (циркумполярные территории, разделенные по функциональному признаку) [39].

На данный момент морские перевозки по СМП являются единственным маршрутом доставки природных ресурсов из удалённых арктических регионов, где отсутствует другая транспортная инфраструктура.

Развитие СМП и его инфраструктуры стало возможным благодаря комплексу факторов: сокращению площади и толщины морского льда в навигационный период с июля по ноябрь, инновационному развитию и внедрению новых технологий на арктическом флоте и наземной инфраструктуре маршрута, а также геополитической значимости морского коридора и экономической заинтересованности стран Северо-Восточной Азии в развитии маршрута. Улучшение инфраструктуры СМП помогает нарастить транзитный поток грузов по маршруту. Так, объем перевозок грузов по трассам СМП демонстрирует растущий тренд со среднегодовым темпом роста в 25,8%. В 2024 год грузопоток составил 37,89 млн тонн, что на 852% больше, чем в 2014 году (3,98 млн. тонн) (рис. 1) [27].

Рисунок 1 - Объем грузоперевозок по СМП, млн т (2014-2024 гг.) [составлено авторами на основе 38]

Таким образом, актуальность данной проблематики обусловлена экономическим потенциалом и геополитической значимостью данного логистического маршрута.

Цель исследования заключается в количественной оценке влияния цифровизации объектов инфраструктуры СМП на экономическое развитие арктических регионов.

Гипотеза исследования основана на том, что цифровизация объектов инфраструктуры СМП способствует притоку инвестиций в регионы, стимулируя последующий экономический рост в регионе.

При проведении исследования, в качестве исходных данных были использованы материалы статистического портала Росстат, ФГУП «Росатомфлота», ФГУП «Атомфлота» и Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики, а также ряд нормативно-правовых документов, связанных с развитием СМП и АЗРФ [1; 2; 3; 4; 5; 6; 16; 17; 20; 21; 24; 25; 27; 30; 32; 33; 34; 37; 37; 40].

В рамках исследования были изучены научные труды отечественных ученых – Гладких Е.Г., Дробот Е.В., Фадеева А.М., Измайлова М.К., рассматривающих вопросы цифровизации в мировой экономике, особенности цифровизации арктических регионов и цифровизацию как фактор развития целевых арктических субпространств [8, 9, 10, 39]. Мультипликативные эффекты устойчивого развития энергетических проектов в Арктике изучены А.В. Гончаровым и А.В. Петровым [8]. Оценка перспектив российской нефтегазодобычи в Арктике представлена в работе Т.Ю. Сафоновой [11]. Помимо трудов отечественных ученых, были также проанализированы труды зарубежных авторов в области цифровизации морских портов и логистики, в частности, С. Сакса и К. Яна [43].

В работе использованы такие методы, как сравнительный анализ, метод экспертных оценок, картографический метод, кейс-метод и метод регрессионного анализа. Эмпирическая база исследования включает статистические данные по ВРП, инвестициям и грузопотоку за период 2013-2022 гг.

Инфраструктурный комплекс СМП

Инфраструктурный комплекс СМП можно разделить на следующие элементы:

¾ Опорная сеть внутренних водных путей, включающая в себя инфраструктуру, направленную на обеспечение судоходства между смежными бассейнами [22].

¾ Опорная сеть морских портов, интегрированных в глобальную логистику как узлы транснациональных транспортных коридоров, и деятельность которых направлена на реализацию экспортно-импортных операций с грузами. К таким портам СМП относятся Мурманск, Сабетта, Восточный, Находка, Ванино и Владивосток. Также в опорную сеть морских портов входит припортовая инфраструктура, необходимая для поддержания круглогодичного транзитного судоходства и порты в населенных пунктах крайнего севера, входящих в программу северного завоза: Архангельск, Нарьян-Мар, Дудинка, Хатанга, Тикси, Диксон, Певек, Анадырь, Беринговский, Магадан, Николаевск-на-Амуре, Холмск, Невельск, Корсаков, Петропавловск-Камчатский [25].

¾ Опорно-логистическая инфраструктура, состоящей из мульти-модальных транспортно-логистических центров [25].

Ключевым элементом логистического коридора является арктический ледокольный флот, который обеспечивает круглогодичную навигацию на маршруте. Российская Федерация располагает крупнейшим в мире ледокольным флотом, который, по данным на 2024 год, включает 35 дизель-электрических и 7 атомных ледоколов, суммарная мощность которых составляет 700 МВт [16].

Следует обратить особое внимание на значительный прирост ледокольных проводок как атомных ледоколов, так и дизель-электрических за период с 2012 по 2024 гг., что в условиях длительного повышения средней температуры климатической системы Арктики может свидетельствовать только об увеличение грузоперевозок через СМП. Так, количество рейсов для сопровождения судов атомными ледоколами выросло с 46 рейсов до 976, что соответствует приросту на 2021% [24]. Количество судов, обеспеченных сопровождением дизель-электрическими ледоколов, выросло на 141% с 3036 до 7329 [41].

Цифровизация структурных элементов СМП

Необходимым условием для безопасного и устойчивого развития судоходства в Арктике является не только расширение морской инфраструктуры, но и ее инновационное развитие. Цифровая трансформация охватывает множество направлений отрасли морской логистики: адаптация цифровых инструментов требует переосмысления работы логистических и коммуникационных систем, систем управления активами, безопасности и экологической устойчивости. Отсюда все подсекторы морской индустрии обладают значительным потенциалом для повышения эффективности благодаря цифровизации.

Так, улучшение технических, экономических и экологических показателей может привести к оптимизации логистических цепочек, сокращению расхода топлива и снижению затрат, что подразумевает оцифровку данных и последующую цифровизацию коммуникаций, процессов и производственных операций. Внедрение новых цифровых технологий создает новые возможности для развития, интеграции и методов работы, которые повышают эффективность и сокращают использование ресурсов.

Оптимизация работы судов является одним из значимых направлений развития в отрасли [12]. СМП пролегает через регион с уязвимыми экосистемами, поэтому суда, работающие по маршруту, должны быть оснащены новейшими экологически безопасными технологиями [12; 45]. Внедрение цифровых технологий, в том числе и технологии, использующих искусственный интеллект (ИИ), является одним из центральных направлений Дирекции СМП Росатома, деятельность которой направлена на организацию рейсов и инфраструктурное развитие СМП. Одним из результатов ведомства стало внедрение бортового измерительного комплекса (БИК) на атомных ледоколах. Система непрерывно фиксирует ключевые параметры состояния льда с помощью системы датчиков, которые фиксируют степень покрытия водной поверхности льдом и высоту торосов, толщину ледяного покрова, ширину фарватера и скорость его сужения. Все данные синхронизируются с временными метками, что дает возможность анализировать динамику изменений и их влияние на проводку судов, а также обеспечивает выбор оптимального маршрута с позиции энергоэффективности и снижения антропогенной нагрузки на местные экосистемы [26].

С другой стороны, улучшение сбора, анализа и обработки данных, включая работу в режиме реального времени, напрямую способствует энергетическому переходу в судоходстве, разработке новых технологий и интеграции ранее несовместимых подсекторов в рамках операционного управления опорно-логистической инфраструктуры.

Центральным цифровым продуктом в данном направлении стало специализированное ПО «Единая платформа цифровых сервисов Северного морского пути» (ЕПЦС СМП), внедренное Росатомфлотом. Целью платформы является обеспечение непрерывного управления и контроля над судоходными операциями в акваториях СМП. Платформа имеет модульную микросервисную архитектуру, и включает следующие функциональные направления [17]:

1. Координация судоходных операций в акватории СМП посредством оформления допусков на плавание, интеграции данных для сопровождения проводки, планирования маршрутов с учетом метеорологических и ледовых условий, координации движения судов, генерации траекторий судов с помощью ИИ систем и предоставлении информации с бортовых измерительных комплексов [17].

2. Анализ гидрометеорологических и ледовых условий с использованием спутниковой съемки и дистанционного зондирования для оценки динамики льдов [17].

3. Навигационно-гидрографическое обеспечение за счет предоставление доступов к цифровым картам, справочникам и гидрографическим данным с визуализацией на ГИС-платформах [17].

4. Управление рисками, включающее в себя контроль разрешений на плавание в акваториях, отслеживание зон повышенного риска, оповещение о критических погодных условиях и информирование о расположении аварийно-спасательных средств [17].

5. Аналитика эффективности посредством формирования аналитических отчетов для оценки работы СМП [17].

6. Управление инфраструктурой через систематизацию данных о поставщиках портовых услуг, объектах инфраструктуры и их техническом состоянии [17].

7. Взаимодействие с контрагентами посредством управления тарифами цифровых сервисов и организации прозрачных взаиморасчетов между участниками рынка [17].

8. Информационное обеспечение грузовых перевозок, направленное на формирование базы данных о грузоперевозчиках, действующих в акваториях СМП [17].

9. Экологический мониторинг через трансляцию данных о состоянии окружающей среды и создание открытой платформы для доступа к научным исследованиям и аналитике [17].

Для эффективной обработки данных, их визуализации и передачи требуется специализированная инфраструктура, развитие которой сталкивается с рядом проблем, связанных с недостаточной пропускной способностью сетей и, как следствие, отсутствием цифровых сетей. Внедрение спутниковой связи и сетей 5G решает эту проблему, обеспечивая высокоскоростной интернет на суше и на борту судов. Согласно ФГУП «Космическая связь», 90% территории АЗРФ не охвачена Интернетом [29]. Поэтому проект по развертыванию спутниковой группировки «Сфера», в результате реализации которого арктический регион будет обеспечен стабильным выходом к сети Интернет, имеет стратегическое значение [22]. Таким образом, в совокупности все эти технологии формируют так называемую «умную инфраструктуру» — полностью интегрированную цифровую экосистему опорно-логистической инфраструктуры СМП.

Морские порты должны функционировать в условиях постоянно меняющейся среды. Динамика изменений и вызовов, по всей видимости, усиливается под влиянием глобальных торговых трендов, социально-экономических преобразований и развития отраслей. Чтобы сохранить конкурентоспособность, порты обязаны внедрять инновационные технологии, включая цифровые системы. В рамках концепции промышленного перехода 5.0 существует новое глобальное видение современного порта – «Умного порта» («Порта 5.0»), использующего роль хаба для физических и информационных потоков в глобальных цепочках поставок. Благодаря внедрению ряда цифровых решений, таких как улучшенная связь, автономные системы, анализ больших данных (Big Data Analytics) и автоматизация интеллектуального труда, а также объединению портовой инфраструктуры, промышленных предприятий и логистических центров в единую сеть, современный порт повышает свою надежность и эффективность [43].

Рассматривая технологическую трансформацию «Умных портов», следует отметить, что при внедрении цифровых технологий любые отрасли проходят четыре уровня развития: 1) оцифровка аналоговых данных; 2) цифровизация аналоговых процессов; 3) интеграция всех систем с процессами; 4) разработка цифровых бизнес-моделей. На сегодня большинство мировых «Умных портов» находятся на третьем уровне, связывая системы с процессами, где такие технологии, как Интернет вещей (IoT), облачные вычисления, киберфизические системы, робототехника, аддитивное производство, машинное обучение, дополненная реальность и системы блокчейна, являются ключевыми драйверами для создания инновационных бизнес-моделей портовой системы [43].

Порты СМП также реализовывают концепцию «Умного порта», последовательно внедряя отдельные технологические компоненты данной системы в свои операционные процессы. Структурообразующей организацией в данной отрасли является ФГУП «Росморпорт», которое управляет всеми опорными портами СМП. Предприятие реализует стратегию инновационного развития, которая включает в себя следующие направлений развития [21]:

1. Технологическая модернизация портовой инфраструктуры и флота:

¾ разработка судов нового поколения (ледокольные, вспомогательные, паромные);

¾ адаптация технологий, направленных на оптимизацию энергопотребления;

¾ внедрение инновационных решений выполнения подводно-технических работ (глубоководные телеуправляемые аппараты);

¾ переход на полную автоматизацию судов класса AUT-1 и AUT-1 ICS в машинном отделении.

2. Цифровая трансформация портовой инфраструктуры и флота:

¾ модернизация глобальной морской системы связи (ГМССБ);

¾ модернизация систем управления судов (СУДС);

¾ внедрение цифровых комплексов в лоцманские службы портов (внедрение планшетных систем навигации с функцией приема данных АИС в соответствии с международными стандартами отслеживания и обнаружения судов);

¾ повышение экономической и административной эффективности портовой деятельности посредством внедрения системы электронного документооборота;

¾ применение 4D-моделирования (BIM-технологий) строительных процессов портовых объектов;

¾ адаптация технологий оптоволоконных систем мониторинга «Laguna»;

¾ внедрение автоматизированных систем швартовки.

3. Экологическая безопасность:

¾ адаптация систем очистки воды и ее рециклинга;

¾ развитие «экологичного» судоходства (ввод в эксплуатацию паромов проекта CNF19M на двухтопливных установках (СПГ/дизель), адаптация гибридных энергетических установок на лоцманских катерах);

¾ разработка природоохранных технологий.

4. Оптимизация логистических систем:

¾ автоматизация грузовых операций;

¾ модернизация подходных путей и акваторий;

¾ введение интеллектуальных систем планирования передвижения грузов.

5. Кадровый и научный потенциал:

¾ развитие партнерства с МСП, занимающихся инновационными разработками в данной сфере;

¾ развитие партнерства с научными организациями и профильными высшими учебными заведениями;

¾ внедрение программ по повышению квалификации кадров в области инновационного развития бизнес-процессов.

6. Обеспечение цифровой безопасности и защита портовой инфраструктуры:

¾ внедрение и развитие систем подводного мониторинга;

¾ внедрение акустических установок дальнего радиуса действия;

¾ автоматизация систем безопасности.

На федеральном уровне работает система КПС «Портал Морской порт», внедренная федеральной таможенной службой. Платформа подразумевает электронное взаимодействие при таможенном оформлении. Система сокращает время процедур и повышает эффективность контроля на границах ЕАЭС [23].

Количественная оценка влияния цифровизации СМП на экономику АЗРФ

Арктической зоной Российской Федерации, согласно [6], являются сухопутные территории, обозначенные в Указе Президента РФ №296, а также акватория АЗРФ, включающая внутренние морские воды, исключительную экономическую зону (200 морских миль от исходных линий) и континентальный шельф РФ, который состоит из морского дна и недр подводных районов, выходящих за пределы территориального моря страны на всем протяжении естественного продолжения сухопутной территории до внешнего края континентальной окраины [6; 44].

В состав АЗРФ входит 10 регионов: Мурманская область, Республика Карелия, Архангельская область, Ненецкий автономный округ, Республика Коми, Ханты-Мансийский автономный округ - Югра, Ямало-Ненецкий автономный округ, Красноярский край, Республика Саха, Чукотский автономный округ. Регионы АЗРФ имеют статус особой экономической зоной (СЭЗ), предполагающей наличие Свободных таможенных зон (СТЗ), а также ряда других налоговых преференций для резидентов АЗРФ, которые регулируются Федеральным законом № 193-ФЗ [1]. Основными целями режима ОЭЗ являются привлечение частных инвестиций для развития инфраструктурной и промышленной базы региона, создание высокотехнологичных производств, а также развитие СМП. Приоритетными направлениями развития являются разведка, добыча и переработка УВ, судостроение и логистика по СМП, арктический туризм, а также развитие альтернативной энергетики (ветрогенераторы и приливные электростанции). За период с 2020 по 2023 гг. суммарное количество резидентов достигло 599 компаний, а инвестиции в основной капитал в 2023 году выросли на 19,8% по сравнению с предыдущим отчетным периодом, составив 1,8 млрд руб. [13;28]. Также в ряде арктических регионов действует режим территорий опережающего развития (ТОР), закрепленный в [2], и подразумевающий налоговые преференции (пониженные ставки налога на прибыль и социальных взносов, а также освобождение от налога на имущество) и упрощение административных процедур. Каждая ТОР ориентирована на развитие конкретной отрасли. На территории АЗРФ действуют три ТОР: «Столица Арктики» в Мурманской области (логистическая и промышленная специализация), «Столица Севера» в Архангельской области (промышленная и строительная специализация), «Чукотка» в Чукотской области (специализация по добыче полезных ископаемых). Общая сумма заявленных инвестиций в данные ТОР составили 1,013 трлн руб. [36].

Инвестиции являются значимым фактором в развитии экономик регионов АЗРФ и главным драйвером технологического развития как проектов, реализуемых на территориях арктических регионов, так и самих регионов. Инвестиции в основной капитал в арктических регионах имеют тенденцию к росту за период с 2010 по 2022 года (рис. 2). Так, за рассматриваемый период общий объем инвестиций в основной капитал АЗРФ вырос на 338% (3332,05 млн руб.), а средний темп прироста (в 2022 году по сравнению с базисным 2013 годом) составил 174%. Однако объем инвестиций имеет неоднородное распределение между регионами АЗРФ: с одной стороны, максимальный темп прироста наблюдался в Чукотском АО (535%), а минимальный – в Архангельской области (12%), при этом доля обоих регионов в общем объеме инвестиций в 2022 году составляла всего 1,7% и 2,3%, соответственно. С другой стороны, для ЯНАО и ХМАО, на которые приходилось 29,8% и 28% инвестиций за 2022 год, темп прироста инвестиций составил 134,5% и 84,9%, соответственно.

Рисунок 2 – Распределение инвестиций в основной капитал в регионах АЗРФ в 2010-2022 гг., млрд руб. [составлено авторами на основе 20]

Для определения драйверов роста объема инвестиций, получаемых регионами АЗРФ, и соответствующей дифференциации был проведен анализ распределения инвестиций по отраслям экономики и структуры ВРП в каждом регионе АЗРФ (табл. 1).

Ключевыми секторами экономического развития, на которые приходилась наибольшая доля инвестиций (от общего объема инвестиций) в регионах АЗРФ в 2022 году стали: добыча полезных ископаемых (58,4% от всех инвестиций в регионы АЗРФ), обрабатывающая промышленность (7,5% от всех инвестиций в регионы АЗРФ) и транспортировка и хранение (17,2% от всех инвестиций в регионы АЗРФ) (рис. 3).

Рисунок 3 – Структура инвестиций в основной капитал по регионам АЗРФ по секторам экономики на 2022 г., % [составлено авторами на основе 20]

Исходя из структуры ВРП и инвестиций за 2022 год, следующие регионы обладают преимущественно сырьевой специализацией, и сохраняют лидирующие позиции по привлечению инвестиций благодаря реализации нефтегазовых и угледобывающих проектов, а также проектов по добыче драгоценных металлов, которые, в свою очередь, встроены в логистическую и инфраструктурную системы СМП: ХМАО (85,7% от общей суммы инвестиций, 76,8% от ВРП), ЯНАО (72,1% от общей суммы инвестиций, 71,9% от ВРП), Ненецкий АО (85,4% от общей суммы инвестиций, 84,7% от ВРП), Чукотский АО (63,6% от общей суммы инвестиций, 29,7% от ВРП) и Якутия (36,3% от общей суммы инвестиций, 59,7% от ВРП) (табл. 1, рис. 3).

Рассматривая крупнейшие проекты, реализуемые в рамках сырьевого сектора, ЯНАО демонстрировал средний темп прироста инвестиций в целом (134%) в 2022 году по сравнению с 2010 годом и сохранял лидирующие позиции по привлечению капитала за рассмотренный период среди других регионов АЗРФ благодаря реализации долгосрочных нефтегазовых проектов, крупнейшими из которых являются разработка Бованенковского НГКМ ПАО «Газпром», «Ямал-СПГ» и «Арктик СПГ-2» ПАО «Новатэк», а также развитию транспортной инфраструктуры для обслуживания этих проектов.

На развитие логистических путей и объектов в ЯНАО пришлось 20,8% от всех инвестиций за 2022 год. Крупнейшим инфраструктурным объектом в отрасли является интегрированный в СМП опорный порт международного значения Сабетта. Порт был заложен в 2012 году в рамках проекта «Ямал СПГ» для обеспечения круглогодичной навигацией по СМП и экспорта УВ с арктических месторождений.

Стратегия инновационного развития «Росморпорта» активно применяется при строительстве и модернизации порта Сабетта, который был заложен в 2012 году, где с первых этапов закладки использовались цифровые системы проектирования (BIM), что на начальных этапах позволило оптимально организовать инфраструктуру порта. Полноценную работу порт начал в 2014 году, тогда в порту было зафиксировано 56 судозаходов [35]. Цифровизация и техническая модернизация инфраструктуры порта развиваются в несколько этапов, последний из которых имеет горизонт планирования до 2030 в соответствии с [4]. На последнем этапе в порту Росморпорт ввел в опытную эксплуатацию «е-Навигацию», представляющее собой облачное решение, направленное на эффективное решение задач в логистической сфере, предлагая наиболее выгодные пути следования, аналитические отчеты, актуальную метеорологическую информацию, а также сведения о состоянии ледового покрова [18; 40].

Рассматривая структуру инвестиций в других сырьевых регионах, в Ненецком АО темп прироста инвестиции в 2022 по сравнению с 2010 годом составил 39%, что является минимальным показателем среди арктических регионов после Архангельской области.

Самый высокий темп прироста инвестиций в 2022 году по сравнению с 2010 годом (534,9%) пришелся на Чукотскую АО, что связано с реализацией проектов в рамках ТОР «Чукотка» якорными резидентами: добыча угля ООО «Берингпромуголь» (общий объем добычи 1500 тыс. тонн в 2023 году) и ОАО «Шахта угольная» (общий объем добычи 100 тыс. тонн в 2023 году), добыча медной руды ООО «ГДК «Баимская» (общий объем добычи 446 тыс. тонн в 2023 году). Основная доля заявленных инвестиций в 2023 году пришлась на ГДК «Баимская» и составила 97,1% от общих инвестиции всех резидентов ТОР (100 млрд руб. из 102,96 млрд руб.) [37].

В Якутии активно развиваются проекты, направленные на добычу угля и драгоценных металлов. Так, в республике ведется эксплуатация Эльгинского месторождения, где с 2007 года добывается коксующий уголь под управлением вертикально интегрированной компании УК «Эльга», выполняющей полный цикл от добычи угля, до его обогащения и реализации. Объем добычи угля на 2023 год составил 45 тыс. тонн. Общие инвестиции в развитие Эльгинского угольного проекта составили более 220 млрд руб., которые были направлены не только на модернизацию уже существующего обогатительного комплекса, но также на расширение пропускной способности транспортно-логистических путей: ж/д линия «Эльга-Улак» и Тихоокеанская железная дорога, связывающая месторождение с новым портом «Эльга» в Хабаровском крае, который начал вводится в эксплуатацию в 2024 году [30]. Порт и Тихоокеанская железная дорога были включены в состав ТОР «Хабаровск», общая сумма заявленных инвестиций в данные проекты оставила 137 млрд руб., что составило 32% от всех инвестиций в ТОР (425,05 млрд руб.) [15].

С другой стороны, в Мурманской области, 25% от всех инвестиций за 2022 год пришлись на транспортировку и хранение. Центральным элементом развития в данной отрасли стал Мурманский транспортный узел (МТУ), который является стратегическим транспортным хабом Северо-Западного федерального округа и СМП в целом. Одним из элементов развития МТУ является цифровая и технологическая трансформация Мурманского торгового порта и его переход к концепции Умного порта». В рамках реализации проекта в Мурманске был введен в эксплуатацию первый в России завод по производству оптоволоконного кабеля для трансарктической магистральной линии, что обеспечивает проект дополнительными гарантиями и увеличивает технологический суверенитет России [14]. Программное решение, направленное на автоматизацию бизнес-процессов портовой деятельности (учет и контроль ресурсов, судов и документооборота, а также визуализацию данных в режиме реального времени), позволяет оптимизировать маршруты транспорта и расходы на логистику внутри акватории, ускорить процесс формирования документов для таможни, повысить прозрачность бизнес-процессов, а также в интеграции с ПО «Экологическая диспетчерская» прогнозировать и минимизировать воздействие на окружающую среду [19]. В 2024 г. Мурманский порт внедрил систему цифрового двойника, который моделирует бизнес-процессы портовой инфраструктуры в режиме реального времени и позволяет подбирать оптимальные режимы работы и проводить апробацию различных сценариев работы порта [42].

Для определения влияния цифровизации объектов СМП на экономику АЗРФ был проведен анализ структуры ВРП, которая отражает вклад различных отраслей экономики в экономическое развитие арктических регионов. Соответствующие данные представлены в табл. 1.

Таблица 1 – Структура ВРП арктических регионов России в 2022 г., согласно ОКВЭД, % [составлено авторами на основе 34]

¾ Наличие системы управления движением судов (СУДС) (вес - 0,16);

¾ наличие метеорологического комплекса в системе СУДС (вес - 0,12);

¾ внедрение базовых глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС) (спутниковые каналы)/оптоволоконной связи (вес - 0,12);

¾ внедрение системы электронного документооборота (вес - 0,14);

¾ интеграция автоматизированной информационной системы (АИС) порта с Единой государственной системой информации об обстановке в Мировом океане (ЕСИМО) и аффилированных информационных систем (вес - 0,1);

¾ наличие АРТП (вес - 0,1);

¾ использование ПАК «Цифровой двойник» (вес - 0,12).

Каждая категория была оценена по шкале от 0 до 5, где 5 – максимальное соответствие критериям. Итоговые показатели Индекса рассчитываются как взвешенная сумма баллов по всем категориям.

На основе панельных данных (динамики Индекса цифровизации морских портов, данных по грузообороту в данных портах, а также данных по распределению инвестиций и ВРП по регионам России за 2013-2022 гг.) были построены две модели с фиксированными эффектами, с зависимыми переменными ВРП для первой модели и инвестиционными потоками – для второй:

Invest_it=α_i+β₁*I_it+ β₂*Cargoflow_it + β ₃*D_год +ϵ_it (1.1)

GRP_it=α_i+β₁*I_it+ β₂*Invest_it+ β₃*Cargoflow_it + β₄*D_год +ϵ_it, (1.2)

где GRP_it — ВРП региона i в год t;

α_i — фиксированный эффект региона i (учитывает устойчивые различия между регионами);

I_d – Индекс цифровизации порта i в год t;

Invest_it — объем инвестиций в регион i в год t;

Cargoflow_it – грузооборот порта i в год t;

D_год – переменные для каждого года;

β — коэффициенты при переменных;

ϵ_it — случайная ошибка.

В ходе проверки моделей было выявлено, что цифровизация портов стимулирует инвестиции. Так, первая модель с инвестиционными потоками (1.1) в качестве зависимой переменной и регрессорами в качестве Индекса цифровизации морских портов и грузооборотом объясняет 68% вариации инвестиционных потоков в регионы (R²=0,68), при этом модель является статистически значимой (F-статистика=18,9). Коэффициент при Индексе цифровизации равен 82,7, при p-значении равному 0,039 < 0,05 и t-статистике равной 2,18, что указывает на значимость коэффициента. Из этого можно сделать вывод, что каждый последующий пункт Индекса увеличивает объем инвестиций на 82,7 млрд руб. Следует также отметить, что грузопоток в модели оказался незначимым (p-значение равное 0,44 > 0,05), что указывает на то, что объем инвестиций зависит от наличия программ технологической трансформации, а не от загруженности портов.

Проанализировав результаты второй модели (1.2) с фиксированными эффектами и с ВРП в качестве зависимой переменной, было установлено что модель объясняет 77,8% вариации ВРП циркумполярных регионов (R²=0,778), модель также является статистически значимой (F-статистика=8,12). Коэффициент при инвестициях составил 3,79 (он же является мультипликатором без учета временных лагов) при p-значении равному 0,0006 < 0,05 и t-статистике равной 3,98, что свидетельствует о том, что рост объема инвестиций на 1 млрд руб. можно соотнести с увеличением ВРП на 3,79 млрд руб. в краткосрочной перспективе. Более того между ВРП и Индексом цифровизации прямой связи установлено не было, коэффициент при Индексе цифровизации в данной модели оказался незначимыми (p-значение равно 0,51 > 0,05), что указывает на наличие опосредованной связи между цифровизацией инфраструктуры СМП и изменением ВРП арктических регионов (косвенное влияние через инвестиции). Таким образом, при увеличении Индекса цифровизации на 1 пункт в инфраструктурном объекте СМП объем инвестиции в регион нахождения такого объекта увеличиваются на 82,7 млрд руб., что в конечном итоге обуславливает рост ВРП региона на 313,2 млрд руб. (с учетом краткосрочного мультипликатора равному 3,79).

Заключение

Таким образом, в рамках исследования была проведена комплексная оценка влияния цифровизации объектов инфраструктуры СМП на экономическое развитие регионов АЗРФ. В результате, на основе анализа статистических и количественных данных, а также регрессионного моделирования были сделаны следующие выводы.

Во-первых, инфраструктура СМП состоит из таких элементов, как арктический флот, опорная сеть морских портов и опорно-логистическая инфраструктура. Все объекты инфраструктуры СМП имеют программы и стратегии инновационного развития, которые, в том числе, включают и адаптацию цифровых решений. Одними из центральных драйверов цифровой трансформации инфраструктуры СМП являются унитарные предприятия. В частности, ФГУП «Информационный аналитико-статистический центр Росморречфлота» и «Росатомфлота» является оператором ключевых информационных систем, направленных на оптимизацию информационного обмена и управления данными.

Во-вторых, была изучена структура инвестиций, привлекаемых регионами АЗРФ, вследствие чего было установлено, что ключевыми секторами экономического развития, на которые приходилась наибольшая доля инвестиций (от общего объема инвестиций) в регионах АЗРФ в 2022 году, стали: добыча полезных ископаемых (58,4% от всех инвестиций в регионы АЗРФ), обрабатывающая промышленность (7,5% от всех инвестиций в регионы АЗРФ) и транспортировка и хранение (17,2% от всех инвестиций в регионы АЗРФ). Также были рассмотрены крупнейшие проекты, реализуемые в рамках отраслей экономики, лидирующих по привлечению инвестиций, в ЯНАО, Ненецком АО, Республике Саха, Чукотском АО и Мурманской области.

В третьих, были выявлены региональные различия в цифровой трансформации объектов инфраструктуры СМП: лидером по внедрению цифровых технологий стал Мурманский морской торговый порт (Индекс цифровизации – 3,72), именно там в рамках реализации федеральной программы по развития Мурманского транспортного узла и плана развития СМП ведется внедрение новейших цифровых решений; умеренные показатели по цифровизации портовой инфраструктуры демонстрирует Сабетта (Индекс цифровизации – 2,82); Архангельский морской торговый порт является аутсайдером по адаптации цифровых технологий в свою инфраструктуру вследствие фрагментарной модернизации портовой инфраструктуры (Индекс цифровизации – 1,72).

В-четвертых, цифровизация объектов инфраструктуры СМП (морских портов) демонстрирует значимую связь с объемом привлекаемых инвестиций в регионы расположения данных объектов и объемом их ВРП. Регрессионный анализ показал, что рост авторского Индекса цифровизации морских портов на 1 пункт способствует увеличению объема инвестиций в регионы на 82,7 млрд руб., что, в свою очередь, косвенно стимулирует прирост ВРП.