Стратегическое значение Арктического маршрута для Китая

Введение

Изучение Арктического региона и его транспортного потенциала привлекает внимание многих исследователей, особенно в контексте глобальных изменений климата и трансформации международных торговых маршрутов. Среди ключевых авторов, исследующих роль Арктики в мировой экономике и стратегиях ведущих держав, можно выделить: Л. Якобсон (Linda Jakobson), М. Вихманн (Mathias Wikström), М. Лантейн (Marc Lanteigne), С. Лэй (Xue Lei) и др.

Арктический регион становится все более важным элементом глобальной экономики и геополитики. Таяние льдов в результате климатических изменений открывает новые возможности для судоходства, добычи ресурсов и расширения торговых маршрутов. Китай, как одна из ведущих мировых держав, активно включается в освоение Арктики, видя в этом стратегический потенциал для укрепления своих экономических и политических позиций. Арктический маршрут, в частности Северный морской путь (СМП), становится ключевым элементом китайской стратегии, направленной на диверсификацию торговых путей, уменьшение издержек в логистике и снижение зависимости от традиционных маршрутов.

Арктика, долгое время остававшаяся в тени глобальной политики, в настоящее время стремительно превращается в арену геополитического соперничества. В этой связи, проблематика исследования содержится в определении и анализе стратегического значения Арктического маршрута для Китая. Несмотря на то, что Китай не является арктическим государством, он проявляет все больший интерес к региону, позиционируя себя как «околоарктическое государство» [10]. Этот интерес обусловлен рядом следующих факторов:

– экономические выгоды: Арктический маршрут, сокращающий путь между Азией и Европой, может значительно снизить транспортные издержки китайской торговли. Китай заинтересован в доступе к богатым природным ресурсам Арктики (нефть, газ, минералы) [4];

– геополитическое влияние: участие в арктических проектах позволяет Китаю укрепить свое влияние на международной арене и диверсифицировать свои торговые пути, снижая зависимость от традиционных морских маршрутов, контролируемых другими странами [5];

– энергетическая безопасность: изучение возможностей для диверсификации источников энергии и обеспечения стабильных поставок энергоносителей в Китай за счет арктических ресурсов [7];

– научные исследования: Китай активно проводит научные исследования в Арктике, позволяя ему лучше понимать климатические изменения и их последствия, а также укреплять свои позиции в регионе.

Однако, амбиции Китая в Арктике вызывают опасения у арктических государств, особенно у России и США [11]. Вопросы, связанные с соблюдением международного права, экологической безопасностью и возможной милитаризацией арктического региона, становятся все более актуальными [1].

Исследование направлено на выявление и оценку ключевых аспектов, определяющих стратегическую важность Арктического маршрута для Китая.

Результаты исследования могут быть использованы для разработки практических рекомендаций для бизнеса, заинтересованного в использовании СМП, а также для правительств, стремящихся к эффективному управлению и регулированию арктической деятельности (логистика, страхование, международное сотрудничество и др.).

Исследование позволяет оценить экономические выгоды и издержки, связанные с использованием Арктического маршрута для Китая (анализ снижения транспортных расходов, увеличения объемов торговли, потенциальных затрат на развитие инфраструктуры и обеспечение безопасности судоходства).

Важность Арктического региона

Глобальная сеть морских перевозок, связывающая ключевые экономические центры – Китай, Европу и Америку, демонстрирует определенные недостатки в своей организации и подвержена рискам. Основной маршрут, используемый для транспортировки грузов между Европой и Китаем, пролегает через Суэцкий канал. Этот путь, занимающий в среднем около полутора месяцев, является критически важным для мировой торговли. Однако, его прохождение через регионы с нестабильной политической обстановкой создает серьезные угрозы для безопасности судов и перевозимых товаров. Эскалация конфликта между Израилем и Палестиной в 2024 г. стала катализатором для пересмотра логистических стратегий крупнейшими морскими перевозчиками. Компании: CMA CGM, MSC, Hapag-Lloyd и Maersk в целях обеспечения безопасности своих флотов, были вынуждены отказаться от использования Суэцкого канала и перенаправить свои суда по более протяженному маршруту вокруг мыса Доброй Надежды. Это подчеркивает уязвимость существующей системы и необходимость поиска более надежных и безопасных альтернатив.

Альтернативный маршрут вокруг мыса Доброй Надежды, хотя и обеспечивает большую безопасность, значительно увеличивает время в пути, добавляя к нему от 10 до 14 дней, а также повышает затраты на топливо и страхование. Это, в свою очередь, неизбежно отражается на конечной стоимости товаров, импортируемых и экспортируемых между Европой и Азией, создавая инфляционное давление на глобальную экономику [3]. В настоящее время у транспортных компаний появляется реальная альтернатива этим маршрутам, которая не только будет обходиться дешевле, но и на 40% быстрее традиционных маршрутов. Этой альтернативой является Арктический Северный морской путь [12].

По состоянию на март 2025 г. арктическое судоходство по данному маршруту возможно около 3-4 месяцев в году, но активное развитие атомного ледокольного флота и глобальное потепление, приводящее к таянию ледников, в перспективе сделают возможным круглогодичное судоходство через данный регион. Предварительные прогнозы показывают, что около 5% всей мировой торговли может проходить через Северный морской путь, это принесет компаниям и странам, участвующим в его освоение, дополнительные доходы и значительно изменит рынок международных транспортных услуг.

При данном сценарии, участие Китая в развитии судоходства по СМП является стратегически важным, которое позволит ему занять доминирующие положение на рынке транспортно-логистических услуг. В 2018 г. Китай громко заявил о своих намерениях занять лидирующие позиции в Арктике раньше других стран. Китай на государственном уровне установил Арктическую политику, опубликовав Белую книгу, где указал важность Арктики в реализации инициативы «Один пояс – один путь». Включение развития данного региона в свою политику подчеркивает осознанность его экономического потенциала и стремление занять одну из ключевых позиций в развитии.

В 2017 г. на одной из встреч лидера КНР Си Цзиньпина и Премьер-Министра РФ Дмитрия Медведева в Москве страны подчеркнули важность совместного развития СМП, частично проходящий через исключительную экономическую зону России. В рамках реализации инициативы «Один пояс – один путь», КНР не просто стремится к налаживанию судоходства через Арктику, но и инвестирует в развитие инфраструктуры и приобретает критически важные объекты, которые в будущем сыграют ключевую роль в установлении его доминирования. У китайских компаний есть заинтересованность в развитии глубоководного порта Архангельск, который планирует в 2025 г. принять 10 импортных судов из Китая и столько же отправить на экспорт в порты Китая: «Сейчас уже на выходе появляется декларация о намерениях, в том числе есть заинтересованность у наших китайских партнеров поучаствовать в этом проекте» [8].

Китайские компании вовлечены в проекты «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2», призванных обеспечить поставки энергоресурсов и способствовать развитию Северного морского пути как транспортного коридора [9].

Освоение Арктического Северного морского пути китайскими компаниями в настоящее время

2023 г. стал по своему знаменательным в развитии судоходства по Северному морскому пути. Ряд китайских компаний не только совершили судозаходы по СМП, но и объявили о своих планах дальнейшего развития направления.

В августе 2024 г. в Архангельск по маршруту «Арктический экспресс №1» впервые за долгое время прибыл контейнеровоз с импортным грузом из Китая, неся около 500 контейнеров 40’НС с автомобильными запчастями, товарами народного потребления и бытовой техникой. К октябрю 2024 г. таких судозаходов было 5. Морская перевозка осуществлялась Китайской компанией NewNew Shipping Line, заявившая о своих намерениях увеличить количество регулярных судозаходов до 10-12 [2].

О своих планах участия в развитии СМП заявила и дочерняя компания NewNew Shipping Line – оператор линейных контейнерных перевозок Hainan Yangpu NewNew Shipping. На Петербургском международном экономическом форуме между Hainan Yangpu NewNew Shipping и Русатом Арктик было подписано соглашение о создании совместного предприятия для строительства контейнеровозов класса ARC7, которые будут курсировать по СМП между портами КНР и РФ [6].

В сентябре 2024 г. впервые судно типа Panamax Flying Fish 1, под управлением Гонконгской компании EZ Safetrans Logistics, прошло по СМП по маршруту Санкт-Петербург – Шанхай за 21 день, это на 15 дней меньше, чем по альтернативному маршруту через Суэцкий канал. По данным Unctad средняя стоимость фрахта судна данного типа составляет 10150 долл. в сутки, а значит рейс по СМП позволил EZ Safetrans Logistics сэкономить по меньшей мере 152250 долл.

Развитие Северного морского пути и Арктического судоходства является официальной программой китайского правительства, которое видит свои преимущества участия в данном проекте. Заявляя о том, что Арктическое судоходство становится частью политики «Один пояс – один путь», а Северный морской путь именуется «Арктическим шелковым путем» китайское правительство мягко подталкивает свои компании к тому, чтобы они активно рассматривали данное направление и думали о том, как внести свой вклад в его развитие.

Крупные компании, такие как COSCO SHIPPING, NewNew Shipping Line, EZ Safetrans Logistics уже делают свои первые шаги, но, как можно заметить, объемы международных перевозок по маршруту пока не являются существенными. У этого есть множество причин, включая суровые условия и экономические санкции против России, однако можно с уверенностью сказать, что в ближайшем будущем СМП станет регулярным направлением международных морских перевозок. Предполагается: вследствие изменения климата, которое приведет к таянию ледников, ранее непроходимые маршруты станут менее суровыми, это будет способствовать большему количеству рейсов между странами. Сегодня у китайских компаний есть огромное преимущество перед западными конкурентами. Они, будучи компаниями дружественной по отношению к России страны, могут рассчитывать на особые условия сотрудничества, перед ними открывается возможность первыми инвестировать в развитие необходимой инфраструктуры для судоходства по СМП, это даст им то преимущество, с которым они смогут на несколько шагов обойти европейских конкурентов.

Современный рынок логистических услуг является рынком, где условия и требования диктуют потребители, а имея на руках предложение с самой низкой ценой и самыми быстрыми сроками доставками, конкурировать с китайскими перевозчиками станет затруднительно. Текущие действия китайского правительства и китайских компаний закладывают основу для дальнейшего доминирования. В ближайшие несколько лет количество китайских судов, курсирующих по СМП, будет только увеличиваться. Проход судна типа panamax Flying Fish 1 по СМП также внес свой вклад в представление многих компаний о данном логистическом пути, так как СМП проходит через несколько мелководных проливов и данный факт часто является главным аргументов критиков, которые заявляли, что суда данного типа не смогут ходить по СМП, так как они имеют низкую посадку из-за количества перевозимого за раз груза. Благодаря проходу Flying Fish 1 по СМП, можно с уверенность предположить, что с июля по сентябрь 2025 г., когда судоходство в Арктике вновь станет доступным, можно будет увидеть судозаходы новых кораблей данного типа.

Россия, как страна, через воды которой проходит более 50% СМП, будет являться одним из основных бенефициаров развития СМП. Благодаря своему расположению ей выгодно привлекать значительные инвестиции на развитие активов, необходимых для работы СММ, это включает и атомный флот, и строительство новых портов и терминалов, а также развитие телекоммуникации маршрутов, так как данные активы либо будут располагаться на ее территории, либо создаваться совместно с Россией и находится в ее управлении (ледокольный флот). Китай, который в свою очередь обладает колоссальными возможностями и стремлением занять доминирующую позицию, будет вкладывать деньги и ресурсы в создание и совершенствование необходимых для оперирования активов, что выгодно России, которая из-за санкционного давления не имеет возможности привлекать иностранные инвестиции из Западных стран.

Заключение

Арктический регион – это место новых возможностей, который в обозримом будущем способен изменить правила игры на рынке мировой торговли и логистических услуг. Через Арктику проходят наикратчайшие пути между Европой и Азией, между Европой и Америкой, а также между Америкой и Китаем, поэтому транспортные компании будут постепенно начинать освоение нового для них маршрута. Китай уже сегодня активно осваивает Арктический Северный морской путь, демонстрируя свои амбиции по установлению лидерства в регионе. Подтверждением этому служит государственная политика, направленная на освоение Арктики, и включение этого направления в глобальную инициативу «Один пояс – один путь».

Значительная часть Арктического Северного морского пути проходит через территорию и исключительную экономическую зону России, поэтому для налаживания регулярного судоходства странам придется считаться с ее интересами, а для получения необходимых преимуществ перед конкурентами инвестировать в создание и развитие инфраструктуры на ее территории и реализовывать совместные с российскими компаниями проекты. Китай, как дружественная по отношению к России страна, активно, но осторожно, пользуется этим преимуществом, участвуя в проектах по совместному созданию контейнерного флота типа ARC7, а также планируя инвестиции в портовую инфраструктуру.