Проблемы и перспективы страхования рисков транспортировки по Северному морскому пути

Введение

Территория Арктики и Северный морской путь являются достоянием Российской Федерации. Однако для полноценного использования возможностей Северного морского пути (СМП) необходимо очертить основные проблемы и перспективы этого ресурса. В условиях глобального потепления и ускоряющего таяния льдов нарастает тенденция интернационализации контроля над природными богатствами Арктики и ее основными транспортными путями (в т. ч. и СМП). Такому сценарию способствует неурегулированность международно-правового статуса Арктики, которая может привести к конфликтам с приарктическими странами (США, Канада, Россия, Дания, Норвегия) с привлечением других заинтересованных сторон (Китай, Финляндия, Япония, Корея). Кроме того, особое влияние на процесс решения сложившихся проблем оказывает санкционное давление.

План развития СМП до 2035 года нацелен не только на расширение транспортных возможностей РФ, но и на освоение новых месторождений углеводородов и обеспечение их вывоза за пределы Арктического бассейна. К этому следует добавить, что СМП не является безопасным (хотя бы с т. з. избежания внешнего санкционного контроля за перемещением грузов), т.к. транспортная магистраль не является устойчивой на значительном протяжении и выходит за пределы 12-мильной зоны территориальных вод.

Кроме того, технологическое оснащение территории Арктики сдерживается санкциями против российских нефтегазовых предприятий путем установления запрета на экспорт оборудования для глубоководного разведочного и промыслового бурения. С экономической т. зрения конкуренция на рынке мировых грузовых перевозок растет и создаются искусственные препятствия для активизации нового транспортного коридора.

Однако несмотря на различные препятствия планы по развитию Арктики и СМП расширяются, включая в себя создание и расширение инфраструктуры побережья, формирование центров туризма, переработки природных ресурсов, привлечение человеческого капитала. Все эти направления развития требуют комплексной оценки, выстраивания системы управления рисками, предоставления страховой защиты.

Целью настоящего исследования является: анализ рисков, сопровождающих транспортировку грузов Северным морским путем; актуализация подходов по управлению рисками транспортировки по СМП в условиях изменения климата; разработка рекомендаций по оптимизации расходов на страховую защиту рисков судо- и грузовладельцев.

Научная новизна заключается в предложении а) использовать углубленный дифференцированный подход к оценке рисков для целей страхования с учетом совокупности природно-климатических свойств арктической зоны; б) обосновать необходимость и возможность создания Российского международного арктического клуба страхования ответственности судовладельцев на взаимной основе.

Обзор научной литературы

Безусловное влияние на поступательное развитие транспортной системы РФ в Арктике оказало введение экономических и политических санкций, которые расширялись, начиная с 2015 года. По мнению Новиковой, «…ведение санкций оказало непосредственное влияние на транспортные системы», которое негативно сказалось на объемах международных перевозок, доходов, закрытии логистических центров, сокращении персонала. [2, 7] (Novikova, 2021). Однако, несмотря на обширные западные санкции, Российской Федерации удалось увеличить объем транзитных перевозок по СМП почти на 50%: в 2023 году - на этом маршруте было зарегистрировано 97 транзитов с объемов грузов на 3 млн. тонн [3] (Harmon, 2024].

Тем не менее значительной проблемой освоения СМП является слабая инфраструктура и отсутствие продуманной политики в области логистики. Счисляев С.М., Барыкин С.Е., Коваленко Е.А. и др. считают, что создание единой логистической системы, объединяющей ресурсы РФ на арктическом участке является залогов привлечения максимального количества партнеров и потребителей, включая туристов [4,1] (Schialyaev, Barykin, Kovalenko, other, 2020).

По-разному оценивают специалисты в области изучения Арктики факт изменения климата и нарастание экологических проблем. Такого рода изменения перерастают со временем в существенные риски, требующие оценки и страхования. По мнению Урюпиной Е., повышение среднегодовых температур приводит к деградации вечной мерзлоты, что приводит к росту прибрежной эрозии и дальнейшему изменению климата за счет речного теплового сброса в арктических морях. [5, 3] (Yrypova, 2024). С другой стороны, изменение климата приводит к пересмотру среднесрочных и долгосрочных перспектив судоходства по СМП и прогнозу быстрого роста арктического судоходства. Многие судоходные компании подчеркивают преимущества Северного морского пути за счет экономии времени и топлива. По мнению Хамперта М., тоннаж балкеров может увеличиться в десять раз, с 2 млн. т. до 20 млн. тонн в ближайшие несколько лет. [6, 1] ( Humpert, 2011). Однако климатические сценарные замеры и климатические прогнозы, порождающие дополнительные неопределенности, не обеспечивают надлежащий перевод результатов климатической науки в информацию, значимую для пользователя [7, 2] ( Li, Lynch, 2023).

На 26-ом международном экономическом форуме в С-Петербурге рассматривался вопрос об обеспечении безопасности, производительности и устойчивости Северного морского пути с целью использования его круглогодично.

Одним из путей обеспечения безопасности и производительности процессов транспортировки по Северному морскому пути является развитие цифровых технологий, в частности цифровизция логистики в целом и морских грузовых перевозок в частности. Авторы исследований в этой сфере считают, что создание современной инфраструктуры на базе цифровых платформ, концепции и требований к системе цифрового судна, цифрового моделирования проекта с объединением их с помощью облачных технологий будет способствовать повышению устойчивости этого морского транзитного коридора [8, 1] (Chuy, Ilin , Jahn, other, 2022). Такого мнения придерживаются и другие исследователи, считая, что на базе использования цифрового моделирования возможно формирование маршрутов в арктических условиях [9, 519] (Holodkova V., Titov A., Kolesnikon A., other, 2022).

Кроме того, внедрение современных цифровых технологий может значительно повлиять на снижение рисков добычи углеводородов в Арктике. Использование «цифровых инструментов в нефтяной промышленности сократило количество аварий на 6%, а предиктивное обслуживание» способно дополнительно снизить количество аварий еще на 3%, что крайне важно в условиях Арктики с учетом хрупкости экологической среды [10,4] (Bianko, Ilin, Iliinsky, 2021).

Проблемой для широкого использования возможностей Северного морского пути является качество информации о ледовой обстановке и погодных условиях в Арктике, которое значительно отличается от качества информации в остальных морях [11, 50] (Johannessen). Зависимость от погодно-климатических условий, уровня социально-технических систем Администрации СМП, качества информации является комплексной проблемой и источником внешнего стресса для любого судна, поэтому они регулируются специальными кодексами, предписывающими общие правила мореплавания в полярных водах [11, 50] ( Johannessen, 2020, 2020).

Кроме того, Зеленков М. Ю. считает, что такие требования, как ограничения для судов по осадке и ширине, помимо погодно-климатических условий и ограниченности срока эксплуатации, не позволяют рассматривать СМП как альтернативу Суэцкому или Панамскому каналам [12,135-136] ( Zelenkov, 2019). Нельзя не отметить экологические риски, возникающие в связи с активизацией эксплуатации СМП, поскольку для арктических районов характерен высокий уровень чувствительности экосистем, что влияет на устойчивость развития коренных малочисленных народов Севера [13, 341] (Vasiltsov, Yashalova, Novikov, 2021). По мнению Багдасарян А.А., «у наземных экосистем Арктики наблюдается низкая первичная биологическая продуктивность» и разнообразие видов растительности, предназначенной в качестве пищи для консументов, достаточно ограничено [14,19] (Bagdasaryan, 2020). Следовательно, негативное воздействие последствий аварийных разливов нефти и сжиженного газа на окружающую среду при морских перевозках при условиях каботажного плавания может быть значительным.

Наряду с факторами «глобального характера» существуют другие риски, которые представляют угрозу для судоходства, хотя и ограничены локальными и региональными масштабами. К ним относится, например, риск айсбергов, т.к. их обнаружение затруднено из-за нахождения айсбергов под поверхностью [15, 3] (Christensen, Geograti, Arsanjani, 2022). По мнению авторов, подготовка к чрезвычайным обстоятельствам и наличие специальных инструментов для льда является важнейшим компонентом арктического судоходства.

Подводя некоторые итоги результатов исследования вопросов транспортировки грузов по СМП, следует учесть и необходимость в некоторых политических инициативах. В частности, по мнению японских исследователей, необходимы дипломатические усилия для обеспечения безопасной навигации по СМП и участие правительств в инвестициях в технологии, направленные на снижение показателей издержек при транспортировке грузов и судов по СМП [16, 22] (Yamaguchi, Oshima, Tanabe, other , 2024).

Характеристика рисков транспортировки по Северному морскому пути

Несмотря на санкционные ограничения объем грузоперевозок в Российской Федерации постоянно растет, однако рост обеспечивается в основном, за счет прироста автомобильного и морского транспорта (рис.1). Объем перевозимого груза составил в 2021 году – 8262 млн т, в 2022 году – 8779 млн т, в 2023 году – 9059 млн т, в 2024 - 9420 млн т [17 ] Доля морского транспорта в общем объем грузоперевозок составляет около 0,36%, однако значимость морских перевозок высока. Для обеспечения перевозок грузов и пассажиров по СМП Российская Федерация располагает 38 ледоколами( из которых 30 являются дизельными, 8 – атомными) и 614 судами для перевозки генеральных грузов (за 2023 г.) [17]. Грузооборот в районы Крайнего Севера и приравненным к ним территориям составил 9,6 млн т ( за 2023 г.) [17].

Рисунок 1 Объем грузоперевозок в РФ за 2022-2024 гг.

Источник: составлено авторами на основе данных Росстата: [Электронный ресурс]. URL: https://rosstat.gov.ru/statistics/transport (дата обращения 12.02.2025)

Транзитные рейсы в районе Крайнего Севера в 2024 распределились следующим образом:

- 34 рейса – из России в Китай

- 27 рейсов – из Китая в Россию

- 36 рейсов между российским портами [3] (Harman, 2024)

Основными видами грузов, перевозимых по Северному морскому пути, являются: а) сырая нефть (примерно 1,89 млн тонн; б) насыпные грузы ( примерно 877 тыс. т - железорудный концентрат, уголь, удобрения); в) контейнерные грузы (автозапчасти, строительные материалы, товары народного потребления) [3] (Harman, 2024).

Акватория Северного морского пути включает в себя Карское море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское море и Чукотское море (рис. 2). Непосредственные границы акватории СМП определены в статье 5.1 КТМ РФ. Севморпуть пролегает по морям Тихого и Северного Ледовитого океанов вдоль побережья Сибири, соединяя основные порты Европы и Дальнего Востока [22].

Рисунок 2 Северный морской путь

Источник: Информационный аналитико-статистический центр РОСМОРРЕЧФЛОТА. [Электронный ресурс]. URL:http://www.nsra.ru/ru/ofitsialnaya_informatsiya/granici_smp.html (дата обращения 20.02.2025)

Последствия изменения климата (удлинение более свободных от льда летних сезонов) влияют на возрождение и дальнейшее развитие СМП. При этом этот национальный и международный транспортный коридор имеет ключевое значение для экономического развития российского региона, расположенного вдоль маршрута, и для доступа, эксплуатации и экспорта углеводородных ресурсов Арктики. Поэтому планируется значительный рост грузопотока по СМП до 2030 и даже до 2035 гг. (рис. 3). Для обеспечения запланированных результатов необходимо строительство новых судов ледового класса, создание грузовой базы и транспортной инфраструктуры, возведение береговых и гидротехнических сооружений, создание арктической группировки космических спутников, а также единой платформы цифровых сервисов. Все названные объекты, включая грузы подвергаются воздействию специфической арктической среды (ключевой характеристикой которой являются не отдельные эффекты и явления, возникающие в Арктике, а скорее тот факт, что эти явления происходят одновременно), что требует разработки мер по дополнительному исследованию рисков и их специальной оценке.

Рисунок 3 Текущий и планируемый грузопоток по СМП

Источник: Arctic Russia [Электронный ресурс]. URL: https://arctic-russia.ru/northsearoute/ (дата обращения 23.02.2025)

По мнению Шепелина Г. И. , риски Арктики, включая страховые, не до конца исследованы и выявлены не полностью. Решению этой проблемы препятствует в том числе и отсутствие широкой практики страхования объектов транспортировки по Северному морскому пути [19, 27] (Shepelin, 2016).

Вместе с тем, нельзя не учитывать тот факт, что глобальный спрос на арктическую морскую торговлю изначально состоит из двух основных аспектов: эффективности и рентабельности [11, 51] ( Johannessen, 2020). Эффективность предполагает учет целого спектра различных социально-технических и природных факторов, которые влияют на время плавания судна, расход топлива, безопасность и общий бюджет. Вариативность соотношений эффективности и прибыльности включает в себя три степени:

- высокая: высокая рентабельность и высокая эффективность, что предполагает смягчение/контроль и предупреждение последствий природных явлений, что позволяет воспроизводить успех морского предприятия каждый раз;

- средняя : рентабельность достигается, однако эффективность находится на более высоком уровне, предполагающем определенную степень смягчения/контроля и предупреждения влияния природных факторов, что позволяет воспроизводить успех морского предприятия в значительной степени;

- низкая: рентабельность и эффективность могут быть разными, что предполагает, что действия по смягчению/контролю и предупреждению не обеспечат воспроизведение транзита (высокорискованный результат) [11, 51] ( Johannessen, 2020).

При оценке рисков арктической среды нужно учитывать уровень технических и навигационных требований (например, требования к установлению допустимого ледового класса). Диапазон опасностей, присущих арктической зоне, значителен, причем к актуальным можно отнести некоторые из них (таб. 1)

Таблица 1 Опасности арктической среды и их влияние на безопасность мореплавания.

Доступная статистика морских инцидентов вокруг архипелага Шпицберген свидетельствует о том, что более 85% страховых случаев приходится на такой риск, как посадки на мель. С учетом того, что в арктическом мореплавании предполагается использовать также каботажное плавание, риск посадки на мель становится в высокой степени вероятностным, поскольку в значительной степени зависит от человеческого фактора, который склонен к рисковым решениям в арктических условиях.

По мнению Шепелина Г. И., арктические риски для целей страхования можно классифицировать по сфере деятельности:

- риски, связанные с навигацией;

- риски, связанные с безопасностью

- риски, связанные с судоремонтом в Арктике [19, 28] (Shepelin, 2016).

В практике азиатских стран принято классифицировать риски Северного морского пути на следующие категории:

- навигационные риски, возникающие из-за узких вод и каботажного плавания;

- финансовые риски, связанные с годовыми колебаниями и неопределенностью толщины льда;

- нормативные риски, возникающие из-за необходимости получения разрешения со стороны РФ.

Кроме того, при оценке рисков учитывается влияние геополитических проблем и невысокий уровень наземной и морской инфраструктуры (такой как безопасные гавани, коммуникации и морские пути), а также влияние изменения климата [16, 8] (Yamaguchi, Oshima, Tanabe other, 2024). Для решения проблем страхования рисков транспортировки по СМП имеет смысл учитывать интересы судовладельцев и фрахтователей судов, оценивающих риски с практической т. зрения. В частности, интересы грузоотправителей грузополучателей делятся на интересы экспортеров и импортеров. К числу важных признаков, характеризующих конкурентные возможности различных маршрутов, они относят: а) длительность плавания (в днях); б) уровень доступности/недоступности маршрута (в пределах месяца); в) уровень задержки (в достижении назначенного порта); г) риски пиратского нападения; д) стоимость годовой транспортировки; е) статус войны; ж) наличие опыта прохождения СМП.

Грузоотправители, также как и грузополучатели отмечают важность таких факторов риска, как недоступность маршрута и задержка, которые по отношению к СМП, не перекрываются преимуществом более короткого маршрута и снижения стоимости транспортировки, кроме вариантов, когда грузоотправитель является очень крупной компанией, учитывающей в числе параметров оценки сокращение времени транспортировки. При этом интересы импортеров и экспортеров практически совпадают.

Следует отметить, что положительно оцениваются отсутствие на маршруте СМП таких рисков, как война и пиратство. Таким образом, возможности СМП имеют высокий потенциал развития, который может быть реализован на базе национальных/международных инвестиций в береговую инфраструктуру и современные цифровые технологии.

По мнению специалистов PricewaterhouseCoopers (PWC), наибольшее значение имеют следующие характеристики маршрута транспортировки: а) стоимость доставки; б) надежность маршрута; в) сроки доставки; г) оперативность требований и гибкость доставки; д) качество инфраструктуры и предоставляемых услуг; д) позитивный опыт и наличие достоверной статистики по маршруту; е) условия таможенного оформления [20, 6] (Bazhenov, Kuznetsov, Vetrova, 2020). Наибольший удельный приходится на стоимость доставки и надежность маршрута, при этом на стоимость доставки влияют, в том числе, и расходы на страхование. Надежность маршрута в определенной степени зависит от объема и достоверности статистики, что также влияет на размер тарифных ставок по страховым услугам.

Вопросы безопасности и надежности арктического и антарктического судоходства регулируются Полярным кодексом, который в числе многих рассматривает такие проблемы, как проектирование, эксплуатация и процедуры безопасности судов, а также охраны окружающей среды с учетом факторов риска: отсутствие полноценных гидрографических исследований, воздействие льда, низкий уровень способности реагировать на инциденты и др.

По мнению международного страхового сообщества, факторы риска определяются как внешние факторы, вызывающие или способствующие инциденту в море, среди которых можно отметить столкновение, аллизию, затопление, не вызванные человеческим фактором. Статистика судоходства подтверждает значительность влияния на безопасность и экономичность мореплавания изменчивых и суровых погодных условий, а также изменения климата. К подобным факторам можно отнести также географические опасности, такие мелководье, экстремальные ветры и высокие волны.

Для ранжирования рисков некоторыми исследователями использовались такие факторы, как: скорость ветра, высота волн, циклоны, мелководье, пиратство, айсберги и расстояние до портов. По результатам статистических наблюдений и расчетов, наибольший риск приходится на айсберги, если появление их отягчается наличием волн, условиями каботажного плавания и значительными расстояниями между портами. С другой стороны, бич других маршрутов - пиратство и циклоны, не свойственны Северному морскому пути. Безусловно, каждый фактор можно оценивать по степени проявления от низкой до чрезвычайно высокой. По результатам изучения статистических данных наблюдений возможные весовые соотношения пяти факторов риска представлены в таб. 2.

Таблица 2 Расчетные соотношения факторов риска маршрутов СМП

Как отмечалось выше, к числу значительных факторов риска отнесен фактор разреженности морской инфраструктуры Арктики, который сопряжен с экологическим риском и влияет не только на уровень безопасности судоходства, но и на качество окружающей среды.

Одним из направленных, способных снизить риски СМП и планировать превентивные мероприятия, является использование современных технологий, к которым можно отнести: обработку больших данных, машинное обучение, искусственный интеллект и т.д. Как правило, основными причинами промышленных и энергетических катастроф являются сбои в оборудовании и человеческие ошибки. Цифровые технологии позволяют свети к минимуму воздействие человека, осуществлять контроль за состоянием и работой оборудования, повысить устойчивость за счет минимизации ошибок и ускорить восстановление. Интернет вещей способен обрабатывать информацию и принимать решения о выборе и/или изменении маршрута, а также избегать аварий. Кроме того, «спутниковые, подводные, контактные и воздушные технологии обнаружения, такие как беспилотники, позволяют лучше измерять айсберги и ледяной покров» [10, 4] (Bianko, Ilin, Iliinsky, 2021 ). Несмотря на то, что подобные данные являются разрозненными и требующими усилий для централизованной обработки, использование искусственного интеллекта способно решить эту проблему.

Цифровые технологии содействуют росту устойчивости системы, повышению уровня подотчетности, прибыльности и эффективности. Программы цифровизации могут быть смоделированы с учетом особенностей территорий Арктики и Северного морского пути. Исходя из факта исторической недостаточности информации об арктических условиях, необходимым становится разработка различного рода сценариев, в том числе климатических.

Метод сценарного анализа активно рекомендуется для использования страховыми организациями в целях выявления и оценки возникающих рисков и использования полученной информации для принятия перспективных бизнес-стратегий. В частности климатический сценарный анализ является эффективным инструментом для управления рисками андеррайтинга, особенно в зонах отсутствия достаточной информации для оценки рисков и определения стоимости страховой защиты.

Перспективы страхования рисков транспортировки по СМП

Развитие страхования рисков транспортировки по СМП обеспечивается прежде всего, за счет принятия Правительством РФ нормативных актов, которые вводят разрешительный порядок использования арктических маршрутов и устанавливают определенные требования к судо- и грузовладельцам. Так, в Постановлении Правительства РФ № 1487 от 18.09 2020 г. «Об утверждении правил плавания в акватории Северного морского пути» помимо разрешительного порядка плавания судов, назначаются организации, ответственные за разработку маршрутов плавания судов и обеспечение организации ледокольной проводки судов [21].

Несмотря на то, что указанные меры направлены на защиту экологической среды Арктики, они содействуют соблюдению мер безопасности плавания, что крайне важно для организации страховой защиты рисков транспортировки. В рамках обеспечения безопасности законодательно вводятся требования о финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения с судов на основании Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб за загрязнение бункерным топливом от 2001 года. Одной из форм наиболее доступного финансового обеспечения является страхование [22]. Кроме того, предъявляются требования к классу морского судна, которое должно иметь свидетельства судна полярного плавания, предусмотренного Международным кодексом для судов, эксплуатирующихся в полярных водах. Подобного рода требование можно рассматривать с позиции обеспечения безопасности и готовности морского транспорта к рискам, характерным для арктической зоны.

Для целей страхования риски арктической зоны можно классифицировать исходя из:

- особенностей навигации (длительность и сложность маршрута, высокая разреженность инфраструктуры);

- уровня безопасности ( несмотря на то, что статистика мореплавания по СМП достаточно благоприятная, следует учесть само мореплавание осуществлялось с использованием ледоколов и, в основном, в летнее время);

- возможностей осуществить ремонт в условиях Арктики (короткий световой день, низкие температуры, сильный ветер, т. е. совокупность арктических опасностей) [19, 28-29] (Shepelin, 2016).

Например, навигационные риски могут быть вызваны слабой видимостью во время полярной ночи, низким уровнем коммуникаций и могут привести к таким последствиям, как столкновение, посадка на мель, касание грунта, столкновение с притопленными предметами, включая айсберги. К рискам безопасности мореплавания можно отнести такие технические риски, как лишение возможности движения, повреждение корпуса судна, потеря остойчивости и др., что может свидетельствовать о неподготовленности судна к ледовым условиям.

Мировая практика использует в андеррайтинге рисков СМП специальную ледовую оговорку, которая, с одной стороны, определяет требования к классу морского судна, а с другой стороны – надбавку к тарифу, которая в совокупности может увеличить страховой тариф в 5 раз.

В комплекс страховых услуг, предоставляемых в морском страховании включаются: а) страхование морского судна (каско); б) оборудования; в) страхование груза; г) страхование фрахта д) страхование ответственности судовладельца; е) расходы по общей аварии; ж) расходы по спасению судна; з) расходы по определению и уменьшению размера убытка, и) страхование строящегося судна. Риски арктической зоны напрямую влияют на стоимость страхования морского судна и ответственности судовладельца и косвенно на тариф по страхованию грузов. Что касается прочих расходов, связанных с инцидентами во время мореплавания, то надбавки на страхование расходов по общей аварии, расходов по спасения судна и расходов по определению и уменьшению размера убытка вызваны слабо развитой и разряженной инфраструктурой Северного морского пути.

Оптимизировать расходы на страховую защиту возможно за счет широкого внедрения цифровых технологий, которые с одной стороны способны собрать и обработать значительный объем информации и разработать прогноз на ближайший период. С другой стороны, использование различного рода датчиков в рамках Интернета вещей способно заблаговременно выявить дефекты оборудования, разработать алгоритм решений по устранению дефектов или совершению иных действий, предотвращающих возможные аварии. Большой объем данных позволяет осуществить более детальную дифференциацию рисков и страховых тарифов.

На стоимость страхования влияет не только статистика прошлых лет и текущие прогнозы, но и существующие возможности реагировать на инциденты. В частности, наличие развитой инфраструктуры по маршруту следования морского судна расценивается как фактор, понижающий риски и дающий возможности осуществить диагностику повреждений и своевременный ремонт судна.

Общеизвестно, что судовладельцы несут ответственность не только за ущерб, причиненный другому судну, но и ответственность перед грузовладельцами (если судно грузовое) и перед пассажирами ( если судно пассажирское). Поэтому ни одно судно не выйдет из гавани, если не будет обеспечено полисом страхования ответственности. На мировом страховом рынке сложились определенные традиции по распределению риска между коммерческими страховщиками и морскими клубами на взаимной основе. Коммерческие страховщики предлагают комплексное страхование судна, оборудования и ответственности за столкновение, однако условия страхования содержат франшизу в размере 25%. Актуальная стоимость морских судов достаточно велика, поэтому собственное удержание судовладельцев в размере 25% ущерба считается значительной нагрузкой. Потребность передать собственное удержание третьей стороне и послужило причиной возникновения некоммерческих морских клубов судовладельцев-единомышленников, которые изначально назывались клубами защиты ( Protection), а затем взяли на себя функцию и возмещения (Indemnity). Большинство морских держав имеет собственный клуб/ассоциацию взаимной защиты и возмещения ущерба судовладельцам.

В 2022 году в список санкций против Российской Федерации были включены и услуги, которые оказывают клубы P&I на море, что лишало российские суда возможности заходить в различные порты и получать защиту на случай претензий, поскольку страховое свидетельство клуба P&I является обязательным для коммерческого судоходства.

Как правило, морские клубы P&I предоставляют следующие варианты специализированной страховой защиты на случай предъявления претензий : за повреждение/утрату груза; за жизнь и здоровье экипажа; за жизнь и здоровье пассажиров; за проникновение на судно беженцев; за риски столкновения и контакта с неподвижными/плавучими объектами; за экологический ущерб; за проведение подъема затонувшего судна; по расходам по общей аварии, если она не покрывается полисом страхования судна; по штрафам; по карантинным расходам и др. Кроме того, морские клубы дополнительно предоставляют страховое покрытие в связи с расходами судовладельцев на юридические услуги в спорах, возникающих непосредственно в связи с деятельностью застрахованного судна, а также различного рода гарантии и поручительства.

Перспективы развития Северного морского пути и особенность экологии Крайнего Севера сопряжены с необходимостью создания российского или международного клуба взаимного страхования ответственности судовладельцев с учетом особых требований к судоходству в зонах Арктики. Несмотря на то, что законодательные акты не ограничивают форму предоставления финансовых гарантий на случай причинения вреда окружающей среде при осуществления судоходства по Северному морскому пути, вполне возможно применение льготы для судовладельцев, которые будут готовы стать членами Российского арктического международного клуба и использовать страховую защиту на случай возникновения ответственности за причинение экологического ущерба. Учредителями/участниками российского арктического международного клуба судовладельцы могут быть как частные судоходные корпорации, так и государственные структуры Для осуществления своей основной деятельности морскому клубу, действующему на принципах взаимности, необходимо получить лицензию на оказание страховых услуг. Однако, являясь по существу некоммерческой организацией, цели, задачи и функционал клуба определяются его Уставом и внутренними документами.

Заключение

Проблемы освоения Арктической зоны и Северного морского пути связаны с несколькими причинами: санкционные ограничения, изменение климата, необходимость освоения природных ресурсов, защита окружающей среды. Любое развитие сопровождается рисками, которые необходимо исследовать и купировать. Основная идея настоящего исследования заключалась в оценке возможности предоставления страховой защиты всем участникам процесса освоения арктической зоны. Общеизвестно, что риски полярных территорий и Северного морского пути изучены недостаточно и это препятствует формирования адекватного страхового покрытия.

Многие исследователи отмечают в качестве таких препятствий суровые природно-климатические условия, отсутствие развитой инфраструктуры, низкий уровень цифровизации, особенности каботажного плавания в узких водных коридорах. Вместе с тем изменение климата способствует увеличению продолжительности навигационного периода, что может обеспечить рост грузооборота и рентабельности как транспортных, так и страховых услуг.

Нормативными документами судовладельцам предписывается иметь свидетельство о страховании рисков ответственности за причинение вреда окружающей среде в зоне Арктики. Однако и судовладельцы и грузовладельцы заинтересованы в полноте страховой защиты при условии, если ее стоимость не снижает уровень эффективности от использования северных маршрутов. Для оптимизации расходов на страхование необходима более детальная и обширная информация о рисках СМП и арктической зоны, что позволяет усилить дифференциацию страховых тарифов с учетом безопасности и устойчивости морских предприятий. Для ускорения этого процесса необходимо широкое внедрение современных технологий по всей полярной зоне.

Важным и актуальным является вопрос о контроле за качеством страховой защиты ответственности судовладельцев, большинство из которых приобретают такое страхование в международных морских клубах P&I. Россия, хотя и является великой морской державой, не имеет такого клуба (в Великобритании их зарегистрировано больше 10). На наш взгляд, идея создания российского международного клуба владельцев арктических судов с целью контроля за достаточностью страхового обеспечения ответственности судовладельцев с целью дальнейшей компенсации и восстановления окружающей среды, является перспективной.