Маркетинговые аспекты бизнес-моделирования производства нефтепродуктовой тары арктического назначения

Введение

В условиях роста и развития отрасли по производству, переработке и утилизации пластмасс и пластмассовых изделий разработка бизнес-модели по созданию и производству тары для нефтепродуктов из полимерного композиционного материала является актуальным вопросом как с научной, так и с практической точек зрения. Повышенную актуальность исследованию придают проблемы загрязненности Арктических территорий металлической тарой, обуславливая необходимость разработки бизнес-модели по производству пластиковой тары и систем ее утилизации для районов Крайнего Севера.

Цель исследования состоит в проведении маркетинговых исследований, необходимых для разработки бизнес-модели по созданию и производству модифицирующей добавки (МД – далее) в полимерный композиционный материал (ПКМ – далее) для нефтепродуктовой тары (НТ – далее), используемой в специфичных условиях крайнего севера (Арктики).

Методология: предлагаемые подходы и методы исследования

Исходными данными для проведения исследования явились результаты предшествующих разработок в области тары из полимерного композиционного материала для нефтепродуктов, подлежащей утилизации в местах постоянной или временной дислокации воинских частей и подразделений в районах Крайнего севера и Дальнего востока [1-2].

Бизнес-моделирование как относительно самостоятельное научное направление активно развивается с 70-х годов прошлого века. Однако, к настоящему времени не существует каких-либо устоявшихся и универсальных подходов к формированию моделей бизнеса. Для каждой бизнес-модели характерны свои параметры и условиях ее реализации, а существующие прикладные разработки являются, как правило, узкоспециализированными и ориентированными на конкретный тип производства и вид деятельности. Основываясь на существующих теоретических концепциях и подходах к бизнес-моделированию и бизнес-планированию, а также результатах проведенных маркетинговых исследований, предложен подход минимизации коммерческого риска, позволяющий учитывать специфику объекта данного исследования и его рынка, а также определить элементы бизнес-модели для разрабатываемой МД (рисунок 1).

Рис.1 – Структурные элементы бизнес-модели по созданию и производству МД в ПКМ на основе полиэтилена для нефтепродуктовой тары (составлено авторами)

Методологической основной исследования, таким образом, выступают существующие теоретические подходы и концепции бизнес-моделирования, бизнес-планирования, маркетинга, оценки инвестиционных проектов, финансового менеджмента, риск менеджмента. Методологию исследования предопределили фундаментальные принципы системного и процессного подходов. Метод анализа позволил выделить и исследовать отдельные составляющие бизнес-модели. Метод сравнения позволил провести сравнение технико-экономических характеристик предлагаемых МД по основным параметрам с российскими и мировыми аналогами (прототипами). Метод классификации и группировки позволил систематизировать и параметры исследуемых элементов бизнес-моделей. Процессный подход позволил выстроить логическую цепочку между элементами разрабатываемой бизнес-модели.

Маркетинговое исследование рынка МД в ПКМ для нефтепродуктовой тары

Эксплуатационные требования в районах Крайнего Севера и приравненных к ним территорий, включают в себя характеристики, связанные с транспортировкой, хранением и потреблением нефтепродуктов и прочих химических жидкостей в указанных климатических условиях, с учетом сложности их доставки до мест потребления и предполагают выполнение следующих условий. Указанная тара для НТ из ПКМ, на основе МД должна: соответствовать требованиям ГОСТ 15846-2002 [3], ГОСТ 13950-913 [4]; обеспечивать теплопроводность; обеспечивать электропроводность; иметь механический уровень прочности, обеспечивающий ее штабилируемость от 3-х до 5 уровней; выдерживать изменение температурного режима, без потери прочности и прочих заданных свойств в диапазоне от -50 ^оС до +60 ^оС [2].

Параметрические показатели ПКМ с МД, обеспечивающие выполнение необходимых эксплуатационных требований представлены в таблице 1.

Таблица 1 – Показатели ПКМ с МД, соответствующие эксплуатационным требованиям [1-4]

Проведенное в рамках плана маркетинга исследование позволяет сделать следующие выводы о продукте и области его применения, имеющие существенное значение для выбора рынка.

1. Конечным продуктом, в рамках разрабатываемой бизнес-модели является МД, которая фактически представляет собой сырьевой продукт для организаций, осуществляющих производство пластиковой тары. Товарами-конкурентами для данного продукта являются различные наполнители, красители и прочие добавки, применяемые при производстве полимерной смеси, а конкурентами – организации, осуществляющие производство полимерных добавок.

2. Потенциальными потребителями МД являются предприятия, занимающихся производством пластиковой тары. Указанные компании применяют ее для производства своей продукции, которая в дальнейшем реализуется потребителям. Как следствие, привлекательность МД для потенциальных партнеров зависит от привлекательности пластиковой тары, получаемой на ее основе, для конечных потребителей.

3. С учетом заявленных эксплуатационных характеристик ПКМ и тары, ее основные преимущества заключаются в том, что она может применяться для хранения и транспортировки жидкостей с сохранением эксплуатационных свойств в условиях от -50 до + 60 ºС и предполагает возможность штабелирования от 3-х до 5 уровней, что необходимо в условиях формирования запаса на длительный срок и длительного хранения жидкости.

Тара для нефтепродуктов из ПКМ с МД может применяться для хранения жидкостей, сохраняющих свои свойства при вышеуказанных температурах. Иными словами, тара интересна тем потребителям, которые потребляют (приобретает с целью перепродажи) жидкости не застывающие при температурных ограничениях, установленных для тары, а именно в интервале от -50 до +60 ºС. К таким жидкостям относятся нефть и нефтепродукты, химические жидкости для обслуживания и эксплуатации транспорта (бензин, моторное топливо, дизельное топливо, охлаждающая, тормозная, амортизационная, пусковая жидкости, смазочные гидравлические масла), жидкости для систем отопления, спирт и спиртсодержащие растворы. Следовательно, в применении такой тары заинтересованы физические и юридические лица, проживающие и/или осуществляющие свою деятельность в районах с климатическими условиями, для которых характерно, изменение температурного режима в пределах от -50 ^оС до + 60 ^оС, то есть в районах Крайнего Севера и приравненных к ним территориях либо поставляющие нефтепродукты в указанные регионы. Соответственно, можно выделить несколько сегментов потенциальных потребителей данного продукта.

Анализ сегмента «предприятия-производители пластиковой тары, предназначенной для хранения и транспортировки нефтепродуктов» позволил уточнить ряд рыночных характеристик данного сегмента, имеющих существенное значение для обоснования рынка МД в ПКМ для НТ.

Анализ данных, представленных на рисунке 2, с одной стороны отражает отрицательную динамику показателя, с другой стороны, позволяет сделать вывод, что его изменение, в целом является достаточно синхронным по отношению к показателю «общее количество предприятий в России». При этом динамика оборота компаний является положительной (рисунок 3). Так, несмотря на уменьшение количества предприятий и организаций, их объемы реализации за указанный период устойчиво растут. По оценкам экспертов, доля предприятий, занятых производством пластиковой тары составляют 30-40% рынка. Объемы реализации компаний, с кодом ОКВЭД 22.22 представлены в таблице 2.

Рисунок 2 –Динамика количества предприятий, осуществляющих деятельность по производству резиновых и пластмассовых изделий в России [6]

Рисунок 3 –Оборот организаций в фактически действовавших ценах [6]

Таблица 2 –Динамика выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг (за минусом НДС, акцизов и иных аналогичных обязательных платежей) по данным бухгалтерской отчетности организаций, осуществляющих производство пластмассовых изделий для упаковывания товаров (ОКВЭД 22.22), млн. рублей [6],

Анализ представленных данных позволяет сделать вывод о том, что темп роста выручки от продаж, как правило составляет 1-2 %. Динамика прибыли предприятий представлена на рисунке 4. Структура рынка по критерию «масштабы деятельности» представлена на рисунке 5.

Рисунок 4 –Прибыль (убыток) от продаж по данным бухгалтерской отчетности компаний по производству пластмассовых изделий для упаковывания товаров (ОКВЭД 22.22) в России [6]

Рисунок 5 – Структура рынка по производству пластмассовых изделий для упаковывания товаров (ОКВЭД 22.22) в России [6]

Рынок является достаточно конкурентным. Более 50% рынка приходится на долю крупных предприятий, доля средних составляет чуть более 9%, остальное занимают малые предприятия и микропредприятия. Однако, необходимо учитывать, что большая часть малых предприятий, осуществляет выпуск ПЭТ-тары и одноразовой посуды, обладая при этом очень узким ассортиментом.

Анализ состояния и перспектив развития рынка, позволили выявить следующие тенденции его динамики:

- сильная зависимость результатов деятельности компаний по производству пластиковой тары и упаковки, от уровня потребления в сегментах продуктов питания и непродовольственных товаров народного потребления;

- рост спроса и объемов потребления, за счет освоения новых ниш: рынок стремительно развивается по направлениям упаковки продуктов, потребляемых в пищу, напитков, средств для личной гигиены, бытовой химии;

- замедление темпов роста рынка по причине его постепенного насыщения;

- ужесточение требований и, как следствие, рост затрат в сфере утилизации и защиты окружающей среды из-за усиления проблем и роста популяризации вопросов сохранения экологии;

- ужесточение требований к безопасности упаковки для человеческого здоровья;

- рост себестоимости сырья и стоимости производства во всех сферах экономики, ведет к повышению спроса на более дешёвую продукцию, так как экономия производственных издержек на упаковке для производителей потребительских товаров является наиболее очевидным решением. В условиях кризиса, дифференциация (наделение особыми свойствами) и кастомизация (персонифицированность под конкретного потребителя) товара отошли на второй план. Приоритетами стали цена материалов и издержки на промышленное производство;

- сложность и/или невозможность замены импортных компонентов (сырье, добавки, оборудование, запчасти) и ожидание роста цен на сырье [7].

Для выявления потенциальных партнеров, а рамках разрабатываемой бизнес-модели, на основе информационной активности и широты ассортимента, были обследованы компании-производители пластиковой тары, предназначенной для хранения и переработки нефтепродуктов. При этом в качестве крупнейших (по объему активов и размеру выручки от продаж) выделяются: «ЭкоПром», «АНИОН», «ЗМТ-ГРУПП», «НИС», «Дизельпласт», «Полимер-Групп» и «Пласт Инжиниринг». Производство тары с заданными параметрами (Канистра штабилириуемая) осуществляют: ООО «Новосибирский завод пластмасс "ЮНИС», ООО "ИРПЛАСТ", ООО «Завод тарных изделий» и ООО «Дизельпласт». Указанные компании достаточно давно существуют на рынке и имеют широкий ассортимент продукции. На производстве пластиковых канистр относительно небольшой вместимости специализируются компании ООО «Мир упаковки», ООО «Завод полимерной тары», ООО «Шагпластик», ООО «Тарапластик».

Среди импортеров на данном рынке пластика выделяется китайская продукция. Объяснение этому – наличие у импортной тары следующих преимуществ: Китай фактически едва ли не самый крупный производитель пластмассовых изделий в мире и одна из немногих стран, с которой торгово-экономические отношения не осложнились в связи с введением экономических и политических санкций; в Китае размещены компании с большими линиями производства, в результате чего сроки производства существенно ниже, чем в любой другой стране; низкая цена единицы продукции. При этом, очевидно и наличие недостатков: существенные валютные риски и ограничения; высокие транспортные расходы; высокие организационные расходы, связанные с заключением контрактов; сложности логистики; сложности с оформлением соответствующих сертификатов, так как импортная продукция не всегда сопровождается документами, соответствующими требованиям нормативных актов РФ; сложности с возвратом бракованных изделий.

В результате, состояние и динамику сегмента «предприятия-производители пластиковой тары, предназначенной для хранения и транспортировки нефтепродуктов» можно раскрыть по следующим основным характеристикам.

1. Несмотря на наличие достаточно большого количества компаний- производителей пластиковой тары на рынке, круг потенциальных партнеров сложно назвать широким. На рынке представлено большое количество компаний, специализирующихся на выпуске продукции 2-3 видов (пластиковая посуда, ПЭТ-тара, упаковка для пищевых продуктов) или на определенном типе – тара небольшой вместимости для косметической продукции, пластик медицинского назначения. Крупные предприятия специализируются на производстве ПВХ, композитов для автомобильной промышленности, крупногабаритных баков и цистерн для сельского хозяйства и т.д.

2. Изменение технологических характеристик тары (формы, веса и прочих) требует изменения технологического процесса и наладки соответствующего оборудования. Изменение состава ПКМ требует прохождения соответствующей сертификации.

3. Несомненным преимуществом тары является сохранение эксплуатационных свойств, в том числе прочности, при низких температурах, наблюдаемых в условиях Крайнего севера и приравненных к ним местностях, но изменение технологии производства при этом будет оправдано, в случае если, компания-производитель тары будет уверена в то, что она сможет найти заказчика на такую продукцию.

4. Несмотря на наличие кризисных явлений, характерных для текущей социально-экономической и политической ситуации в стране, отрасль можно отнести к растущей. Ожидаемый темп роста в отрасли по оценкам экспертов составит 2-2,5%.

Анализ сегмента «потребители нефтепродуктов, осуществляющие свою деятельность и/или проживающие в районах Крайнего Севера и приравненных к ним территориях» также позволил уточнить рыночные характеристики данного сегмента, имеющие существенное значение для принятия решения о выборе рынка МД.

Согласно Постановлению Правительства РФ №1946 от 16.11.20.21 года, к районам Крайнего Севера и приравненным к ним местностям отнесены отдельные города, городские округа, муниципальные округа и районы республик Алтай, Бурятия, Карелия, Коми, Тыва, Забайкальского, Красноярского, Хабаровского, Пермского и Приморского краёв, Амурской, Архангельской, Иркутской, Сахалинской, Томской, Тюменской областей, Ханты-Мансийского автономного округа (Югра), а также вся территория Республики Саха (Якутия), Магаданской, Мурманской областей, Ненецкого, Чукотского, Ямало-Ненецкого автономных округов и весь Камчатский край [8].

Указанные территории находятся в субарктической и арктической климатических зонах. Климат в арктической зоне характеризуется низкими температурами до -50°С. Средняя температура января из-за влияния океана чуть выше, чем на побережье и составляет -20°С… -30°С. В субарктическом поясе в Якутии находится Верхоянский и Оймяконский полюса холода с максимальными отрицательными температурами - 68°С… -70°С. Однако низкие температуры, далеко не единственная, и не самая главная особенность указанных территорий.

В экономике Арктики принято выделять следующие три сегмента [9]:

1. Общепринятая рыночная экономика, которая живет по тем же принципам и законам, что экономика в любой другой части света. На территориях Крайнего Севера проживает только 8 % населения страны, но добывается 76% российской нефти, 93% природного газа, 95% угля, 95% золота, 100% алмазов, 100% икры лососевых рыб, а также много других полезных ресурсов. На этих территориях выплавляется основная часть никеля, меди, алюминия. Вклад этих регионов в формирование ВВП России оценивается в 15–30% (с учетом доходов от транспорта, строительства производственных объектов, финансовых и страховых услуг, оказываемых добывающим компаниям, торговых надбавок на продажу ресурсов и пр.). Вклад в формирование доходов бюджетной системы превышает половину, а их доля в формировании экспортных поступлений близка к 70%.

2. Хозяйственная деятельность коренных народов (иначе нетоварная экономика), которая основана на получении (добывании) средств к существованию в окружающей природе.

3. Трансфертная экономика – хозяйственная деятельность, связанная с выполнением общегосударственных функций (государственное управление, армия, охрана границ и правопорядка). Протяженность государственных границ в Арктике и площадь арктических территорий предполагает размещение в этой зоне различных видов войск: подводные и надводные силы, морская авиация, береговые войска и ПВО.

Кроме того, при анализе рынка необходимо учитывать следующие социально-экономические особенности данного региона [10-15].

1. Одной из наиболее значимых особенностей арктической зоны является проблема ограниченной транспортной доступности. Для Арктики характерно наличие населенных пунктов, доставка грузов, в которые возможна только в непродолжительный период. Следствием этого является формирование сложных транспортных схем доставки грузов, с множеством посредников, мест хранения и перевалочных пунктов. Доставка грузов осуществляется с помощью всех видов транспорта: воздушного, автомобильного и железнодорожного, в период летней навигации применяется морской и речной транспорт. Как результат, в отдельных регионах необходимо иметь полутора-двухгодовой запас необходимых товаров.

2. Наличие большого количества изолированных малонаселенных пунктов, далеко расположенных друг от друга с замкнутой экономической и тепло-энергетической системой.

3. Длительный отопительный период (9-10 месяцев в году), полярная ночь, пурга, низкие температуры и высокие ветровые нагрузки.

4. Отсутствие условий для производства растениеводческой продукции, в том числе, для формирования кормовой базы для животноводческой отрасли.

5. Значительная удаленность от рынков сбыта, отсутствие локальных рынков как для производимой продукции, так и для рынков факторов производства.

6. Значительное влияние геополитических факторов и обстоятельств (связанных как с трансграничными, так и с общеполитическими причинами).

В таких условиях, снабжение населенных пунктов осуществляется в рамках программы «Северный завоз». Порядок поставки необходимых товаров для районов Крайнего Севера регламентируется Постановлениями Правительства РФ №207 от 06.03.1993 г. [15], РФ №460 от 23.04.1999 г. [16], №24 от 18.01.2017 г. [17] и др.

Ключевыми видами доставки товаров в труднодоступные районы являются водный и автомобильный транспорт (в том числе, по автозимникам). По данным Росморречфлота перевозки грузов внутренним водным транспортом в 2016 г. осуществлялись в населенные пункты, расположенные в девяти бассейнах внутренних водных путей. Наибольший удельный вес объема перевозок составляют сухогрузы (81,1 %), из них каменный уголь и кокс – 10,3 %, лесные грузы в плотах – 10,5 %; нефтепродукты – 8,4 % (1,5 млн. т., из них около 50 % – в Ленском бассейне). По данным администраций бассейнов внутренних водных путей суммарный объем Северного завоза жизненно важных грузов по государственному заказу в 2016 г. составил 1642,7 тыс. т, в т. ч. угля — 619,2 тыс. т, нефти и нефтепродуктов — 664,0 тыс. т. [10, 11].

Применяемые транспортные пути являются достаточно сложными. Так, например, срок завоза грузов в Республику Саха (Якутия) по схеме Северного завоза составляет от 220 до 260 суток, а для некоторых районов превышает 365 дней. Северный морской путь составляет 354 дней, навигационного завоза с плановой депонацией автотранспортом – от 329 до 694 дней. Завоз в навигационный период с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта составляет 299 дней. Не во все населенные пункты северных регионов возможно доставить товары речным и морским транспортом. Поэтому на этих территориях используется вариант доставки автомобильным транспортом по «зимникам», который является более дорогостоящим. 1/3 всех автомобильных дорог на севере составляют зимники. Использование морских и речных судов является достаточно рискованным. Сложные условия навигации приводят к потерям пропускной способности флота. Климатические факторы определяют быструю изменчивость погоды, необходимость ледокольной проводки судов, сильную зависимость от проведения дноуглубительных работ, необходимость соблюдения графиков накопления грузов и отправки судов. Ограничения возникают в связи с обмелением рек и слишком ранним их замерзанием. Дополнительные затраты возникают в связи с необходимостью проведения следующих мер: перевалка грузов на среднетоннажные суда, которая задерживается из-за недостаточной производительности погрузочно-разгрузочного оборудования, организация внепланового отстоя судов, проведение работ по организации охраны мест отстоя, выморозка, подготовка к паводку, проведение дноуглубительных работ. Стоимость северного завоза морским транспортом в несколько раз выше стоимости завоза речным транспортом. Увеличение расходов при доставке грузов по СМП (Северный морской путь) связано со следующими затратами: использование ледоколов, воздушного флота для осуществления ледовой проводки, создание специализированной метеослужбы, создание средств навигационного слежения. Кроме того, данная схема доставки требует использования рефрижераторных контейнеров, позволяющих поддерживать температуру выше окружающей среды.

К сказанному необходимо добавить тот факт, что осуществляется не только доставка грузов (для потребления или обеспечения производственного процесса, функционирующих предприятий), но и вывоз готовой их продукции.

Например, Ванкорское месторождение. Оно расположено на севере Красноярского края. Ванкор – одно из крупнейших нефтегазовых месторождений России. У Ванкора нет прямого выхода на федеральную дорожную сеть, но, есть сеть зимников. Крупногабаритные грузы на Ванкор могут быть доставлены речными судами по притоку Енисея р. Большая Хета, вот только период ее судоходности составляет всего одну неделю в год. В таких условиях наиболее экономически привлекательным способом доставки больших партий грузов на Ванкор является их прямой экспедиционный завоз караваном судов. Он осуществляется от г. Красноярска и г. Лесосибирска по р. Енисей до места впадения в него р. Большая Хета, а дальше вверх по Большой Хете до опорной базы промысла (443 км). Из-за мелководности этой реки доставка осуществляется только мелкосидящим флотом (баржи водоизмещением до 200 тонн). В связи с жесткими временными рамками, снабжение региона осуществляется караваном из более чем 150 судов [10-14].

По данным Росстата внутренним водным транспортом в районы Крайнего Севера транспортируется почти 20 млн. тонн грузов (таблица 3) [19].

Таблица 3 – Отправлено грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности внутренним водным транспортом [19]тыс. тонн.

Рисунок 6 –Динамика потребления ГСМ в Арктике в 2020 г, тыс. тонн [18]

Рисунок 7 –Динамика потребления ГСМ по видам продуктов в 2020 г. [18]

Таблица 4 – Динамика потребления ГСМ на сухопутных территориях Арктической зоны РФ [18]тыс. тонн

Объемы поставок товаров на тот или иной год утверждаются соответствующими нормативными актами региональных властей. Так, например, правительством Республики Саха (Якутия) запланировано доставить в 2022 году нефтепродуктов в размере 344 тыс. тонн., в том числе железнодорожным транспортом 172 тыс. тонн; водным – 160 тыс. тонн; автомобильным – 13 тыс. тонн [20].

В чукотском автономном округе в рамках северного завоза 2022 года планируется доставить 174 тыс. тонн нефтепродуктов, в том числе дизельного топлива ‒ 138,89 тыс. тонн; бензина ‒ 6,3 тыс. тонн; авиационного топлива ТС-1 ‒ 28,65 тыс. тонн. [21].

В Архангельскую область в 2022 году, в районы с ограниченным сроком транспортной доступности, для объектов тепло- и электроснабжения планируется завезти 14,3 тыс. тонн дизельного топлива. В летний навигационный период топливо доставляется по водным маршрутам, в период межсезонья и зимой – автотранспортом [22].

Отдельным вопросом является снабжение воинских частей и подразделений. Доставка материальных средств в ходе северного завоза 2022 года осуществляется военными судами Объединенного командования вооруженными силами и зафрахтованным транспортом сторонних организаций по государственным контрактам. По данным СМИ, Министр обороны России Сергей Шойгу сообщил, что северный завоз на 2022 год в вооруженных силах завершен в полном объеме. Всего воинским частям, дислоцированным в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, доставлено свыше 75 тыс. тонн различных грузов. По его словам, на прикотельные склады с начала года поставлено свыше 780 тыс. тонн топлива, что позволило создать запасы сверх утвержденных нормативов [23].

В соответствии с паспортом федерального проекта «Развитие Северного морского пути» до конца 2021 года необходимо было достигнуть целевой показатель в 32 млн тонн. Цель федерального проекта «Развитие Северного морского пути» – увеличение грузопотока до 80 млн тонн в 2024 году и 110 млн тонн к 2030 году, а также увеличение суммарной мощности морских портов до 110 и 115 млн тонн соответственно [24].

В общей сложности, результаты маркетингового исследования рынка МД в ПКМ для НТ позволили оценить рыночную перспективу, проектируемой МД, обеспечивающей параметры НТ (таблица 1) по двум ключевым критериям: емкость рынка и его динамика, позволяющие сделать выводы следующего содержания.

1. Учитывая достоинства пластиковой тары и сложную экологическую обстановку в Арктике, применение пластиковой тары с заданными эксплуатационными свойствами (таблица 1), в данном регионе, является достаточно перспективным.

2. Объемы перевозки ГСМ в рамках программы Северного завоза очень велики. В случае применения пластиковой тары для завоза ГСМ и прочих жидкостей во все труднодоступные регионы Арктики, спрос на пластиковую тару с заданными характеристиками, скорее всего вряд ли сможет удовлетворить один даже очень крупный производитель пластиковой тары.

3. Круг участников, принимающих решение и участвующих в обеспечении необходимыми товарами населения и воинских частей в труднодоступных регионах Крайнего Севера очень широк и включает в себя как минимум: Федеральные органы власти (в том числе больше десяти различных Министерств и ведомств), органы власти соответствующих регионов, поставщиков всех возможных видов продукции и транспортные компании всех видов транспорта. Все этапы этого процесса, таким образом, регламентируются большим количеством нормативных актов.

Заключение

Потенциальным рынком сбыта тары из ПКМ с применением необходимой для придания требуемых эксплуатационных свойств МД, являются районы Крайнего Севера. Применение пластиковой тары с заданными эксплуатационными свойствами в Арктическом регионе, является очень перспективным, однако проникновение на этот рынок очень затруднено, по причине наличия множества институциональных (административных, организационных и юридических) барьеров.

Прикладными результатами исследования, таким образом, выступают аналитическая и графическая оценка характеристик рынка новой МД в ПКМ для НТ, эксплуатируемой в районах арктического севера. Полученные результаты могут быть использованы при разработке методических рекомендаций по проектированию моделей бизнеса для создания и производства пластиковой тары для НП.

Внедрение практики перехода от металлической тары к пластиковой в перспективе может помочь решить множество проблем экономического, организационно-управленческого и экологического характера, которые в настоящее время в Арктической зоне стоят достаточно остро.