Актуальные проблемы повышения безопасности микромобильности несовершеннолетних

Введение

Актуальность данного исследования обусловлена ростом в Российской Федерации аварийности с участием средств индивидуальной мобильности на 81,3% по итогам 6 месяцев 2024 года по сравнению с первым полугодием 2023 года: количество погибших увеличилось на 75% (21 человек, среди которых 3 несовершеннолетних в возрасте до 16 лет), число раненых выросло на 82,3 % (1 972 человек, в числе которых 354 ребенка в возрасте до 16 лет). В связи с этим, полагаем, возникает потребность в принятии дополнительных мер, направленных на сохранение населения Российской Федерации, на укрепление здоровья граждан, на создание комфортной и безопасной среды для жизни граждан как главных национальных целей развития нашей страны на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года. Президентом страны поставлена задача к 2030 году снизить смертность в результате дорожно-транспортных происшествий в полтора раза по сравнению с показателем 2023 года. [1]

В настоящее время одним из ключевых инфраструктурных вызовов в части городских и пригородных пассажирских перевозок является низкая микромобильность (способ перемещения граждан с применением средств индивидуальной мобильности) населения, а также недостаточно развитая велосипедная инфраструктура. [2]

Вопрос правового регулирования использования средств индивидуальной мобильности (далее – СИМ) исследовали следующие авторы: А.В. Менкенов указывает на неопределенность понятия «транспортное средство» [9, с. 186-193]; Г.Д. Власенко [4, с. 17-19] и А.Ю. Якимов [20, с. 21-27] предлагают уточнить юридическое определение «средство индивидуальной мобильности»; А.А. Антонов [1, с. 25-30], Д.В. Соколов [15, с. 11-13], И.Л. Бурова, М.В. Рудов [3, с. 89], Н.А. Колоколов [7, с. 14-23] указывают на необходимость отнесения электросамокатов к источникам повышенной опасности; А.Ю. Иванов [6, с. 20-23] и О.В. Чумакова [19, с. 60-64] предлагают осуществлять организацию допуска СИМ к дорожному процессу; А.В. Курсаев предлагает ужесточить уголовную ответственность [8, с. 34-39]; Д.В. Митрошин, К.С. Баканов, М.М. Исаев предлагаю обучать пользователей СИМ [10, с. 11-30]; А.В. Афанасьевская, Н.А. Иванова считают необходимым иметь водительское удостоверение на право управления данным видом транспорта [2, с. 29-31]; А.А. Ефимов [5, с. 31-36] А.И. Трусов [17, с. 32-36] считают необходимым запретить управление СИМ лицам, не достигшим шестнадцатилетнего возраста; Е.В. Мищенко и Е.О. Филиппова полагают запретить управление СИМ лицам, не достигшим совершеннолетия [11, с. 60-63].

Авторами статьи выявлены научные пробелы в неопределенности нормативного содержания статуса новых участников дорожного движения – лиц, использующих для индивидуального передвижения СИМ без применения мускульной энергии человека в качестве транспортных средств; в дефиниции СИМ как транспортного средства; в дифференцированном подходе к страхованию риска гражданской ответственности водителей транспортных средств и лиц, пользующихся для передвижения СИМ. Данный вопрос актуален и не разрешен с 01.03.2023, с момента внесения изменений в Правила дорожного движения, установивших порядок использования СИМ на улично-дорожной сети, [3] что актуализирует научный поиск подходов к решению проблемы повышения безопасности микромобильности, в том числе среди несовершеннолетних.

Авторами выдвинута гипотеза о возможности отнесения СИМ к источникам повышенной опасности, возможности страхования риска гражданской ответственности лиц, управляющих СИМ, и наделения их статусом «водитель транспортного средства».

Целью настоящего исследования является разработка мероприятий, направленных на повышение безопасности микромобильности, в том числе несовершеннолетних, в целях снижению смертности в дорожно-транспортных происшествиях и сохранения населения Российской Федерации.

Средства индивидуальной мобильности

Микромобильность в настоящее время в России становится частью городской транспортной инфраструктуры.

Правила дорожного движения относят СИМ к транспортным средствам, предназначенным для индивидуального передвижения человека посредством использования двигателя (двигателей) (электросамокаты, электроскейтборды, гироскутеры, сигвеи, моноколеса и иные аналогичные средства). [4]

Юридическое понятие «транспортное средство» содержится в нескольких нормативно-правовых актах и обозначает: устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем; [5] автобусы, трамваи, троллейбусы, легковые автомобили, грузовые автомобили; [6] наземное самоходное устройство категорий «L», «M», «N» на колесном ходу с мощностью двигателя (двигателей) более 4 киловатт или с максимальной конструктивной скоростью более 50 километров в час, предназначенное для перевозки людей, грузов или оборудования, установленного на нем; [7] автомототранспортное средство с рабочим объемом двигателя внутреннего сгорания более 50 кубических сантиметров или максимальной мощностью электродвигателя более 4 киловатт и максимальной конструктивной скоростью более 50 километров в час, трактора, самоходные дорожно-строительные и иные самоходные машины, транспортные средства, на управление которыми в соответствии с законодательством Российской Федерации о безопасности дорожного движения предоставляется специальное право. [8]

Специальное право на управление транспортными средствами устанавливается на такие категории транспортных средств, как мотоциклы (категория «A»), автомобили, разрешенная максимальная масса которых не превышает 3500 килограммов и число сидячих мест которых, помимо сиденья водителя, не превышает восьми (категория «B»), автомобили, разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 килограммов (категория «C»), автомобили, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя (категория «D»), трамваи (категория «Tm»), мопеды и легкие квадрициклы (категория «M»). [9]

Пленумом Верховного Суда Российской Федерации разъяснено, что понятие транспортного средства, закрепленное в примечании к статье 12.1 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях (автомототранспортное средство с рабочим объемом двигателя внутреннего сгорания более 50 кубических сантиметров или максимальной мощностью электродвигателя более 4 киловатт и максимальной конструктивной скоростью более 50 километров в час, трактора, самоходные дорожно-строительные и иные самоходные машины, транспортные средства, на управление которыми в соответствии с законодательством Российской Федерации о безопасности дорожного движения предоставляется специальное право), расширительному толкованию не подлежит. [10]

Таким образом, закрепление с 1 марта 2023 г. в Правилах дорожного движения определения СИМ как транспортных средств [11] не нашло своего отражения в федеральных законах, имеющих большую юридическую силу.

Анализируя понятие «транспортное средство» приходим к выводу, что имеется неопределенность нормативного содержания статуса лиц, использующих для индивидуального передвижения СИМ в качестве транспортных средств, поскольку для управления СИМ не требуется специальное право, СИМ не требуют регистрации, СИМ не категорированы как транспортные средства.

Тем самым создано противоречие в правой квалификации СИМ как транспортных средств и, как следствие, источников повышенной опасности.

Соглашаемся с мнением исследователей: А.В. Менкенова, который указывает на неопределенность понятия «транспортное средство» [9, с. 186-193], Г.Д. Власенко [4, с. 17-19] и А.Ю. Якимова [20, с. 21-27], которые полагают необходимым уточнить юридическое определение «средство индивидуальной мобильности».

В то же время, полагаем, что СИМ обладают всеми свойствами и качествами для отнесения их к транспортным средствам и, как следствие, к источнику повышенной опасности:

1) СИМ предназначены для индивидуального передвижения (перевозки) человека;

2) СИМ облагают двигателем (электросамокаты, электроскейтборды, гироскутеры, сигвеи, моноколеса и иные аналогичные средства);

3) СИМ управляются путем целенаправленного воздействия на них лица, в результате которого транспортные средства перемещается в пространстве от запуска двигателя;

4) использование СИМ подпадают под определение «использование транспортного средства» применительно к законодательству об обязательном страховании гражданской ответственности, поскольку эксплуатация СИМ разрешена в пределах дорог (по правому краю проезжей части дороги с разрешенной скоростью движения транспортных средств не более 60 км/ч с отсутствующей велосипедной и велопешеходной дорожкой, полосой для велосипедистов, тротуара, пешеходной дорожкой, обочиной), [12] а также на прилегающих к ним и предназначенных для движения транспортных средств территориях (во дворах, в жилых массивах); [13]

5) использование СИМ связано с повышенной опасностью для окружающих, и как следствие, наблюдается повышенная динамика роста числа дорожно-транспортных происшествий разной степени тяжести с участием СИМ.

До внесения изменений в Правила дорожного движения, закрепивших понятие «средство индивидуальной мобильности», [14] исследователь А.А. Антонов указывал, что такой транспорт как электрические самокаты – часто причиняет вред здоровью окружающих в отсутствии правил пользования таким транспортом, в связи с чем его необходимо относить к источникам повышенной опасности [1, с. 25-30].

Соглашаемся с позицией исследователей Д.В. Соколова [15, с. 11-14], И.Л. Буровой, М.В. Рудова [3, с. 89], Н.А. Колоколова [7, с. 14-23], которые считают, что электросамокат, приводимый в движение электрическим двигателем, может быть расценен в качестве источника повышенной опасности.

Заслуживает особого внимания мнения исследователей А.Ю. Иванова [6, с. 20-23] и О.В. Чумаковой [19, с. 60-64] о том, что необходимо осуществлять организацию допуска СИМ к дорожному процессу; Г.В. Салтыкова, В.С. Шишменцева о том, что требуется учредить систему единого государственного лицензирования средств индивидуальной мобильности с их последующей категоризацией [14, с. 74-76]; И.В. Тишутиной о том, что нуждается в правовом регулировании совершение преступлений лицом, управляющим средством индивидуальной мобильности в состоянии опьянения [16, с. 53-57]; А.В. Курсаева о том, что деяние, совершенное лицом, управляющим СИМ, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью или смерть потерпевшего, должно влечь ответственность по статье 268 Уголовного кодекса Российской Федерации за нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта [8, с. 34-39].

В 2023 году в отношении пользователей СИМ возбуждено более 66 тыс. дел об административных правонарушениях. Практически во всех установленных случаях пользователи СИМ (98,6%), совершившие нарушения, приравнивались к другим лицам, непосредственно участвующим в дорожном движении (кроме водителя, пешехода и пассажира), из них 99% правонарушений совершались среди пользователей СИМ как других участников дорожного движения, около 0,4% нарушений связаны с созданием помех в движении, ещё столько же – с причинением легкого или средней тяжести вреда здоровью.

Среди выявленных в 2023 году нарушений, в которых пользователи СИМ приравнены к водителям транспортных средств, около пятой части (18,8%) пришлось на неиспользование шлемов, управление транспортным средством водителем с причинение легкого или средней тяжести вреда здоровью составило 8,8% всех нарушений.

Наибольшее количество дел об административных правонарушениях, возбужденных в отношении пользователей СИМ, зарегистрировано в Москве (38,5 тыс.), Республике Татарстан (3,7 тыс.), Санкт-Петербурге (3,4 тыс.), Краснодарском крае (3,4 тыс.).

За первое полугодие 2024 года сотрудниками Госавтоинспекции также зарегистрировано 122 ДТП с участием СИМ с пострадавшими, не включенных в официальную статистическую информацию, где получили ранение 125 человек. [15]

К источникам повышенной опасности относится деятельность, связанная с повышенной опасностью для окружающих, в том числе, по использованию транспортных средств. Обязанность возмещения вреда возлагается на гражданина, который владеет источником повышенной опасности. [16]

Однако в настоящее время законодательно не отнесено причинение вреда жизни, здоровью или имуществу потерпевших при использовании транспортных средств – СИМ – к страховому случаю, [17] и как следствие, потерпевшим от использования СИМ не производятся выплаты страхового возмещения по договору обязательного страхования гражданской ответственности виновного лица, управляющего СИМ.

Авторами настоящей статьи выявлен дифференцированный подход к обязательному страхованию гражданской ответственности водителями, управляющими транспортными средствами, и лицами, использующими для передвижения СИМ.

Полагаем, что в целях создания безопасности дорожного движения как состояния защищенности его участников от ДТП и их последствий, [18] необходимо все СИМ, предназначенные для перевозки по дорогам людей и не приводимые в движение мускульной энергией человека, приравнять к источнику повышенной опасности (как деятельности с повышенной вероятностью причинения вреда из-за невозможности полного контроля за ней со стороны человека), [19] а также отнести риск гражданской ответственности владельцев СИМ за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу потерпевших от использования СИМ к страховым случаям по обязательному страхованию такого риска.

Правовой статус несовершеннолетнего владельца СИМ

Также авторами статьи выявлена неопределенность в правовом статусе лица, управляющего СИМ.

Правила дорожного движения в отношении лица, управляющего транспортным средством, закрепляют термин «водитель» (водителем транспортного средства является лицо, управляющее транспортным средством), [20] а для лица, управляющего СИМ, используется понятие «лицо, использующее для передвижения СИМ», несмотря на то, что в Правилах дорожного движения указано, что СИМ относятся к транспортным средствам.

Водитель должен уступить дорогу лицам, использующим для передвижения средства индивидуальной мобильности. [21]

В то же время, лица, использующие для передвижения средства индивидуальной мобильности, должны руководствоваться сигналами регулировщика для пешеходов. [22]

Такая неопределенность нормативного содержания правового статуса лица, управляющего СИМ, порождает на практике неоднозначное истолкование правовых норм, и, соответственно, возможность произвольного применения и ограничение ответственности лица, управляющего СИМ, за вред, причиненный другим участникам дорожного движения.

Особое внимание авторы настоящей статьи обращают на управление СИМ несовершеннолетними детьми.

Правила дорожного движения определяют, что лица, использующие для передвижения СИМ в возрасте старше 14 лет, могут передвигаться в пешеходной зоне, по тротуару, пешеходной дорожке, велосипедной и велопешеходной дорожках, полосе для велосипедистов, по обочине, по правому краю проезжей части дороги, где разрешено движение транспортных средств со скоростью не более 60 км/ч. [23]

Состояние дорожно-транспортной аварийности в России за 6 месяцев 2024 года показывает значительный рост количества ДТП с пострадавшими детьми в возрасте до 16 лет на 6,6% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года. Рост погибших составил 75% (21 человек, среди которых 3 несовершеннолетних в возрасте до 16 лет), число раненых выросло на 82,3 % (1 972 человек, в числе которых 354 ребенка в возрасте до 16 лет).

В большинстве ДТП (64,1%, или 1 212) участвующие СИМ имели электродвигатель мощностью до 0,25 кВт, в данных происшествиях погибли 7 (33,3%) и ранены 1 247 (63,2%) человек.

Показатели аварийности ежегодно растут примерно вдвое: с 2020 года с участием СИМ произошло 331 ДТП (+182,9%), в котором погибли 6 и были ранены 347 человек, в 2021 году – уже 672 ДТП, в которых погибли 20 и были ранены 704 человека, а за 9 месяцев 2022 года – 838 ДТП, в которых погибли 19 человек и 870 получили ранения.

В то же время, приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении – являются основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения. [24]

Все участники дорожного движения: водители, пешеходы, пассажиры транспортного средства, обязаны знать и соблюдать относящиеся к ним требования Правил дорожного движения и должны действовать таким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не причинять вреда. [25] Как справедливо отметил М.А. Бакунин, свобода одного человека заканчивается там, где начинается свобода другого. Ответственность за причинение вреда является важным аспектом правовой системы [12, с. 91-98].

Полагаем, что рост количества ДТП в геометрической прогрессии, в которых погибают и получают травмы граждане, включая несовершеннолетних детей – свидетельствует о том, что в настоящее время в Российской Федерации СИМ не являются безопасным способом передвижения всех участников дорожного движения.

Вопрос использования СИМ активно обсуждается в научном сообществе.

Исследователи Д.В. Митрошин, К.С. Баканов, М.М. Исаев полагают, что требуется обучение пользователей СИМ [10, с. 11-30]. А.В. Афанасьевская, Н.А. Иванова считают необходимым обязать владельцев и лиц, взявших напрокат СИМ, иметь водительское удостоверение на право управления данным видом транспорта [2, с. 29-31].

Соглашаемся с мнением исследователей А.А. Ефимова о необходимости запретить лицам, управляющим СИМ и не достигшим 16-летнего возраста, выезд на проезжую часть дороги [5, с. 31-35], а также А.И. Трусова о необходимости страхования гражданской ответственности водителей СИМ [17, с. 32-36].

Законодательство об обязательном страховании гражданской ответственности закрепляет обязанность владельцев транспортных средств страховать риск своей гражданской ответственности, которая может наступить вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц при использовании транспортных средств. [26]

Возраст для заключения такого договора составляет восемнадцать лет.

Полагаем необходимым также рассмотреть еще вопрос о правоспособности несовершеннолетних при заключении договора на временное владение СИМ.

По общему правилу, несовершеннолетние в возрасте от четырнадцати до восемнадцати лет совершают сделки с письменного согласия своих законных представителей – родителей, усыновителей или попечителя. [27] Исключения составляют случаи самостоятельного распоряжения несовершеннолетними без согласия родителей своими заработком, стипендией и иными доходами; совершать мелкие бытовые сделки. [28]

Таким образом, несовершеннолетние в возрасте до восемнадцати лет не наделены правом заключать договор аренды и договор проката СИМ.

В судебной практике встречаются ситуации, когда родители, взявшие в прокат СИМ, передают право пользования им несовершеннолетнему ребенку, не имеющему навыков управления таким средством. [29]

Соглашаемся с мнением Е.В. Мищенко и Е.О. Филипповой об отсутвии в законе механизмов об исключении доступа к прокатным СИМ лиц, не достигших совершеннолетия, что влечет за собой ДТП с участием несовершеннолетних, причина которых – особенности психофизиологического развития и безответственного отношения взрослых к поступкам несовершеннолетних [11, с. 60-63].

В целях обеспечения безопасности дорожного движения как деятельности, направленной на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий и исключения случаев травмирования несовершеннолетних в ДТП с участием СИМ полагаем необходимым проводить обучение владельцев СИМ Правилам дорожного движения, допускать лиц в возрасте не менее восемнадцати лет к управлению СИМ, предназначенных для перевозки по дорогам людей, и страховать их гражданскую ответственность.

Велодорожки

В Курской области, городе Якутске, городе Тюмени разработаны концепции развития велодвижения, целью которых является органичное дополнение городского общественного пассажирского транспорта (занимая нишу персональной мобильности на короткие расстояния), а также выполнение рекреационной и здравоохранительной функций. [30]

Нельзя не согласиться с выводами исследователей Ф.В. Цомартова, Н.В. Путило о том, что концепция общественного здоровья исходит из того, государственная политика, направленная на достижение высоких показателей общественного здоровья, влечет выгоды более широкого плана в социальной, экономической и экологической областях [18, с. 93-109].

Также соглашаемся с мнением А.Я. Рыженкова об эффективном функционировании велотранспорта как условия сохранения здоровья населения, качества жизни, улучшения экологии путем уменьшения выбросов в городской атмосферный воздух [13].

Велосипедные дорожки, велосипедные полосы следует предусматривать на магистральных улицах регулируемого движения, улицах и дорогах местного значения. Они располагаются между пешеходной частью тротуара и проезжей частью. Велосипедные дорожки отделяют от пешеходной части тротуара мощением, элементами благоустройства. [31]

В Санкт-Петербурге, например, при протяженности автомобильных дорог в 3 599,9 км (78 место относительно других регионов; первое место по плотности автомобильных дорог; второе место по плотности городского движения транспортных средств, [32] длина велодорожек и велосипедных полос составляет порядка 150 км (к 2030 году планируется увеличить их длину до 300 м). [33]

Полагаем, что увеличение продолжительности велосипедной инфраструктуры в целях развития микромобильности как способа развития транспортной доступности в городской агломерации окажет влияние на реализацию государственной политики, направленной на достижение высоких показателей общественного здоровья, укрепления социальной сплоченности и гражданского участия, увеличение национального роста и производительности нашей страны.

Также предлагаем развивать велосипедную инфраструктуру в рамках региональных программ «Региональная и местная дорожная сеть» национального проекта «Безопасные качественные дороги».

Заключение

Полагаем, что в целях обеспечения безопасности дорожного движения, предупреждения причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, исключения случаев травмирования несовершеннолетних и других участников дорожного движения в результате взаимодействия и использования средств индивидуальной мобильности, а также для укрепления здоровья нации и минимизации вреда на экологию страны, необходимо выполнить следующие мероприятия:

1) Внести уточнения в нормы действующего законодательства, содержащие определение «транспортное средство», путем дополнения данного определения понятием «средство индивидуальной мобильности», поскольку СИМ обладают всеми свойствами и качествами для отнесения их к транспортным средствам и, как следствие, к источнику повышенной опасности. В частности:

а) в статье 2 Федерального закона от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (Собрание законодательства Российской Федерации. 1995. № 50. Ст. 4873) определение «транспортное средство» изложить в следующей редакции: «транспортное средство – устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем; для индивидуального передвижения человека посредством использования двигателя (двигателей) (электросамокаты, электроскейтборды, гироскутеры, сигвеи, моноколеса и иные аналогичные средства)»;

б) пункт 7 статьи 4 Федерального закона от 03.08.2018 № 283-ФЗ «О государственной регистрации транспортных средств в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации. 2018. № 32 (часть I). Ст. 5076) изложить в следующей редакции: «7) транспортное средство – наземное самоходное устройство категорий «L», «M», «N» на колесном ходу с мощностью двигателя (двигателей) более 4 киловатт или с максимальной конструктивной скоростью более 50 километров в час, предназначенное для перевозки людей, грузов или оборудования, установленного на нем, а также прицеп (полуприцеп), а также средство индивидуальной мобильности, предназначенное для индивидуального передвижения человека посредством использования двигателя (двигателей) (электросамокат, электроскейтборд, гироскутер, сигвей, моноколесо и иные аналогичные средства)»;

в) примечание к статье 12.1 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001 № 195-ФЗ (Собрание законодательства Российской Федерации. 2002. № 1 (ч. 1). Ст. 1) дополнить словами следующего содержания: «Примечание. Под транспортным средством в настоящей статье следует понимать автомототранспортное средство с рабочим объемом двигателя внутреннего сгорания более 50 кубических сантиметров или максимальной мощностью электродвигателя более 4 киловатт и максимальной конструктивной скоростью более 50 километров в час, а также прицепы к нему, подлежащие государственной регистрации, средства индивидуальной мобильности, предназначенные для индивидуального передвижения человека посредством использования двигателя (двигателей) (электросамокаты, электроскейтборды, гироскутеры, сигвеи, моноколеса и иные аналогичные средства), а в других статьях настоящей главы также трактора, самоходные дорожно-строительные и иные самоходные машины, транспортные средства, на управление которыми в соответствии с законодательством Российской Федерации о безопасности дорожного движения предоставляется специальное право.

г) в статье 1 Федерального закона от 25.04.2002 № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (Собрание законодательства Российской Федерации. 2002. № 18. Ст. 1720) определение «транспортное средство» изложить в следующей редакции: «транспортное средство – устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем; для индивидуального передвижения человека посредством использования двигателя (двигателей) (электросамокаты, электроскейтборды, гироскутеры, сигвеи, моноколеса и иные аналогичные средства)».

2) В целях создания безопасности дорожного движения как состояния защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий, необходимо все средства индивидуальной мобильности, предназначенные для перевозки по дорогам людей и не приводимые в движение мускульной энергией человека, приравнять к источнику повышенной опасности как деятельности с повышенной вероятностью причинения вреда из-за невозможности полного контроля за ней со стороны человека, а также отнести риск гражданской ответственности владельцев средств индивидуальной мобильности за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу потерпевших от использования средств индивидуальной мобильности к страховым случаям по обязательному страхованию такого риска.

В связи с этим, необходимо исключить из пункта 3 статьи 4 Федерального закона от 25.04.2002 № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (Собрание законодательства Российской Федерации. 2002. № 18. Ст. 1720) подпункты «а» и «б», согласно которым обязанность по страхованию гражданской ответственности не распространяется на владельцев транспортных средств, максимальная конструктивная скорость которых составляет не более 20 километров в час; а также транспортных средств, которые не предназначены для движения по автомобильным дорогам общего пользования и (или) не подлежат государственной регистрации.

3) Лицу, использующему для передвижения средство индивидуальной мобильности без применения мускульной энергии человека (велосипед, самокат, роликовые коньки и аналогичные средства), необходимо присвоить статус «водитель транспортного средства».

4) Пункт 2 статьи 26 Федерального закона от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (Собрание законодательства Российской Федерации. 1995. № 50. Ст. 4873) дополнить словами: «2. Право на управление транспортными средствами предоставляется лицам, достигшим следующего возраста: транспортными средствами категорий «A», «B», «C», подкатегорий «B1», «C1» и средствами индивидуальной мобильности, предназначенными для индивидуального передвижения человека посредством использования двигателя (двигателей) (электросамокаты, электроскейтборды, гироскутеры, сигвеи, моноколеса и иные аналогичные средства) – восемнадцатилетнего возраста».

Как следствие, несовершеннолетним будет запрещено использование средств индивидуальной мобильности, предназначенных для перевозки по дорогам людей и не использующих мускульную энергию управляемого им лица, что приведет к сохранению их жизни и здоровья.

5) Разрешить передвижение средств индивидуальной мобильности исключительно по велосипедной инфраструктуре.

При таких обстоятельствах требуется внести следующие изменения в пункт 1.2 Правил дорожного движения:

В определение «Полоса для велосипедистов – полоса проезжей части, предназначенная для движения на велосипедах и мопедах, отделенная от остальной проезжей части горизонтальной разметкой и обозначенная знаком 5.14.2» добавить после слов «и мопедах»: «и водителей средства индивидуальной мобильности».

[1] См. пп. «а», «в», «д» п. 1, пп. «м» п. 4 Указа Президента Российской Федерации от 07.05.2024 № 309 «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2024. № 20. Ст. 2584.

[2] Распоряжение Правительства Российской Федерации от 27.11.2021 № 3363-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2021. № 50 (часть IV). Ст. 8613.

[3] См. Постановление Правительства Российской Федерации от 06.10.2022 № 1769 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации и отдельных положений некоторых актов Правительства Российской Федерации» // Собрание законодательства Российской Федерации. 10.10.2022. № 41. Ст. 7100.

[4] См. п. 1.2 Правил дорожного движения, утвержденных Постановлением Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 № 1090 // Собрание актов Президента и Правительства Российской Федерации. 1993. № 47. Ст. 4531.

[5] См. ст. 2 Федерального закона от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» // Собрание законодательства Российской Федерации. 1995. № 50. Ст. 4873.

[6] См. п. 2 ст. 1 Федерального закона от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2007. № 46. Ст. 5555.

[7] См. п. 7 ст. 4 Федерального закона от 03.08.2018 № 283-ФЗ «О государственной регистрации транспортных средств в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2018. № 32 (часть I). Ст. 5076.

[8] См. примечание к ст. 12.1 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001 № 195-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 2002. № 1 (ч. 1). Ст. 1.

[9] См. ст. 25 Федерального закона от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» // Собрание законодательства Российской Федерации. 1995. № 50. Ст. 4873.

[10] См. п. 2 Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 25.06.2019 № 20 «О некоторых вопросах, возникающих в судебной практике при рассмотрении дел об административных правонарушениях, предусмотренных главой 12 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях» // СПС «КонсультантПлюс».

[11] См. п. 1 Постановления Правительства Российской Федерации от 06.10.2022 № 1769 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации и отдельных положений некоторых актов Правительства Российской Федерации» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2022. № 41. Ст. 7100.

[12] См. п. 24.2(1) Правил дорожного движения, утвержденных Постановлением Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 № 1090 // Собрание актов Президента и Правительства Российской Федерации. 1993. № 47. Ст. 4531.

[13] См. п. 11 Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 08.11.2022 № 31 «О применении судами законодательства об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» // СПС «КонсультантПлюс».

[14] См. Постановление Правительства Российской Федерации от 06.10.2022 № 1769 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации и отдельных положений некоторых актов Правительства Российской Федерации» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2022. № 41. Ст. 7100.

[15] Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 6 месяцев 2024 года. Информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России», 2024, 36 с. URL: https://xn--90aga7a7b.xn--b1aew.xn--p1ai/news/item/53521532 (дата обращения - 24.08.2024).

[16] См. п. 1 ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 № 14-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 1996. № 5. Ст. 410.

[17] См. ст. 1 Федерального закона от 25.04.2002 № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2002. № 18. Ст. 1720.

[18] См. ст. 2 Федерального закона от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» // Собрание законодательства Российской Федерации. 1995. № 50. Ст. 4873.

[19] См. ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 № 14-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 1996. № 5. Ст. 410.

[20] См. ст. 2 Федерального закона от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» // Собрание законодательства Российской Федерации. 1995. № 50. Ст. 4873.

[21] См. п. 8.3, 13.1 Правил дорожного движения, утвержденных Постановлением Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 № 1090 // Собрание актов Президента и Правительства Российской Федерации. 1993. № 47. Ст. 4531.

[22] См. п. 6.10 Правил дорожного движения, утвержденных Постановлением Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 № 1090 // Собрание актов Президента и Правительства Российской Федерации. 1993. № 47. Ст. 4531.

[23] См. п. 24.2(1) Правил дорожного движения, утвержденных Постановлением Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 № 1090 // Собрание актов Президента и Правительства Российской Федерации. 1993. № 47. Ст. 4531.

[24] См. ст. 3 Федерального закона от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» // Собрание законодательства Российской Федерации. 1995. № 50. Ст. 4873.

[25] См. пп. 1.3, 1.5 Правил дорожного движения, утвержденных Постановлением Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 № 1090 // Собрание актов Президента и Правительства Российской Федерации. 1993. № 47. Ст. 4531.

[26] См. п. 1 ст. 4 Федерального закона от 25.04.2002 № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2002. № 18. Ст. 1720.

[27] См. п. 1 ст. 26 Гражданского кодекса Российской Федерации (часть первая) от 30.11.1994 № 51-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 1994. № 32. Ст. 3301.

[28] См. п. 2 ст. 26 Гражданского кодекса Российской Федерации (часть первая) от 30.11.1994 № 51-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 1994. № 32. Ст. 3301.

[29] См. Апелляционное определение Московского городского суда от 06.07.2020 по делу № 33-13867/2020 // СПС «КонсультантПлюс».

[30] См. Решение Якутской городской Думы от 13.06.2018 № РЯГД-47-12 «Об утверждении Концепции развития велодвижения на территории городского округа «город Якутск»; Закон Курской области от 14.12.2020 № 100-ЗКО «О Стратегии социально-экономического развития Курской области на период до 2030 года»; Распоряжение Администрации города Тюмени от 07.12.2021 № 220-рк «О внесении изменений в распоряжение Администрации города Тюмени от 23.12.2013 N 776-рк» // СПС «КонсультантПлюс».

[31] См. п. 9.2.1 СП 396.1325800.2018. Свод правил. Улицы и дороги населенных пунктов. Правила градостроительного проектирования, утвержденный Приказом Минстроя России от 01.08.2018 № 474/пр. URL: https://www.minstroyrf.gov.ru/docs/?date_from=01.08.2018&t%5B%5D=&d%5B%5D=&q=&active%5B%5D=65 (дата обращения – 24.08.2024).

[32] См. сайт Министерства транспорта Российской Федерации. URL: https://mintrans.gov.ru/transport_of_russian/3/23?ysclid=m0893kbzzk968254666 (дата обращения – 01.09.2024).

[33] См. сайт ИД «Коммерсантъ». URL: https://www.kommersant.ru/doc/5692604?ysclid=m088t1nef0462063312 (дата обращения – 01.09.2024).