Значение и перспективы развития велоинфраструктуры в сити-логистике

Соболев Д.Ю.1
1 Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова

Статья в журнале

Экономика, предпринимательство и право (РИНЦ, ВАК)
опубликовать статью | оформить подписку

Том 14, Номер 3 (Март 2024)

Цитировать:
Соболев Д.Ю. Значение и перспективы развития велоинфраструктуры в сити-логистике // Экономика, предпринимательство и право. – 2024. – Том 14. – № 3. – С. 939-950. – doi: 10.18334/epp.14.3.120625.

Эта статья проиндексирована РИНЦ, см. https://elibrary.ru/item.asp?id=63861844

Аннотация:
В статье рассматриваются значение и перспективы развития велотранспорта мегаполиса в контексте концепции сити-логистики. На основе анализа научной литературы, отраслевых обзоров и исследований автора показана необходимость и перспективность развития велотранспортной инфраструктуры в мегаполисе. Установлена связь развития велотранспорта и средств микромобильности с ростом электронной торговли и распространением крауд-логистики в доставке последней мили. Выявлены проблемы коммерческого использования велотранспорта и средств микромобильности в городской логистике, связанные с регулированием движения, подготовкой курьеров и организацией и нормированием их работы. Статья обосновывает необходимость комплексного подхода к развитию коммерческого использования велотранспорта в городской логистике.

Ключевые слова: сити-логистика, велотранспорт, велоинфраструктура, логистика, мегаполис, крауд-логистика, коммерческая микромобильность

JEL-классификация: L90, L91, R40



ВВЕДЕНИЕ

Концепция сити-логистики или городской логистики является относительно новым направлением в российской науке и практике на стыке транспортной логистики, управления цепями поставок, логистики последней мили, логистического и клиентского сервиса [2]. Она играет важнейшую роль в планировании, организации, управлении, контроле и регулировании логистических потоков в мегаполисах, и значение её стремительно растёт [5]. Ключевая задача сити-логистики — эффективное перемещение грузов и пассажиров внутри города при минимизации временных и денежных затрат, негативного воздействия на окружающую среду и повышении комфорта и удобства жизни в городе [1].

Актуальность сити-логистики обусловлена быстрым ростом мегаполисов и возникающими в связи с этим проблемами: высокой плотностью населения и городской застройки, неравномерностью развития городских территорий, загруженностью транспортной инфраструктуры, выводом производств и складских комплексов за пределы мегаполисов, увеличением интенсивности дорожного движения, маятниковой миграции населения, проблемами экологии [2].

Урбанизация и стремительное развитие электронной коммерции в последние годы привели к диверсификации грузовых перевозок в мегаполисах: если до конца 2010-х годов наибольшие объёмы перевозок грузов приходились на сегмент B2B (в первую очередь, перевозки от поставщиков производителям, от производителей на склады дистрибуторов, в розничные торговые сети и т.д.), то начиная с 2020-х годов одним из наиболее перспективных и быстроразвивающихся направлений является сегмент B2C (в первую очередь онлайн-торговля и маркетплейсы, службы курьерской доставки и т.д.) ‒ доставка товаров до розничных покупателей [7]. Такие изменения требуют перестройки логистических цепочек и сервисов, мультимодальности перевозок, технологических инноваций. Инновации в логистике последней мили включают [5]: использование электрифицированных и беспилотных транспортных средств, средств микромобильности; бесконтактную доставку в постаматы и автоматизированные центры выдачи, использование роботов; консолидацию грузов в логистических центрах и их последующую доставку мелкими партиями; гибкие условия доставки, позволяющие осуществить выбор скорости, времени и места доставки. Эти инновации позволяют использовать для доставки мелких партий товаров велотранспорт и средства индивидуальной микромобильности.

Целью статьи является выявление возможности применения велотранспорта в сити-логистике и анализ проблем коммерческого использования велотранспорта в городской логистике.

Методы исследования: анализ проблем коммерческого использования велотранспорта в городской логистике проведен с использованием методов анализа научной литературы, аналитических отраслевых отчетов, сравнения лучших зарубежных практик, собственных исследований автора (опросов и экспертных интервью).

Научная новизна статьи состоит в обосновании при разработке стратегии развития велотранспорта в мегаполисе необходимости комплексного подхода, включающего помимо развития городской велоинфраструктуры совершенствование регулирования транспортных потоков, обучение и подготовку курьеров-доставщиков, организацию их работы в соответствие с логистическими целями и техническими возможностями используемых средств мобильности.

ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ВЕЛОТРАНСПОРТА В СИСТЕМЕ СИТИ-ЛОГИСТИКИ

К основным целям сити-логистики можно отнести:

‒ сокращение затрат на логистические операции, связанные с перевозкой, хранением продукции и управлением запасами;

‒ повышение качества, скорости и надёжности доставки;

‒ снижение негативного воздействия на экологию благодаря проработке оптимальных маршрутов доставки, снижению выброса вредных веществ и использованию экологически чистых видов транспорта.

Именно эти факторы определяют возрастающее значение использования велосипедного транспорта в сити-логистике. Как известно, для всех крупных мегаполисов актуальны транспортные проблемы. Несмотря на комфорт и удобство автомобильного транспорта, он негативно влияет на использование уличного пространства, загруженность дорог и экологию [6]. Современные тренды, связанные с урбанизацией и экологией мегаполисов, трансформируют городскую среду и меняют отношение горожан к использованию личного автотранспорта. Всё большее число жителей крупных мегаполисов пересаживается с собственного на общественный транспорт, использует велосипеды и другие средства индивидуальной мобильности для поездок по городу, в том числе в оздоровительных целях [6,9]. В этой связи дальнейшее развитие велосипедной инфраструктуры как важного составляющего элемента сити-логистики является актуальной и важной задачей, которая должна решаться на основе внедрения и использования системы мониторинга — систематической оценки уровня развития инфраструктуры.

Цели использования велосипедного транспорта и иных средств индивидуальной мобильности в мегаполисах можно разделить на три основные направления (таблица 1):

Таблица 1

Цели и период использования велотранспорта

Цели
Основные места сосредоточения пользователей велотранспорта
Период использования велотранспорта
Рекреационные
парки, лесопарки, набережные, места сосредоточения городских достопримечательностей
преимущественно в летний период в выходные дни
Утилитарные
образовательные учреждения, офисные и бизнес-центры, социальные, медицинские учреждения, магазины
преимущественно в летний период в будние дни
Коммерческие
по всему городу
круглогодично ежедневно
Источник: составлено автором

Рекреационные цели ‒ предполагают использование велотранспорта в целях отдыха и занятий спортом. Основное число пользователей сосредоточено в местах отдыха горожан: парках и лесопарках, вдоль набережных. Именно в этих местах развивается велосипедная инфраструктура в Москве. Велодорожки также актуальны в центральной части города при условии пролегания маршрута через максимальное количество исторических памятников и основных достопримечательностей города.

Утилитарные цели — предполагают повседневное использование велосипеда как полноценного вида транспорта для совершения поездок с рабочими, деловыми и повседневными целями — в образовательные учреждения, бизнес-центры, социальные, медицинские учреждения, магазины, пункты выдачи заказов и т.п. Именно эти места в городе являются центрами притяжения, поэтому туда прокладываются велодорожки, там организуют велопарковки и пункты проката велосипедов и средств индивидуальной микромобильности.

Коммерческие цели — предполагают использование велосипеда для осуществления экспресс-доставки на небольшие расстояния, курьерской доставки. Центры притяжения в этом случае столь многочислены, что при планировании велосипедных маршрутов учитываются въезды/выезды жилых районов, размещение центров комплектации и пунктов выдачи заказов интернет-магазинов и маркетплейсов, проезды через внутридворовые территории и т.п.

Именно коммерческое направление использования велотранспорта получило наибольшее развитие в последние несколько лет, и популярность его постоянно растёт. Успешный бизнес онлайн-магазинов и служб доставки, работающих в условиях жёсткой конкуренции, во многом зависит от оперативной курьерской доставки заказов в течение всего года, вне зависимости от сезона и погодных условий. Использование велотранспорта в данном сегменте перевозок является, без преувеличения, незаменимым по соотношению затрат на эксплуатацию, скорости доставки и предсказуемости по времени выполнения заказа в сравнении с другими способами доставки [10].

Увеличение количества велосипедистов в России подтверждается проведённым исследованием ВЦИОМ [5]. Его результаты представлены на рисунке 1. Так, по данным опроса, 23% респондентов используют велосипед несколько раз в неделю, а еще 28% — хотя бы раз в месяц. 57% опрошенных используют велосипед в рекреационных целях, 35% опрошенных используют велосипед как полноценный вид транспорта в утилитарных целях, 14% добираются так на работу или учёбу. 5% респондентов, указавших, что используют велосипед для работы, вероятно включают курьеров-доставщиков, использующих велотранспорт в коммерческих целях. Представляется, что доля этих пользователей велосипедов была бы больше, если бы в опросе принимали участие работники служб курьерской и экспресс-доставки.

Рисунок 1. Результаты опроса ВЦИОМ — цели использования велотранспорта Источник: [12]

Инструментом повышения эффективности логистических транспортных операций в городе является крауд-логистика. Это концепция транспортировки грузов с использованием логистических услуг, которые оказывают жители города (крауд от англ. crowd – толпа), они на добровольной основе участвуют в перевозке грузов за соответствующую компенсацию [5]. Крауд-логистические цифровые платформы и мобильные приложения сегодня используются во многих странах [8] и предлагают логистические услуги хранения, доставки и экспедирования, доставки последней мили. Последняя миля или транспортировка груза от склада до конечного пункта – потребителя или пункта доставки ‒ самый дорогостоящий этап городских грузовых перевозок (может составлять до 75 % общей стоимости транспортировки) [7]. В доставке последней мили крауд-логистика опирается на готовность людей на велосипеде или самокате предоставить логистические услуги в качестве основного или дополнительного заработка. Особенно актуальны такие услуги по перевозке мелких грузов в крупных городах.

В 2023 г. аудиторско-консалтинговая компания Kept провела по заказу Российской ассоциации электронных коммуникаций (РАЭК) исследование коммерческой микромобильности в шести мегаполисах (Москве, Нью-Йорке, Джакарте, Хельсинки, Мехико, Гонконге) [13]. По оценкам Kept в 2022 году в Москве на микромобильном транспорте (классические и электрические велосипеды, а также электросамокаты) было доставлено заказов на сумму 260 млрд рублей, а к 2025 году эти показатели могут достигнуть 499 млрд рублей [13].

По потенциалу развития коммерческой микромобильности Москва близка к Нью-Йорку. В этих городах высокий интерес к использованию микромобильного транспорта со стороны бизнеса и активное развитие компаний в этом сегменте. Однако по уровню развития инфраструктуры Москва пока отстает от Нью-Йорка: в Москве на 100 000 жителей приходится 3,5 км велодорожек, а в Нью-Йорке около 40 км, и велодорожки отличаются высоким уровнем связанности.

Одной из актуальных проблем гармоничного развития сити-логистики является опережающее развитие велотранспортной инфраструктуры относительно инфраструктуры мегаполисов. Хаотичное перемещение велосипедистов (в первую очередь, курьеров служб доставки) по улицам, тротуарам, местам, не предназначенным для проезда велотранспорта, приводит к высокой аварийности, массовым нарушениям Правил дорожного движения, и во многом это связано с отсутствием удобной и безопасной велоинфраструктуры. Инфраструктура для микромобильного транспорта нужна в первую очередь для велосипедистов и курьеров, использующих велотранспорт. Для безопасности в городе и комфорта всех участников движения необходимо, чтобы курьеры передвигались по велодорожкам, а не тротуарам, поэтому развитие инфраструктуры поможет снизить аварийность

Согласно результатам вышеуказанного опроса ВЦИОМ, 42% опрошенных считают, что для комфортной езды на велосипеде в городе есть подходящие условия. При этом, 56% опрошенных считают, что таких условий нет [12]. Наиболее важной проблемой респонденты назвали отсутствие велодорожек и неразвитую инфраструктуру 41%, плохие дороги, отсутствие велопарковок, агрессия водителей и пешеходов в сумме составляют 25%.

Городские власти и профильные департаменты должны учитывать этот фактор и работать на опережение. Как видно из таблицы 1, использование велотранспорта в коммерческих целях охватывает всю территорию города и происходит круглогодично. При планировании велоинфраструктуры в первую очередь необходимо учитывать эту группу пользователей. Вложения городов в инфраструктуру для микромобильного транспорта и создание новых велодорожек помогают бизнесу развиваться ‒ доставка на микромобильном транспорте дешевле, быстрее, поскольку курьеры не застревают в пробках, а сами велосипеды и самокаты бесшумны и не наносят вред окружающей среде.

Однако только развитие и совершенствование велоинфраструктуры в мегаполисе не может обеспечить стратегические цели коммерческого использования велосипедов в городской логистике. Во-первых, велодорожки нельзя проложить ко всем точкам притяжения и достопримечательностям из-за плотности городской застройки и ограничений существующей дорожно-уличной сети. В этих случаях велосипедистам приходится передвигаться по автомобильным дорогам или пешеходным зонам. Оба эти варианты опасны как для велосипедистов, так и для других участников дорожного движения.

Если жители, использующие велосипеды для отдыха, поддержания физической формы и спорта, могут ограничиться только существующей сетью безопасных велодорожек, то люди, едущие на велосипеде по делам, и в первую очередь курьеры-доставщики вынуждены перемещаться по всем улицам.

Регулирование микромобильности в Москве находится на стадии становления. Уже приняты общие правила использования такого транспорта, но коммерческая микромобильность не выделена в них в отдельный сегмент. Термин «средство индивидуальной мобильности» был введен в ПДД только в марте 2023 года, до этого в них упоминались только велосипеды и электровелосипеды, правила управления которыми были определены в 2014 году.

Дополнительную проблему представляет скорость передвижения курьеров-доставщиков, использующих электрические велосипеды и электросамокаты. Стимулом к использованию этих электрифицированных транспортных средств является большая скорость, а следовательно, сокращение времени доставки груза и возможность увеличение заработка курьера. Электровелосипеды по существующим законам приравниваются к велосипедам с мотором до 0,25 кВт, который автоматически отключается на скорости более 25 км/ч. Однако контроль за мощностью электровелосипедов никто не осуществляет, и в реальности курьеры-доставщики используют электровелосипеды и электросамокаты с мощностью 0,5 и даже 1 и 4 кВт. Моторизированные средства такой мощности уже должны попадать в категорию мопедов и мотоциклов, для их использования требуются права и знание правил дорожного движения.

Второй зоной проблем с использованием электровелосипедов курьерами является организация их работы. Анализ рекомендаций, которые компании-интеграторы логистических услуг доставки дают своим курьерам, показал, что только «Яндекс» советует своим курьерам ездить по велодорожке, а если ее нет ‒ по проезжей части в крайнем правом ряду или по полосе для общественного транспорта. Выезд на тротуар в этих рекомендациях разрешается только если «ничего из перечисленного выше нет поблизости» [15]. При этом по итогам января-июля 2023 года в Москве зарегистрировано 338 дорожных аварий с участием электрических транспортных средств малой мощности и 249 дорожно-транспортных происшествий с участием велосипедистов [16].

Дисциплинированность курьеров, в том числе и в отношении соблюдения правил и рекомендаций, зависит и от их подготовки. Низкие входные требования при отсутствии надлежащего обучения не только приводят к неудовлетворенности самих курьеров (например, тем, что не могут получить ожидаемый доход), но и к небезопасным и некачественным логистическим услугам. Наиболее известные логистические сервисы, специализирующиеся на доставке грузов, используют современные методы работы с персоналом: корпоративные сим-карты, запись разговоров курьера с клиентом, установление допустимого уровня жалоб и т.п.

Развитие коммерческого использования велосипедов в логистике города требует комплексного подхода: наряду с развитием велоинфраструктуры и совершенствованием нормативно-правовой базы участия велосипедистов и пользователей индивидуальных средств микромобильности в дорожном движении компаниям-интеграторам и логистическим компаниям, предоставляющим услуги доставки, необходимо работать над организацией работы курьеров-доставщиков, их обучением и подготовкой в области соблюдения правил движения и безопасности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В Москве развивается электронная торговля, а следовательно, растет и коммерческая мобильность в таких сегментах, как доставка готовой еды и продуктов питания, бытовых товаров, посылок и документов. Развитие велоинфраструктуры для средств индивидуальной микромобильности позволяет использовать и наращивать потенциал коммерческого использования велотранспорта, увеличивая его вклад в экономику города.

Расширение использования велосипедов и самокатов в качестве транспорта «последней мили» предусмотрено Стратегией развития транспортной системы г. Москвы и Московской области на период до 2035 года [14]. Развитие велоинфраструктуры работает на решение этой стратегической задачи, повышает мобильность горожан, влияет на безопасность движения при использовании средств индивидуальной мобильности и обеспечивает рациональное взаимодействие велосипедистов с другими участниками дорожного движения, оказывает позитивное влияние на экологическую ситуацию в городе.

Эффективное транспортное обслуживание развивающейся интернет-торговли предполагает не только развитие велотранспортной инфраструктуры, но и комплексное решение всех вопросов, связанных с коммерческим использование велосипедов в городской логистике. Усилия логистических компаний и интеграторов услуг доставки должны быть направлены на оптимальную организацию работы курьеров-доставщиков, их подготовку и обучение, обеспечение безопасности всех участников городского движения и комфортного проживания жителей мегаполиса путем контроля за соблюдением скорости и правил дорожного движения с использование современных информационных технологий.


Источники:

1. Постановление Правительства Москвы от 02.09.2011 г. № 408-ПП (ред. от 28.02.2023 г.) Об утверждении Государственной программы города Москвы «Развитие транспортной системы»
2. Бочкарёв А.А., Бочкарёв П.А. Логистика городских транспортных систем. / Учебное пособие, 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Издательство Юрайт, 2023. – 162 c.
3. Завьялов Д.В., Сагинова О.В., Завьялова Н.Б., Быкова О.Н. Велотранспортная инфраструктура города как средство изменения транспортного поведения москвичей // Экономика: вчера, сегодня, завтра. – 2019. – № 2-1. – c. 238-251. – doi: 10.25799/AR.2019.91.2.021.
4. Завьялов Д.В., Сагинова О.В., Завьялова Н.Б., Киреева Н.С. и др. Мониторинг развития велотранспортной инфраструктуры мегаполиса. / Коллективная монография. - М.: ИНФРА-М, 2019. – 212 c.
5. Сагинов Ю., Сагинова О. Умная городская логистика: направления исследований // Логистика. – 2022. – № 4(185). – c. 32-36.
6. Сагинова О.В., Завьялова Н.Б. Велосипед в транспортной системе современного мегаполиса // Российское предпринимательство. – 2018. – № 12. – c. 4143-4158. – doi: 10.18334/rp.19.12.39663.
7. Boysen N., Fedtke S., Schwerdfeger S. Last-mile delivery concepts: a survey from an operational research perspective // OR Spectrum. – 2021. – p. 1-58. – doi: 10.1007/s00291-020-00607-8.
8. Carbone V., Rouquet A., Roussat C. The rise of crowd logistics: A new way to cocreate logistics value // Journal of Business Logistics. – 2017. – № 4. – p. 238-252. – doi: 10.1111/jbl.12164.
9. Heinen E., van Wee B., Maat K. Commuting by bicycle: An overview of the literature // Transport Reviews. – 2010. – № 1. – p. 59-96. – doi: 10.1080/01441640903187001.
10. Pucher J.E., Buehler R.E. City cycling. - Cambridge: MIT Press, 2012. – 393 p.
11. Qi W., Li L., Liu S., Shen Z.M. Shared mobility for last-mile delivery: Design, operational prescriptions and environmental impact // Manufacturing & Service Operations Management. – 2016. – № 4. – p. 1-42. – doi: 10.1287/msom.2017.0683.
12. Исследование «Велосипедисты, крутим педали!. Вциом. [Электронный ресурс]. URL: https://wciom.ru/analytical-reviews/analiticheskii-obzor/velosipedisty-krutim-pedali (дата обращения: 07.02.2024).
13. Исследование рынка коммерческой микромобильности. Assets.kept.ru. [Электронный ресурс]. URL: https://assets.kept.ru/upload/pdf/2023/07/ru-commercial-micro-mobility-in-megacities-kept-survey.pdf.
14. Стратегия развития транспортной системы г. Москвы и Московской области на период до 2035 года. Mos.ru. [Электронный ресурс]. URL: https://www.mos.ru/dt/documents/dokumenti/view/263028220/ (дата обращения: 12.02.2024).
15. Правила дорожного движения. Яндекс Про. [Электронный ресурс]. URL: https://pro.yandex.ru/ru-ru/moskva/knowledge-base/courier/velokuryer/pdd (дата обращения: 12.02.2024).
16. Сотрудники Госавтоинспекции проанализировали показатели аварийности с участием средств индивидуальной мобильности и велосипедистов. ГУ МВД России по г. Москве. [Электронный ресурс]. URL: https://77.мвд.рф/news/item/40628832/?ysclid=lsm2va2el5108762831 (дата обращения: 12.02.2024).

Страница обновлена: 24.03.2024 в 14:11:40