Процессы и инструменты трансформации городской среды

Завьялов Д.В.¹
¹ Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова, Россия, Москва

Скачать PDF | Загрузок: 20 | Цитирований: 3

Статья в журнале

Экономика, предпринимательство и право ^{(РИНЦ, ВАК)}
опубликовать статью | оформить подписку

Том 12, Номер 3 (Март 2022)

Цитировать эту статью:

Эта статья проиндексирована РИНЦ, см. https://elibrary.ru/item.asp?id=48114179
Цитирований: 3 по состоянию на 28.06.2023

Аннотация:
Формирование городской инфраструктуры, ориентированной на обеспечение комфортного проживания, удобства перемещения, решение транспортных проблем ‒ актуальная задача, на решение которой направлены значительные усилия в большинстве развитых стран. Достижение целей формирования человеко-ориентированной городской среды требует новых прогрессивных методов управления городским пространством в целом и развитием транспортной инфраструктуры. В статье рассматриваются основные инструменты, проблемы и перспективы цифровой трансформации транспортной городской среды. Определены движущие факторы процессов цифровизации в транспортной системе города, а также ограничения, препятствующие процессам внедрения цифровых технологий в систему управления транспортной мобильностью. Исследования вопросов цифровой трансформации выполнялось с позиции управления развитием города, технологий, экологической безопасности, качества городской мобильности.

Ключевые слова: процессы цифровизации, транспортная система, технологии цифровой трансформации, развитие городской среды

JEL-классификация: R40, R41, L91

Введение

Глобальный курс на поиск наиболее эффективных путей устойчивого развития напрямую коснулся трансформации городской среды, оказав значительное влияние на программы и дорожные карты по достижению целей развития городов [1] (Zavyalov, 2021). Проблемы устойчивого развития напрямую касаются экологии, социальной, экономической, культурной, транспортной сфер, что требует от муниципальных властей принятия соответствующих шагов по обеспечению процессов цифровой трансформации городской среды. Эту трансформацию можно определить как фундаментальные необратимые изменения, происходящие в городской инфраструктуре, экосистеме, сфере услуг, системах и институтах управления, образе жизни [3] (Elmqvist, Andersson, Frantzeskaki, McPhearson, Olsson, Gaffney, Takeuchi, Folke, 2019). Все большее число городов реализуют инвестиции в программы развития умной городской среды и анализа больших данных для решения актуальных социальных, транспортных, экологических задач [4–6] (Bokolo Anthony, 2021; Agarwal, Guodong, DesRoches, Jha, 2010; Majchrzak, Markus, Wareham, 2016). Такая трансформация позволяет реализовать коренные изменения в обществе, компаниях, организациях и государственных институтах на основе использования современных цифровых технологий. Непосредственно на уровне организации или органов государственного и муниципального управления цифровая трансформация позволяет существенно повысить уровень операционного и стратегического управления, а также повысить уровень удовлетворенности потребителей [7] (Hess, Matt, Benlian, Wiesboeck, 2016).

Целью статьи является анализ инструментов, технологий и процессов цифровой трансформации для обеспечения городской мобильности и оценка ограничений по их применению. Ожидаемое мировым сообществом положительное влияние процессов цифровизации городской среды на качество жизни городского населения определяет актуальность данной статьи. Методологическую базу исследования составили научные публикации, нормативные правовые акты, стратегические плановые документы, справочные, аналитические и методические материалы российских и зарубежных, материалы научно-практических конференций, а также результаты эмпирических исследований, выполненных в РЭУ им. Г.В. Плеханова при участии автора начиная с 2015 года по настоящее время. В рамках исследования автор опирался на результаты проведенных исследований [8–12] (Saginova, Zavyalov, Zavyalova, Tinkov, 2021; Kireeva, Zavyalov, Saginova, Zavyalova, 2021; Zavyalov, Saginova, Zavyalova, Tinkov, 2020; Zavyalov, Zavyalova, Saginova, 2021; Kireeva, Zavialov, Saginova, Zavyalova, 2019), определяющих основные направления развития городской мобильности: (1) безопасность; (2) доступность; (3) сокращение уровня загрязнения окружающей среды; (4) повышение эффективности городского транспорта; (5) повышение качества городской среды и ее транспортной системы.

Драйверы цифровой трансформации городской среды

В основе цифровой трансформации городской среды лежит изменение парадигмы и коллаборация всех основных стейкхолдеров, готовых к принимать новые социально-экономические правила и нормы, а также использовать принципиально новые подходы к управлению городскими системами [1, 3, 7] (Zavyalov, 2021; Elmqvist, Andersson, Frantzeskaki, McPhearson, Olsson, Gaffney, Takeuchi, Folke, 2019; Hess, Matt, Benlian, Wiesboeck, 2016). Только в этом случает выработка направлений устойчивого развития городской среды будет учитывать главные аспекты и особенности запросов горожан, ограничения системы управления и инфраструктуры.

В последнее десятилетие многие позитивные изменения городской среды происходят под влиянием развития информационных и телекоммуникационных технологий (ИКТ), которые являются драйвером в реализации целей устойчивого развития. Многие авторы отмечают, что именно развитие ИКТ позволит оптимальным образом решить проблемы транспортной загруженности, личной мобильности горожан, загрязнения окружающей среды и управления отходами [13–17] (Delgosha, Hajiheydari, Saheb, 2020; Angelidou, 2014; Caragliu, Del Bo, Nijkamp, 2011; Zanella, et al., 2014; Ahvenniemi, et al., 2017). В этом смысле ИКТ становятся ядром умного города, объединяющим данные из различных источников для дальнейшего анализа и принятия обоснованных управленческих решений. Стимулом цифровой трансформации городской среды становится необходимость быстрой адаптации к изменениям в социальной и деловой среде, что требует корректировки программ развития городов [18] (Hämäläinen, 2020), а также совместных действий со стороны всех заинтересованных стейкхолдеров.

Однако потенциальные выгоды и риски внедрения ИКТ не всегда очевидны. С одной стороны, наблюдается положительный эффект с точки зрения рациональности используемых ресурсов, улучшения экологической ситуации, повышения уровня мобильности и качества транспортных услуг. С другой стороны, действующее законодательство, определяющее правила работы с данными, безопасность и границы применения технологий, а также разрыв в компетенциях, наблюдаемый как на уровне простых, так и профессиональных пользователей, создают разрыв между темпами развития и внедрением инноваций в систему управления городским развитием.

Существенную роль в процессах цифровой трансформации сыграли доступность широкополосного интернета и значительное удешевление датчиков, сенсоров, устройств хранения и передачи данных. Это расширило возможности использования Интернета вещей и увеличило охват сети «подключенных» устройств, включая моторизованные транспортные средства и средства микромобильности, личные носимые устройства, объекты инфраструктуры, жилые и офисные помещения, приборы учета, светофоры и т.д. В результате возник мощный поток информации, собираемой с подключенных устройств. Необходимость анализа и обработки этих массивов данных формирует новые требования к архитектуре ИКТ.

Еще одним глобальным фактором цифровой трансформации стало развитие платформенных решений. Именно платформенные решения позволили реализовать множество новых бизнес-моделей, в том числе в сфере городской мобильности. Цифровые платформы помогают сбалансировать спрос и предложения, повышая эффективность использования имеющихся ресурсов, а также на основе собираемых данных позволяют оптимизировать работу городских услуг. Так, к положительным результатам использования шеринговых платформ можно отнести снижение количества владельцев автомобилей в густонаселенных городских районах [20, 19] (Clewlow, 2016; De Luca, Di Pace, 2015); уменьшение среднего пробега автомобилей и выбросов парниковых газов [21] (Shaheen, Cohen, Chung, 2009), снижение спроса на парковочные места.

Технологии цифровой трансформации городской среды: перспективы и ограничения

Спектр направлений и технологий цифровой трансформации достаточно велик (табл. 1).

Таблица 1

Технологии цифровой трансформации городской среды

Сфера применения	Список технологических инструментов
Безопасность	- Системы умного видеонаблюдения с распознаванием лиц - Распознавание звуков выстрела - Системы безопасности в многоквартирных домах и придомовых территориях - Системы раннего предупреждения о чрезвычайных ситуациях - Носимые камеры - Оптимизация работы экстренных служб - Системы управления большим скоплением людей
Здравоохранение	- Телемедицина - Носимые устройства мониторинга состояния организма - Мониторинг качества воздуха в режиме реального времени - Прогнозирование распространения вирусных заболеваний в местах большого скопления людей - Электронная записи к врачу и системы мониторинга состояния пациентов
Мобильность	- Транспортная информация в режиме реального времени - Системы электронных платежей за транспортные услуги, включая единый билет за мультимодальные поездки - Автономные (беспилотные) транспортные средства - Системы тарификации платных дорог/паркингов, в зависимости от уровня загруженности - Планово-предупредительный ремонт элементов дорожной инфраструктуры на основе прогнозной аналитики - Мобильность как услуга. MaaS приложения - «Умный» паркинг - Шеринговые сервисы - Постаматы
Энергетика	- Динамические системы тарификации, в зависимости от нагрузки на сеть - Системы удаленного сбора показаний электроприборов - «Умное» уличное освещение - Системы мониторинга потребления электроэнергии в разрезе приборов-потребителей - Управления электроприборами в рамках систем «Умный дом»
Водоснабжение	- Системы удаленного сбора показаний потребления воды - Удаленный контроль утечек - Системы автоматического полива - Системы удаленного мониторинга качества воды
Отходы	- Электронное отслеживание отходов - Системы электронных платежей за сбор и утилизацию отходов - Маршрутизация движения автотранспорта по сбору отходов
Экономика и бизнес	- Развитие платформенных решений в различных сферах - Цифровые услуги для бизнеса (регистрация, оплата налогов, получение лицензий и разрешений и т.п.) - Цифровые образовательные платформы - Электронные биржи занятости - Порталы открытых данных
Социальная сфера	- Цифровые услуг для граждан - Платформы для гражданской активности

Источник: составлено автором на основе «Enhancing the contribution of digitalization to the smart cities of the future». [Электронный ресурс] URL: https://www.oecd.org/cfe/regionaldevelopment/Smart-Cities-FINAL.pdf (дата обращения: 06.01.2022 г.)

Рассмотрим лишь некоторые наиболее значимые события цифровой трансформации применительно к транспортной системе мегаполиса, выделив как позитивные, так и негативные аспекты.

Электромобили

Одним из направлений технологических инноваций является активное развитие электрического транспорта. Современные промышленные технологии, позволившие увеличить емкость батарей и снизить их себестоимости за последние 10 лет на 80%, превратили электромобили из экзотики в полноценного конкурента традиционных бензиновых и дизельных двигателей. Доля мирового рынка электромобилей неуклонно возрастает и в 2020 году составила 12% [1].

Основными преимуществами электромобилей в городской среде являются более низкие по сравнению с традиционными двигателями затраты на содержание и обслуживание, а также более высокая эффективность в режиме работы старт-стоп. Эти факты, а также стремление развитых государств к реализации программ зеленой экономики стимулировали автопроизводителей к переходу на производство двигателей с нулевыми выбросами. Так, решение автомобильного гиганта GM перейти к 2035 году стало первым решением такого рода среди Детройтских автокорпораций [2]. Несмотря на то, что объявить о полном переходе на электромобили не все автогиганты пока готовы, расширение линейки и увеличение их доли в общем объеме выпуска в ближайшие 5–7 лет стало частью стратегических целей большинства автомобильных концернов. Многие автопроизводители признают перспективность рынка в сегменте автомобилей с электрическими или гибридными двигателями. Динамика продаж электромобилей по странам неравномерна ‒ в Европе отмечается на конец 2021 г. рост продаж на 50% против 20% за ее пределами. В США отмечается прирост продаж на 166%, что несколько меньше, чем в Китае, где этот показатель достиг значения 197% [3]

Несмотря на поддержку многими странами производства и продаж электромобилей, существуют некоторые ограничения, тормозящие этот процесс. Несмотря на тот факт, что совокупная стоимость владения электроавтомобилем ниже, чем авто с бензиновым или дизельным мотором, многих покупателей останавливает высокая начальная цена. Еще более актуальной проблемой является недостаточное количество зарядных станций, притом что их создание возможно практически в любом месте. Следует отметить, что владельцам электроавтомобилей недостаточно зарядных станций на начальной и конечных точках маршрута – нужна промежуточная инфраструктура, которой в большинстве городов России и на автомагистралях сейчас не хватает или она отсутствует полностью.

Еще одна проблема, связанная с эксплуатацией электромобилей, ‒ утилизация литий-ионных батарей. Без разработки эффективных мер по их переработке возможно возникновение существенных экологических рисков. Законодательная база по управлению жизненным циклом аккумуляторных батарей хорошо развита в странах ЕС, контроль за переработкой батарей осуществляется США, Китае, Японии. Однако отсутствие стандартов, слабо сформированная производственная цепочка по утилизации батарей, низкий уровень развития промышленных мощностей по переработке отходов и утилизации сохраняют экологические риски на очень высоком уровне.

Мобильность как услуга

Необходимость интеграции различных транспортных услуг привела к развитию концепции, получившей в научном мире название «Мобильность как услуга» (MaaS). Возможность объединить различные виды транспортных услуг в единую мобильную услугу на базе цифровых платформ и приложений сформировала дополнительную ценность для пользователей, помогая им удовлетворить свои потребности в мобильности и решить проблемы маршрутизации индивидуальных поездок. Наиболее значимым для общества последствием внедрения концепции MaaS является снижение воздействия на окружающую среду, увеличение доли пассажиров, использующих общественный транспорт и сокращение числа поездок на личном транспорте.

Интеллектуальные транспортные системы

Развитие современных телекоммуникационных технологий и компьютерных систем в значительной мере расширило использование интеллектуальных технологий в транспортной сфере и привело к созданию интеллектуальных транспортных систем (ИТС).

В научной литературе ИТС обычно рассматривают как набор технологий, инструментов, приложений и операционных методов, используемых для эффективного и скоординированного управления транспортными сетями и транспортными средствами [23–26] (Deva Priya, Srihari, Kalimuthu, 2021; Shkonda, 2018). В национальном стандарте Российской Федерации дается следующее определение ИТС: «Система управления, интегрирующая современные информационные и телематические технологии и предназначенная для автоматизированного поиска и принятия к реализации максимально эффективных сценариев управления транспортно-дорожным комплексом региона, конкретным транспортным средством или группой транспортных средств с целью обеспечения заданной мобильности населения, максимизации показателей использования дорожной сети, повышения безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для водителей и пользователей транспорта» [27].

По данным агентства Grand View Research, объем глобального рынка интеллектуальных транспортных систем оценивается в 25,378 миллиарда долларов США в 2020 году [23], и прогнозируются совокупные годовые темпы роста на 7,0% с 2021 по 2028 год (рис. 1). Рост данного сегмента рынка подстегивает растущий спрос на различные интеллектуальные решения управления дорожной ситуацией, системы безопасности и видеонаблюдения на дорогах, автомобили, подключенные к телекоммуникационным системам.

Примечания: ATIS – служба автоматической передачи информации (Automatic Terminal Information Service), ATMS – усовершенствованные системы управления движением (Advanced Traffic Management Systems), APTS – развитые системы общественного транспорта (Advanced Public Transportation Systems), EMS – системы управления внештатными ситуациями (Emergency Management Systems).

Рисунок 1. Прогноз рынка технологий интеллектуальных транспортных систем в США

Источник: [23].

Внедрение ИТС позволяет решить ряд актуальных проблем мегаполисов. Так, технологии «интеллектуальной магистрали» обеспечивают сбалансированное и безопасное передвижение по автодорогам, снижая время в пути и негативное влияние на окружающую среду. Этот эффект достигается за счет оптимального управления дорожным движением, своевременным информированием водителей, дистанционным контролем за поведение водителей на автотрассах, экстренным реагированием на непредвиденные аварийные ситуации, формированием оптимальных маршрутов для такси, грузового транспорта и личных автомобилей и др.

Москва, где ИТС в полном объеме заработали в 2016 году, по результатам исследований консалтинговой компании McKinsey [4] вошла в тройку городов с лучшей транспортной системой, уступив первенство Сингапуру и Пекину. Реализованные проекты по развитию систем управления дорожным движением в настоящее время тиражируются по всей стране. Так, в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» [29] в 2020 году Росавтодор отобрал 22 региона для пилотного внедрения ИТС, которые будут реализованы в городах с населением более 300 тысяч человек. В этом направлении уже работают компании «Ростелеком» и НТС, которые реализуют планы развития умной дорожной инфраструктуры.

Особое место в процессе внедрения интеллектуальных технологий отводится автоматизации транспортных средств, позволяющей повысить безопасность движения автомобиля и его техническую надежность. Последние модели автомобилей подключены посредством облачных технологий к информационной системе производителей, оснащены специальным программным обеспечением и системой датчиков, позволяющих осуществлять поездки в условиях, близких к автономному транспорту (активный круиз-контроль, система удержания в полосе, экстренное торможение). Фактически на этих моделях были отработаны элементы автономных (беспилотных) автомобилей [31, 32, 36] (Duarte, 2019; Clements, Kockelman, 2017; Hussain, Zeadally, 2019). Однако применение в городской среде автономного транспорта требует (1) существенных затрат на развитие городской инфраструктуры; (2) юридических проработок, определяющих зоны ответственности в нештатных ситуациях; (3) гарантий безопасности пассажиров и других участников движения; (4) прогноза роста безработицы водителей. Препятствием для масштабного применения электромобилей могут стать отсутствие индустриальных стандартов транспортной инфраструктуры и риски возникновения кибератак.

Таким образом, основные направления технических разработок включают (1) совершенствование систем управления автомобилем и дорожной обстановкой (бортовые компьютеры, система навигации, системы контроля трафика); (2) разработку автономных автомобилей, соответствующих требованиям безопасности и экологичности; (3) модернизацию транспортной инфраструктуры, способствующей повышению эффективности дорожно-транспортной сети.

Big Data в повышении мобильности городского населения

Современный мегаполис является источником большого объема данных, поступающих из различных источников, таких как системы видеонаблюдения, геоинформационные и телекоммуникационные системы, данные городских приложений и датчики городского общественного транспорта, системы оплаты проезда или аренды транспортных средств микромобильности и др. Технологии интеллектуальной обработки полученной информации требуют создания архитектуры хранения и обработки большого объема данных различного формата, соответствующей следующим требованиям:

‒ высокая скорость обработки данных в режиме реального времени;

‒ масштабируемость;

‒ интеграция данных из различных источников;

‒ адаптивность;

‒ визуализация результатов анализа и прогноза через пользовательский интерфейс.

В совокупности архитектура ИТС, программное обеспечение, методологии сбора и обработки данных, алгоритмы и модели анализа должны создать цифровую базу для управления городской средой на базе единой платформы. Это позволит обеспечить интеграцию и кооперацию между различными стейкхолдерами, обеспечивая в целом развитие городской среды, вовлеченность стейкхолдеров в процессы управления развитием города, возможность формирования партнерских программ и привлечения средств частных инвесторов (табл. 2).

Каждый уровень взаимодействия между стейкхолдерами должен обеспечиваться соответствующими цифровыми инструментами и законодательной базой, позволяющей вовлекать в процесс принятия решений, помимо органов городского управления, также и частный бизнес, и горожан. Вовлечение жителей особенно важно, поскольку они являются основным выгодоприобретателем создания комфортной городской среды и должны принимать непосредственной участие в процессах ее формирования. Развивая цифровую систему взаимодействия со стейкхолдерами, необходимо обеспечить основные принципы, изложенные в стандартах AccountAbility AA1000.

Таблица 2

Уровни взаимодействия между стейкхолдерами

Уровни взаимодействия	Действия	Возможный результат
Коммуникация	Информация открыты и доступна для всех участников	Выявление заинтересованных сторон (стейкхолдеров) и их интересов
Консультации	Сбор, анализ и обработка собираемой информации, отзывов, мнений без обязательств участников принимать участие в финальном решении, принимаемом на основе полученной информации	Понимание опасений стейкхолдеров, их взглядов, потребностей ожиданий
Участие в обсуждении решений	Стейкхолдеры принимают участие в процессе обсуждения принимаемых решений, без права голоса в принятии итоговых решений	Реагирование на существенные вопросы, сформулированные стейкхолдерами
Представительство в городских органах управления	Стейкхолдеры принимают участие в процессе обсуждения принимаемых решений, с правом голоса в принятии итоговых решений	Реагирование на существенные вопросы, сформулированные стейкхолдерами
Партнерство	Коллаборация между стейкхолдерами на основе формальных соглашений	Заключение договоров. Открытость результатов их выполнения
Совместный дизайн и совместное производство	Распределение зон ответственности между различными стейкхолдерами в сфере принятия решений по различным вопросам формирований и обустройства городской среды	Оценка потребностей и ресурсных возможностей для развития взаимоотношений. Формирование эффективных схем взаимодействия Оценка результативности взаимодействия стейкхолдеров

Источник: разработано автором на основе [33].

Шеринговые платформы

Отдельный сегмент в экономике мегаполисов составляют шеринговые платформы (велошеринг, кикшеринг и каршеринг), реализующие модель совместного потребления. Сервисы по прокату велосипедов существуют во всем мире: компания BCycle (США) охватывает 47 городов, Velib (Париж) имеет парк из более чем 20 тыс. велосипедов на 1450 станциях, в Белоруссии существует KoloBike, а в Восточной Европе и Украине работает сеть Nextbike. В России во многих городах (Москва, Санкт-Петербург, Сочи, Казань) также реализуются шеринговые проекты, например «Велобайк». Цифровые платформы помогают сбалансировать спрос и предложение, повышая эффективность использования имеющихся ресурсов, а также на основе собираемых данных позволяют оптимизировать работу городских услуг.

К положительным результатам использования шеринговых платформ можно отнести снижение количества владельцев автомобилей в густонаселенных городских районах [19] (De Luca, Di Pace, 2015); уменьшение среднего пробега автомобилей и выбросов парниковых газов [22] (Baptista, Melo, Rolim, 2014), снижение спроса на парковочные места. При этом остаются неразрешенными ряд проблем. К ним относятся вопросы безопасности движения при использовании средств микромобильности (электросамокатов) на дорогах общего пользования, юридические проблемы рассмотрения каршеринга как аренды автомобиля, недостаточный уровень развития транспортной инфраструктуры, адаптированной к использованию средств микромобильности [1] (Zavyalov, 2021).

Заключение

Развитие транспортной системы городов неотрывно связано с цифровой трансформацией, которая является основой для решения задач мобильности горожан. Основные акценты в этом направлении делаются на оптимальное управление дорожным движением, развитие экологических видов транспорта, использование технологических инноваций (применение автономных транспортных средств и электромобилей, развитие шеринговых платформ, разработка интеллектуальных транспортных систем и приложений). Несмотря на существенные преимущества, которые сопровождают процесс цифровой трансформации городской среды в целом и транспортной системы в частности, данный процесс должен осуществляться на основе научных исследований и учета рисков. К таким рискам относятся угрозы кибератак, сбои в системе программного обеспечения, обеспечивающего работу объектов инфраструктуры, нарушение работы каналов передачи цифровой информации. Существенным препятствием и риском одновременно является отсутствие технологий и производственных мощностей по производству мощных компьютеров в России. Тиражирование многих инновационных решений в области цифровой транспортной инфраструктуры ограничивается недостатком финансовых средств в большинстве городов и квалифицированного персонала как в области ИКТ, так и в сфере обслуживания транспортной инфраструктуры.

Существенной проблемой является локальное применение значительных объемов данных, сформированных в настоящее время по результатам уже внедренных цифровых технологий. Отсутствие единой системы управления развитием мобильности на основе взаимодействия заинтересованных сторон приводит к повышению дополнительных затрат на развитие городской инфраструктуры.

Технологии и инструменты, рассмотренные в исследовании (интеллектуальные транспортные системы, электромобили, технологии совместного потребления, Maas), являются важными в процессах трансформации городской среды. Дополнительно следует отметить, что для развития транспортной системы города в целом и повышения мобильности горожан с высоким уровнем сервиса существенную роль играют развитие и внедрение нового поколения беспроводной связи (5G), современные ИКТ (Blockchain, IoT, Data Analytics), навигационные технологии получения и анализа информации об удаленных объектах с помощью оптических систем (Lidar).

[1] Артур Смилкстиньш, партнер и соруководитель глобальной автомобильной практики Boston Consulting Group [Электронный ресурс]. URL: https://www.vedomosti.ru/opinion/articles/2021/05/20/870472-byudzhet-elektrifikatsiya (дата обращения: 02.01.2022).

[2] Бюллетени Axios [Электронный ресурс]. URL: https://www.axios.com/gm-sales-gasoline-cars-electric-vehicle-2035-1344b85c-bcb3-48ef-9b68-9e2d637aa6ce.html (дата обращения: 12.01.2022).

[3] Информационный портал E-Cars Tech [Электронный ресурс] URL:https://e-cars.tech/analitika/skolko-elektromobiley-v-mire-svodnaya-analitika-na-konets-2021-goda// (дата обращения: 14.01.2022).

[4] Комплекс градостроительной политики и строительства Москвы. [Электронный ресурс]. URL:https://stroi.mos.ru/news/moskva-voshla-v-troiku-ghorodov-s-luchshiei-transportnoi-sistiemoi (дата обращения: 20.01.2022).

Источники:

1. Завьялов Д.В. Концепция устойчивой мобильности в современных мегаполисах // МИР (Модернизация. Инновации. Развитие). – 2021. – № 12(3). – c. 288-305. – doi: 10.18184/2079-4665.2021.12.3.288-305.
2. Crane M., Lloyd S., Haines A., Ding D., Hutchinson E., Belesova K., Davies M., Osrin D., Zimmermann N., Capon A., et al. Transforming cities for sustainability: A health perspective // Environ. Int. – 2021. – № 147. – p. 106366.
3. Elmqvist T., Andersson E., Frantzeskaki N., McPhearson T., Olsson P., Gaffney O., Takeuchi K., Folke C. Sustainability and resilience for transformation in the urban century // Nature Sustainability. – 2019. – № 2. – p. 267–273. – doi: 10.1038/ s41893-019-0250-1.
4. Bokolo Anthony Jnr. A Case-based Reasoning Recommender System for Sustainable Smart City Development // AI & Society. – 2021. – doi: 10.1007/s00146-020-00984-2.
5. Agarwal R., Guodong G., DesRoches C., Jha A.K. The digital transformation of healthcare: current status and the road ahead // Inform. Syst. Res. – 2010. – № 21 (4). – p. 796–809.
6. Majchrzak A., Markus M.L., Wareham J. Designing for digital transformation: lessons for information systems research from the study of ICT and societal challenges // MIS Quart. – 2016. – № 40 (2). – p. 267–277.
7. Hess T., Matt C., Benlian A., Wiesboeck F. Options for formulating a digital transformation strategy // MIS Quart. Execut. – 2016. – № 15 (2). – p. 123–139.
8. Saginova O., Zavyalov D., Zavyalova N., Tinkov S. Navigation and signage at Moscow railway stations: following the modern development trends // Proceedings of the Scientific Conference on Railway Transport and Engineering, RTE 2021: AIP Conference Proceedings. 2021. – p. 100003.
9. Kireeva N., Zavyalov D., Saginova O., Zavyalova N. Car Sharing Market Development // In Russia Transportation Research Procedia: Сер. "International Scientific Siberian Transport Forum, TransSiberia 2020". 2021. – p. 123-128.
10. Завьялов Д., Сагинова О., Завьялова Н., Тиньков С. Исследование качества предоставляемых информационных услуг на территории вокзальных комплексов города Москвы // Логистика. – 2020. – № 6 (163). – c. 19-25.
11. Завьялов Д. В., Завьялова Н. Б., Сагинова О. В. Экосистемный подход к развитию устойчивой транспортной мобильности в мегаполисе // Лизинг. – 2021. – № 6. – c. 18-27. – doi: 10.33920/VNE-03-2112-03.
12. Kireeva N., Zavialov D., Saginova O., Zavyalova N. Indicator System For Monitoring The Development Of Urban Bicycle Transport Infrastructure // Journal of Physics: Conference Series: International Scientific Conference on Modelling and Methods of Structural Analysis 2019, MMSA. 2019. – p. 012070.
13. Delgosha M.S., Hajiheydari N., Saheb T. The configurational impact of digital transformation on sustainability: A country-level perspective // In Proceedings of the 28th European Conference on Information Systems (ECIS2020): Marrakech, Morocco, 15–17 June 2020. 2020.
14. Angelidou M. Smart city policies: A spatial approach // Cities: The International Journal of Urban Policy and Planning. – 2014. – № 41. – p. S3-S1.
15. Caragliu A., Del Bo C., Nijkamp P. Smart Cities in Europe // Journal of Urban Technology. – 2011.
16. Zanella A., et al. Internet of Things for Smart Cities // IEE Internet of Things Journal. – 2014.
17. Ahvenniemi H., et al. What are the differences between sustainable and smart cities? // Cities (London, England). – 2017. – № 60. – p. 234.
18. Hämäläinen M. A Framework for A Smart City Design: Digital Transformation in the Helsinki Smart City. / In Entrepreneurship and the Community. Contributions to Management Science, edited by V. Ratten., 2020. – 63–86 p.
19. De Luca S., Di Pace R. Modelling users’ behaviour in inter-urban carsharing program: A stated preference approach // Transportation Research Part A Policy and Practice. – 2015. – № 71. – p. 59–76.
20. Clewlow R. R. Carsharing and sustainable travel behavior: Results from the San Francisco Bay Area // Transport Policy. – 2016. – № 51. – p. 158–164.
21. Shaheen S. A., Cohen A. P., Chung M. S. North American carsharing: 10-year retrospective // Transportation Research Record. – 2009. – № 2110(1). – p. 35–44.
22. Baptista P., Melo S., Rolim C. Energy, environmental and mobility impacts of car-sharing systems. Empirical results from Lisbon, Portugal // Procedia-Social and Behavioral Sciences. – 2014. – № 111. – p. 28–37.
23. Intelligent Transportation System Market Size, Share & Trends Analysis Report By Type (ATIS, ATMS, ATPS, APTS, EMS), By Application, By Region, And Segment Forecasts, Grand View Research. 2021 – 2028. [Электронный ресурс]. URL: http://www.grandviewresearch.com/industry-analysis/Intelligent-Transportation-Systems-Industry (дата обращения: 10.01.2022).
24. History of intelligent transportation systems. U.S. Department of Transportation. [Электронный ресурс]. URL: https://www.its.dot.gov/history/offline/download.pdf (дата обращения: 30.01.2022).
25. Deva Priya W., Srihari T., Kalimuthu Y. Intelligent Transport Systems (ITS). / In book: Recent challenges in science, Engineering and Technology. - Publisher: Krishna Publication House, Gujarat, 2021. – 123-135 p.
26. Шконда А.А. Роль транспортно-логистической инфраструктуры в формировании экономической безопасности региона // Бюллетень науки и практики. – 2018. – № 4-1. – c. 219-227.
27. Национальный стандарт Российской Федерации. ГОСТ Р 56829-2015 Интеллектуальные транспортные системы. Термины и определения. Дата введения 01.12.2016г. Электронный фонд правовых и нормативно-технических документов. [Электронный ресурс]. URL: https://docs.cntd.ru/document/1200128315 (дата обращения: 20.01.2022).
28. J'son & Partners Consulting. Russian transport M2M/IoT market. [Электронный ресурс]. URL: https://json.tv/en/ict_telecom_analytics_view/russian-transport-m2miot-market (дата обращения: 30.11.2021).
29. Паспорт национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». [Электронный ресурс]. URL: http://government.ru/info/35558/ (дата обращения: 10.01.2022).
30. Гребенкина С. А., Гребенкина И. А. Потенциальные риски внедрения цифровых технологий на транспорте в социальной и экономической сферах РФ // Вестник НГИЭИ. – 2021. – № 6 (121). – c. 68–79. – doi: 10.24412/2227-9407-2021-6-68-79.
31. Duarte F. Self-driving cars: A city perspective // Sci. Robot. – 2019. – № 4. – doi: 10.1126/scirobotics.aav9843.
32. Clements L.M., Kockelman K.M. Economic effects of automated vehicles // Trans. Res. Rec. – 2017. – № 2606. – p. 106–114.
33. Cерия стандартов AA1000. [Электронный ресурс]. URL: https://www.accountability.org (дата обращения: 12.01.2022).
34. Бурова И.Л., Рудов М. В. О некоторых проблемах правового регулирования новых видов транспортных средств с электродвигателе // Имущественные отношения в РФ. – 2019. – № 2 (209). – c. 84-93.
35. Willem van Winden, Luís de Carvalho Cities and digitalization // Discussion paper prepared for a conference on: How digitalization changes cities – innovation for the urban economy of tomorrow. 2017.
36. Hussain R., Zeadally S. Autonomous cars: research results, issues, and future challenges // IEEE Communications Surveys and Tutorials. – 2019. – № 21. – p. 1275–1313.

Страница обновлена: 30.11.2024 в 11:53:53