Исследование логистических затрат как инструмент достижения экономической устойчивости сельскохозяйственных предприятий

Лысенко Е.А.

Статья в журнале

Экономика, предпринимательство и право
Том 10, Номер 7 (Июль 2020)

Цитировать:
Лысенко Е.А. Исследование логистических затрат как инструмент достижения экономической устойчивости сельскохозяйственных предприятий // Экономика, предпринимательство и право. – 2020. – Том 10. – № 7. – С. 2073-2084. – doi: 10.18334/epp.10.7.110613.

Аннотация:
В статье исследованы сущность и классификация логистических затрат, а также методы оценки влияния логистики на результаты деятельности сельскохозяйственного предприятия в контексте его экономической устойчивости. Определено, что транспортные расходы являются одним из основных факторов, влияющих на конкурентоспособность предприятия. Значительные логистические расходы являются одним из ключевых факторов, которые мешают сельскохозяйственным предприятиям, особенно микро и средним, быть конкурентоспособными на рынке. Осуществление логистического планирования на основе рассмотренных моделей оптимального размера партии запасов топлива позволяет руководителю предприятия сформировать компетенцию по принятию взвешенного, рационального управленческого решения о способе хранения и объема топлива, которое используется в производственной деятельности. Рассмотренные модели могут стать одним из элементов дерева целей и задач логистического планирования в сфере снижения логистических затрат.

Ключевые слова: логистика, логистические расходы, топливо, сельскохозяйственное предприятие, складирование

JEL-классификация: Q13, Q19, Q56



Введение

Повышение эффективности и экономической устойчивости сельскохозяйственных предприятий требует интеграции многих функциональных аспектов его деятельности, одним из которых является логистика. Разработка эффективных и экономически обоснованных перевозок является ключевым элементом установления устойчивых связей в цепях поставок между сельскохозяйственными предприятиями, логистическими (складскими) центрами и потребителями. Инфраструктурные ограничения устойчивого развития сельскохозяйственного производства усиливаются транспортными расходами и рисками и, таким образом, приводят к снижению производительности сельскохозяйственных предприятий. Даже в развитых странах логистика в аграрной сфере только начинает развиваться, несмотря на это, использованию логистики в агропромышленном комплексе посвящено немало исследований, но многие авторы при этом под логистикой понимают материально-техническое обеспечение сельскохозяйственного предприятия, транспортировку и складирование продукции. То есть в исследованиях в основном функциональная парадигма логистики превалирует над интегрированным логистическим подходом. Запасы и транспортировка – вот основные функциональные сферы, которые находятся в фокусе современных исследований по логистике АПК, поскольку одним из эффективных направлений повышения экономической эффективности является снижение любых затрат, входящих в себестоимость продукции или услуги сельскохозяйственного предприятия. Каждое сельскохозяйственное предприятие несет логистические издержки, доля которых в структуре себестоимости может составлять 5–50%. Такой большой диапазон обусловлен разной удаленностью сельскохозяйственного предприятия от источников поставки и до точек распределения продукции, а также различными по стоимости логистическими расходами при генерации самого товара или услуги в технологическом цикле сельскохозяйственного предприятия.

Целью статьи является исследование сущности и классификации логистических затрат, а также методов оценки влияния логистики на результаты деятельности сельскохозяйственного предприятия и установление его экономической устойчивости.

Гипотеза заключается в следующем предположении: для обеспечения надежности и эффективности функционирования сельскохозяйственных предприятий требуется осуществить структурное совершенствование организации логистического сервиса на основе его системного формирования и применения методического подхода к оценке уровня логистического сервиса.

Научная новизна исследования заключается в систематизации и развитии теоретико-методологических и организационно-методических положений и рекомендаций в области организации логистического сервиса на сельскохозяйственных предприятиях.

Логистическую деятельность сельскохозяйственного предприятия можно представить схемой «склад – транспорт – производство». Данные функциональные сферы логистики присущи именно производственным предприятиям, реализующим технологический цикл. Транспорт является одним из важнейших факторов, влияющих на эффективность деятельности предприятия, поскольку наличие дорожной инфраструктуры и транспортных услуг увеличивает мобильность и поощряет производство. Эль Бузекри, М. Эльхазания и Е.Х.А. Ахемд [7] (Bouzekri El, Elhassania, Ahemd, 2013) выделяют перевозки как незаменимую часть цепи поставок, которая способствует экономическому развитию предприятия. К. Рантасила, Л. Ойла [13] (Rantasila, Ojala, 2012) и Дж.А. Гонсалес и др. [9] (Gonzalez, Guasch, Serebrisky, 2007) также утверждают, что транспортные расходы являются одним из основных факторов, влияющих на конкурентоспособность предприятия. Несмотря на то, что развитие транспортных систем положительно влияет на производство и логистику, она также создает дополнительные расходы для многих секторов. Увеличение нагрузки на транспортные сети порождает проблемы с надежностью, способностью существующей транспортной инфраструктуры перевозить более высокие потоки продукции так, чтобы это отражалось в уменьшении затрат на единицу продукции. Управление логистическими затратами особенно актуально в сельском хозяйстве. Высокие логистические издержки являются одним из ключевых факторов, которые мешают сельскохозяйственным предприятиям, особенно микро- и средним, быть конкурентоспособными на рынке. Т. Босона [6] (Bosona, 2013) отметил, что транспортные и другие расходы, такие как инвентаризация, складирование и административные расходы, могут существенно ограничить конкурентоспособность производителей продуктов питания. В сельской местности высоки транспортные расходы, и риски усугубляются плохими дорогами местного уровня, неэффективной сетью и услугами транспортной инфраструктуры, что в совокупности приводит к низкому уровню координации между сельхозпроизводителями и другими субъектами рынка.

Расходы на логистику составляют львиную долю общих затрат в цепях поставок, поэтому снижение расходов всегда было одной из главных целей эффективности управления логистикой. Общие логистические затраты во многом свидетельствуют о локальной динамике логистической деятельности, в частности центры распределения, поскольку они указывают на вес наиболее важных факторов.

Методы определения логистических затрат отличаются от таких параметров, как сфера экономической деятельности предприятия, компоненты логистической деятельности, учет расходов [4] (Bosona, 2013). На сегодня учеными предложено несколько классификаций логистических затрат. В. Сопл [16] (Sople, 2007) предложил рассматривать логистические издержки с точки зрения их деления на три составляющие: расходы на транспортировку, хранение и товарные запасы. А. Руштон, П. Кроучер и П. Бакер [15] (Rushton, Croucher, Baker, 2014), исследуя сущность логистических затрат, к трем составляющим, предложенным В. Соплом, прибавили еще и административные расходы. Дж.Б. Эйерс определил пять компонентов логистических затрат: затраты на приобретение материалов, транспорт, складирование, товарные запасы и тару, а также расходы на связанную с логистикой рабочую силу [5] (Ayers, 2006). А. Зенг и К. Россетти в результате своего исследования выделили еще один набор из пяти основных элементов затрат на логистику: затраты на транспортировку, складирование, обработка заказов, обслуживание клиентов, администрирование и управление запасами [19] (Zeng, Rossetti, 2003).

Один из самых распространенных способов систематизации логистических затрат – это их деление на прямые и косвенные затраты на логистику, исходя из их функционального назначения (табл. 1).

Таблица 1

Классификация затрат на логистику


Функциональное назначение
Накладные расходы
Прямые расходы
Транспортные расходы
Перевозка грузов
Складирование
Затраты на обработку заказа
Проведение инвентаризации
Операционные расходы
Расходы, связанные с потерей времени
Косвенные расходы
Расходы на упаковку, включая материальные затраты
Расходы на логистическое оборудование, помещение и капитальные расходы
Расходы на администрирование
Расходы, связанные с поддержкой функций логистики
Расходы на потерянных продажах
Затраты на уровень обслуживания потребителей
Расходы на нерыночные товары
Источник: составлено автором.

В основном ученые доминирующую роль в своих исследованиях отводят транспортным расходам, поскольку на международном уровне они составляют около половины всех логистических затрат [14] (Rodrigue, 2020). В общей терминологии калькуляции расходов к прямым транспортным расходам относят те расходы, которые непосредственно касаются эксплуатации транспортного средства (топливо, страхование, дорожное удостоверение), тогда как косвенные – это общие расходы, которые возникают в результате ведения бизнеса, так называемые накладные, административные или организационные расходы, которые одинаково распространены среди используемых транспортных средств [15] (Rushton, Croucher, Baker, 2014). Вместе с этим транспортные расходы делятся на три типа: фиксированные, переменные и накладные расходы (первые два классифицируются как прямые расходы, последние – за весь парк автотранспорта) (табл. 2).

Таблица 2

Виды транспортных расходов

Типы
Элементы
Затраты
Фиксированные
Начальная стоимость приобретения транспортного средства
Амортизация (прямолинейный или метод уменьшения баланса)
Налог и лицензии
Обязанности по управлению транспортными средствами, удостоверение оператора, водительское удостоверение, плата за проезд
Страхование транспортных средств
Сумма варьируется в зависимости от района эксплуатации, количества транспортных средств в автопарке, типов перевозимого груза и т.п.
Расходы на водителей
Заработная плата водителей, пенсии, отпускные и надбавки
Проценты от капитала
Проценты, подлежащие погашению за кредит, который использовали для приобретения транспортного средства, или проценты, которые теряются из-за того, что деньги используются для приобретения транспортного средства и поэтому их нельзя инвестировать в другое место
Переменные
Топливо
Расходы топлива на километр
Масла и смазки
Стоимость моторных масел и автомобильных масел на километр
Износ шин
Стоимость использования шин, связанная с расстоянием, которое проезжает транспортное средство
Сверхурочное время для водителей
Расходы, связанные с водителями, например расходы на сверхурочную работу водителей, бонусы
Ремонт и обслуживание
Расходы на ремонт и обслуживание (рабочая сила, запасные части и мастерская), которые связаны с расстоянием, после которого транспортные средства должны регулярно обслуживаться
Накладные
Накладные расходы на автопарк
Расходы на все резервное оборудование и рабочую силу, которое необходимо для управления эффективным парком транспортных средств
Накладные расходы транспортного отдела
Сборы и расходы, которые непосредственно касаются транспортного отдела, но не могут быть непосредственно связаны с одним транспортным средством
Административные накладные расходы компании
Расходы, которые являются основными для ведения бизнеса и распределяющиеся между всеми отделами компании
Источник: составлено автором.

Как и в технологическом цикле производственного предприятия, логистические издержки сельскохозяйственного предприятия в значительной степени концентрируются в складском комплексе, к которому можно отнести и запасы моторного топлива, и горюче-смазочных материалов. Оптимизация запасов топлива является важным аспектом для эффективного управления ими. Расходы на топливо, как правило, выше всех транспортных расходов [12, 15] (Kovacs, 2017; Rushton, Croucher, Baker, 2014).

Топливо является особо значительной статьей расходов в сельском хозяйстве. Выделим три основные причины:

1. Расход топлива специализированной сельскохозяйственной техники и транспортных средств больше по сравнению со средним коммерческим транспортом.

2. Сельскохозяйственные предприятия должны создавать и хранить значительные запасы топлива зимой из-за сезонности сельскохозяйственной деятельности.

3. Расходы на топливо являются наиболее чувствительными по сравнению с другими видами затрат из-за постоянного роста затрат на энергоносители и дефицит в сезон большого спроса (весна-осень) [4] (Arskiy, 2018).

Сокращение расходов на топливо больше всего способствует увеличению нормы прибыли сельскохозяйственных предприятий, уменьшению себестоимости товаров с высокими постоянными затратами, расширению рыночных площадей, что позволяет локализовать большее количество сельскохозяйственных предприятий.

Затраты на логистику растут из-за больших расстояний транспортировки и недостаточно развитых транспортных и складских инфраструктур. И размер, и вертикальная интеграция помогают сельскохозяйственным предприятиям реагировать на рыночные и инфраструктурные несовершенства, но в условиях раздробленного распределения доля транспортных расходов на единицу продукции растет.

Управлению расходами на горючее в цепях продовольственных товаров уделяется все больше внимания из-за многих причин, однако основной из них является отсутствие унифицированных методов исследования управления расходами на топливо на сельскохозяйственном предприятии. Компоненты затрат топлива недостаточно стандартизованы, поэтому результаты не могут сравниваться. К дополнительным проблемам относятся трудности, связанные со сбором прозрачной информации, сложность логистических мероприятий и исчисления расходов с учетом разнообразных норм потребления топлива для различных видов машин, участвующих в перевозке.

Следовательно, существующие методологии оценки логистических затрат в сельском хозяйстве являются редкими из-за разнообразия статей расходов и сложности взаимосвязей в логистической системе. Так как все больше сельскохозяйственных предприятий передают свою транспортную деятельность на аутсорсинг, становится все более важным понимание оценки логистических затрат, связанных с транспортировкой и топливом, чтобы обеспечить норму прибыли.

В оптимизации затрат на горючее изменчивость модели топливно-логистических затрат предопределяется тремя факторами:

1) изменчивостью цен на топливо;

2) динамическими изменениями стоимости аутсорсинга логистики (перевозки от поставщика к сельскохозяйственному предприятию);

3) потребление топлива сельскохозяйственными предприятиями на разных стадиях производственного цикла.

Во многих исследованиях сложность взаимосвязей между динамическими факторами решалась применением модели определения оптимального размера заказов (Economic Order Quantity – EOQ) для оценки расходов на топливо и логистику. Ф.В. Харрис сделал одну из первых попыток рассмотреть компромисс между фиксированной стоимостью заказа и балансовой стоимостью [10] (Harris, 1913). Модель детерминированного планирования запасов заложила основу для разного рода применения математического моделирования при принятии бизнес-решений. Модель Харриса дополнительно обобщил Х.А. Уилсон [18] (Wilson, 1934), который вывел формулу для получения оптимального размера заказа. Стандартная модель EOQ предполагает, что спрос является постоянным, а запасы уменьшаются с фиксированной скоростью, пока не достигнут нуля [17] (Tungalag, Erdenebat, Enkhbat, 2017) (1):

где V – годовой объем топлива, необходимый для функционирования сельскохозяйственного предприятия, литр;

Cc – стоимость поставки партии топлива, долл. США ;

Cf – расход топлива на сельскохозяйственном предприятии за год в литрах;

Cs – стоимость хранения топлива, долл. США.

Данная модель используется как инструмент для расчета точки, когда необходимо осуществлять пополнение запасов горючего и определение оптимального количества заказа с целью обеспечения мгновенного пополнения запасов без простоев [17] (Tungalag, Erdenebat, Enkhbat, 2017). Модель EOQ является ценным инструментом для менеджеров, принимающих решение о том, сколько запасов топлива нужно иметь, чтобы понести наименьшие расходы.

При планировании оптимального размера запасов топлива в представленной модели (1) следует учитывать факторы, влияющие на формирование общего (годового) объема топлива, подлежащего резервированию для проведения посевной или уборочной кампании сельскохозяйственного предприятия:

1. Числовое значение параметра Cf формируется на основе расчета среднего значения потребления топлива для каждого вида сельхозтехники, грузового и легкового транспорта, обслуживающего деятельность сельскохозяйственного предприятия. Пиковая нагрузка на эти виды транспорта и техники приходится на весенний, летний и осенний периоды. При этом необходимо учитывать использование дизельного топлива или бензина тем или иным транспортным средством или сельхозтехникой.

2. Числовое значение параметра Cs предусматривает два варианта расчета:

- хранение топлива осуществляется непосредственно сельскохозяйственным предприятием, при этом к расходам предприятия относятся затраты на содержание и эксплуатацию складского комплекса, в частности топливных хранилищ, которые включают в себя амортизационные отчисления, налог на имущество, страхование, формирование фонда заработной платы и обязательных отчислений в бюджет, платежи за электроэнергию, водоснабжение, водоотведение, использование услуг сторонних организаций;

- хранение топлива на основе аутсорсинга, то есть заключения договора аренды склада или ответственного хранения топлива с аутсорсингом, при котором ответственность за хранение и риски, связанные с ним, принимает на себя аутсорсинг.

3. Числовое значение параметра Сс может состоять аналогично предыдущему.

Исходя из первичных предположений, сделанных Гаррисом [10] (Harris, 1913), дальнейшее исследование EOQ развивалось в трех основных направлениях: логистика, правила формирования размера партии и распределение.

Обосновывая применение модели EOQ в транспорте и логистике, Н. Гхасеми и Б.А. Наджафи [8] (Ghasemi, Nadjafi, 2013) определили оптимальные общие затраты, экономическое количество и соответствующее оптимальное количество заказов в соответствии с длительностью цикла заказа. Б.Б.Х. Кескин и С.К. Юстер [11] (Keskin, Üster, 2010) использовали модель EOQ для оптимизации общих логистических затрат, включая расходы на транспорт, пополнение запасов и расходы на хранение. В сельскохозяйственной логистике использование данной модели позволяет принять решение относительно валового объема топлива Cf, которое необходимо для деятельности сельскохозяйственного предприятия и его эксплуатации (2):

где Cf – расход топлива на сельскохозяйственном предприятии, литр;

D – общее расстояние, которое проезжает транспортное средство, км.;

FCR – расход топлива, литров на 100 км;

N – грузовые транспортные средства, эксплуатируемые на сельскохозяйственном предприятии в течение года, количество транспортных средств;

T – количество поездок транспортного средства.

Осуществление логистического планирования на основе рассмотренных моделей (1) позволяет руководителю предприятия сформировать компетенцию по принятию взвешенного, рационального управленческого решения о способе хранения и объеме топлива, используемого в производственной деятельности. Рассмотренные модели могут стать одним из элементов дерева целей и задач логистического планирования в сфере снижения логистических затрат. Кроме того, с учетом динамики рынка топлива рационально учитывать прогнозы стоимости топлива в годовом периоде при помощи тренда – средняя стоимость литра моторного топлива в годовом периоде. В этом случае необходимо учесть государственное регулирование цен на топливо в период посевной и сбора основных агрокультур.

Заключение

Управление логистическими затратами сельскохозяйственного предприятия и использование простейших моделей в логистическом проектировании процессов сельскохозяйственного предприятия позволяет предприятию получить такие преимущества, как конкурентное преимущество на внутреннем и внешнем рынках, которое формируется за счет снижения стоимости операционной деятельности, влияющее на формирование таможенной стоимости сельхозпродукции; профилактика логистических рисков, которые формируются при хранении лишних (неоптимальных) запасов моторного топлива; успешное выполнение программ импортозамещения в условиях ограниченности кредитных ресурсов.

Поскольку эффективная логистика становится необходимым условием для конкуренции сельскохозяйственных предприятий на современном рынке, понимание экономической эффективности перевозок вызывает интерес. Что касается сокращения логистических затрат, повышение производительности производителей сельскохозяйственных культур и улучшение доступа к продукции сельского хозяйства, развитие транспортных сетей и совершенствование транспортной деятельности вдоль цепей продовольственных товаров – является чрезвычайно важным и требует дальнейших исследований.


Источники:

1. Тимиргалеева Р.Р., Утукина Т.А. Управление логистической деятельностью агропромышленного предприятия / Р.Р. Тимиргалеева, Т.А. Утукина // NovaInfo. – 2018. – №58-2. – С. 39-44.
2. Золотарева Е.Л., Пигорев И.Я., Золотарев А.А. Прогнозирование параметров производственных затрат и объемов производства продукции сельского хозяйства / Е.Л. Золотарева, И.Я. Пигорев, А.А. Золотарев, И.А. Судженко, Р.В. Бабенко // Вестник Курской государственной сельскохозяйственной академии. – 2019. – № 4. – С. 41-52.
3. Таптунов Л.А. Логистические затраты сельскохозяйственной организации и амортизационные отчисления: экономическая сущность взаимосвязи, тенденции формирования, направления оптимизации / Л.А. Таптунов // Вестник Белорусской государственной сельскохозяйственной академии. 2019. - № 1. - С. 21-27.
4. Arskiy A. Features of Logistics Planning of Reserves of Motor Fuel in Agro-Industrial Complex / А. Arskiy // Agricultural Economics of Russia. – 2018. – № 9. – Р. 103–105.
5. Ayers J. B. Supply Chain Project Management. In A Structured Collaborative and Measurable Approach / J. B. Ayers. – Boca Raton, FL: Auerbach Publications, Taylor & Francis Group, 2006. – 400 р.
6. Bosona T. Integration of Logistics Network in Local Food Supply Chains / Т. Bosona. –Uppsala: Swedish University of Agricultural Sciences, 2013. – 83 р.
7. El Bouzekri E. I. A. A Hybrid Ant Colony System for Green Capacitated Vehicle Routing Problem in Sustainable Transport / E.I.A. El Bouzekri, M. Elhassania, E. H. A. Ahemd // Journal of Theoretical and Applied Information Technology. – 2013. – Vol. 54. – Р. 198–208.
8. Ghasemi N. EOQ Models with Varying Holding Cost [Electronic resource] / N. Ghasemi, B. A. Nadjafi // Journal of Industrial Mathematics. – 2013. – Mode of access: https://www.hindawi.com/journals/jim/2013/743921/
9. Gonzalez J. A. Latin America: Addressing High Logistics Costs and Poor Infrastructure for Merchandise Transportation and Trade Facilitation / J. A. Gonzalez, J. L. Guasch, T. Serebrisky. – Washington, DC: World Bank, 2007. – 39 р.
10. Harris F. W. How Many Parts to Make at Once / F. W. Harris // Factory, The Magazine of Management. – 1913. – Vol. 10 (2). – Р. 135–136.
11. Keskin B. B. H. Integration of Strategic and Tactical Decisions for Vendor Selection under Capacity Constraints / B. B. H. Keskin, S. C. Üster // Computers and Operations Research. – 2010. – Vol. 37 (12). – Р. 2182–2191.
12. Kovacs G. Optimization Method and Software for Fuel Cost Reduction in Case of Road Transport Activity / G. Kovacs // Acta Polytech. – 2017. – Vol. 57 (3). – Р. 201–208.
13. Rantasila K. Measurement of National-Level Logistics Costs and Performance. In Proceedings of the 2012 Summit of the International Transport Forum [Electronic resource] / K. Rantasila, L. Ojala. – 2012. – Mode of access: https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/dp201204.pdf
14. Rodrigue J.-P. The Geography of Transport Systems / J.-P. Rodrigue. –NY: Routledge, 2020. – 456 р.
15. Rushton A. The Handbook of Logistics and Distribution Management / A. Rushton, P. Croucher, P. Baker. – London: Kogan Page, 2014. – 720 p.
16. Sople V. V. Logistics Management. In The Supply Chain Imperative / V. V. Sople. – Delhi: Dorling Kindersley (India) Pvt. Ltd, 2007. – 356 р.
17. Tungalag N. A Note on Economic Order Quantity Model / N. Tungalag, M. Erdenebat, R. Enkhbat // iBusiness – 2017. – Vol. 9 (4). – Р.74–79.
18. Wilson H. A Scientific Routine for Stock Control / H. A. Wilson // Harvard Business Review. – 1934. – Vol. 13 (1). – Р. 116–128.
19. Zeng A. Z. Developing a Framework for Evaluating the Logistics Costs in Global Sourcing Processes: An Implementation and Insights. Int / A. Z. Zeng, C. Rossetti // International Journal of Physical Distribution & Logistics Management. – 2003. – Vol. 33 (9). – Р. 785–803.

Страница обновлена: 04.08.2020 в 12:47:06