Статистический анализ работы московского метрополитена (динамика общих экономических показателей).

Московский метрополитен готовится отметить очередной юбилей. В мае 2015 года отмечается 80 лет со дня ввода в эксплуатацию первой очереди метро – Сокольнической линии метрополитена. Но до настоящего времени московское метро – не застывшая, а весьма динамичная, быстро развивающаяся отрасль московского городского хозяйства, столичной экономики.

При определении маршрутов будущих линий метрополитена следует учитывать не только плотность населения в том или ином районе проживания, но и наличие пассажиропотоков, создаваемых приезжими, посетителями различных торговых заведений, работниками организаций. Важно помнить, что ввод в эксплуатацию новых линий метро не только улучшает транспортное обслуживание прилегающих к его станциям районов, но и высвобождает наземные транспортные средства, которые могут быть направлены в другие районы.

Расширение сети метрополитена снижает потребность в наземном пассажирском транспорте, что способствует разгрузке городских проездов. Все это позволяет эффективнее использовать капитальные вложения в городской наземный транспорт и дорожное хозяйство, снижает остроту дорожных пробок, парковки личного автотранспорта и т.д.

Статистические данные, составляющие основу планировочной схемы московского метрополитена, должны максимально учитываться как при оценке эффективности работы столичной «подземки», так и при проектировании новых маршрутов, составлении Технико-экономических обоснований (ТЭО) строительства новых станций, а также во взаимосвязи с работой других видов московского транспорта.

К сожалению, статистическая составляющая анализа работы московского метрополитена, равно как и его строительства, не стала еще предметом углубленного исследования. Так, например, интересный статистический анализ параметров движения и пассажироперевозок был приведен в книге Г.Б. Поляк и Е.В. Софроновой «Генеральный план и бюджет Москвы», изданной более сорока лет тому назад, в 1973 г. Но работы, изданные в последние десятилетия, как правило, или обходят стороной данные аспекты развития метро, сосредоточиваясь на эстетической составляющей (особенностях оформления станций), или ограничиваются описательными характеристиками, простым перечислением общих статистических сведений. Отсутствуют и специальные диссертационные исследования по данной теме [1–4].

Цель данной статьи – привлечь внимание к основным параметрам развития московского метрополитена, их сравнительному анализу. Показана динамика статистических показателей, в привязке к тому или иному хронологическому периоду. Практическая применимость подобных исследований заключается в возможности проследить эволюцию московского метро, рассмотреть специфику конкретных экономических параметров. Рассмотрение динамики конкретных статистических параметров показывает их значение для транспортной системы Москвы в целом и московского метро в частности, прежде всего в плане дальнейшего его развития и совершенствования.

Следует отметить, что при написании статьи использовалась официальная отчетность, содержащаяся в доступных источниках. Представляется возможным принять данные сведения как достоверные.

Удельный вес метро в пассажироперевозках Москвы постоянно растет. Если в начале своей истории (1935 г.) метро осуществляло лишь 2% городских перевозок, то в 1940 г. метро перевезено 14% всех пассажиров, в 1950 г. – 26%, в 1960 г. – 28%, в 1970 г. – 36%, в 1980 г. – 43%, в 1995 г. – 52%, в 2013 г. – 33%.

Удвоилось число вагонов в составах, сократился интервал между поездами: с 5 минут до 90 секунд. В среднем за сутки один вагон проходит 593 км.

Основные эксплуатационные показатели Московского метрополитена представлены в таблице 1.

Таблица 1

Эксплуатационные показатели Московского метрополитена

Количество пассажиров, которое перевозит метрополитен в разные месяцы года, неодинаково. Пиковым является декабрь, когда метрополитен перевозит до 9 млн пассажиров. В январе и летом традиционно пассажиропоток самый низкий – люди уезжают в отпуска.

В Московском метро сейчас 195 станций, открытых за 80 лет. Динамика строительства представлена в таблице 2.

Таблица 2

Динамика открытия станций Московского метрополитена

Как видно из представленных данных, наиболее активное строительство отмечалось в 1960–1980-е годы. Спад строительства метро наблюдался в конце XX века.

28–30 января 1936 года в Московском метрополитене проводилось обследование пассажирских потоков. Самыми посещаемыми станциями оказались: в рабочие дни – станция «Комсомольская площадь», в выходные дни – «Охотный ряд». Сейчас наибольший пассажиропоток отмечается на станциях «Комсомольская», «Курская», «Киевская», «Выхино», «Юго-Западная» [6]. Установлено, что средняя длина поездки одного пассажира – около 4 километров, сейчас этот показатель увеличился до 13 километров.

В настоящее время метрополитен работает в условиях значительной перегрузки – на шести линиях, которые обеспечивают около 70% от общего объема перевозок, перегрузка составляет в срединной части города в часы «пик» в 10–30%; не обслужены метрополитеном около 22% от численности населения города. Наиболее сложная ситуация остается в Северном и Западном административных округах, а также в жилых массивах с численностью населения от 100,0 до 200,0 тыс. чел. – Ярославский (СВАО), Косино-Ухтомский (ВАО), Бирюлево Восточное и Западное (ЮАО).

Дефицит протяженности сети метрополитена составляет свыше 100 км.

Наиболее загруженная – Таганско-Краснопресненая линия (см. табл. 3), на долю которой приходится 15% общего пассажиропотока метрополитена.

Таблица 3

Загруженность линий Московского метрополитена

Максимальная нагрузка на всех линиях отмечается в часы «пик» – с 8 до 9 утра и с 18 до 19 часов. Наиболее загруженные дни недели – среда и четверг, наименее загруженные – воскресенье и суббота [5].

Полностью оплачивают свой проезд 2/3 пассажиров московского метро, четверть пользуется бесплатным проездом (расходы на перевозку этих категорий населения компенсируются метрополитену за счет субсидий) и 8% частично оплачивают свой проезд (это студенты и школьники).

Структура перевозки граждан, которым установлены меры социальной поддержки, следующая: инвалиды – 33%, ветераны труда – 30%, пенсионеры – 28%, многодетные семьи – 5%, ветераны боевых действий – 2%, дети-инвалиды и их родители – 2%.

Четверть пассажиров для оплаты своего проезда используют социальные карты, 18% приобретают билеты на 1–2 поездки, 13% приобретают билеты на 60 поездок, 11% – на 20 поездок, остальные виды билетов распространены меньше [5].

Выручка метрополитена на 60% состоит из доходов от перевозки пассажиров, 35% – субсидий по оплате проезда для льготных категорий граждан, 5% – доходов от подсобно-вспомогательной, коммерческой и прочей деятельности [5].

Структура себестоимости перевозки пассажиров следующая: фонд оплаты труда с отчислениями на социальные нужды – 51%, электро- и теплоэнергия – 13%, амортизация – 14%, материалы – 11%, текущий и капитальный ремонт – 5%, прочие затраты – 6% [5].

Стоимость основных фондов Московского метрополитена около 1 трлн руб. Основные фонды на 85% состоят из зданий и сооружений, 10% – транспортные средства, машины и оборудование – 5% [5].

С развитием метрополитена Москва получила не только удобный транспорт, но и существенный источник доходов городского бюджета. Метрополитен – это высокоорганизованное и рентабельное хозяйство.

Но и на этом виде транспорта происходят серьезные сдвиги в его экономике и взаимоотношениях с бюджетом. Увеличение протяженности линий метрополитена, кроме капитальных затрат на их строительство, ведет к увеличению эксплуатационных расходов, связанных с обслуживанием новых линий.

Рост эксплуатационных расходов вызывается несколькими причинами. Прежде всего, сказывается повышение заработной платы, цен на материалы и основные средства, увеличение амортизационных отчислений.

Обновление подвижного состава, замена вентиляционного оборудования и эскалаторов, ремонт тоннелей и т.п. влечет за собой увеличение стоимости основных средств метрополитена, а, следовательно, и возрастание амортизационных отчислений в общем объеме расходов. При этом растет не только абсолютная величина амортизационных отчислений, но и их удельный вес в расходах.

На величину себестоимости перевозок влияет, в первую очередь, плотность перевозок, т.е. количество пассажиро-километров, приходящихся на 1 км сети в год. Чем больше плотность перевозок, тем ниже их себестоимость. Расширение сети метрополитена влечет за собой увеличение средней дальности поездок и уменьшение плотности перевозок. При условии, когда пассажир, войдя в метро, может проехать по всем линиям, заплатив единожды, само развитие сети метрополитена, в конечном счете, ведет к увеличению себестоимости перевозок и снижению прибыли.

С появлением новых станций метрополитена пассажиропоток увеличится незначительно, но станет более равномерным. Привлечение новых пассажиров возможно за счет улучшения условий обслуживания – новые пересадочные пункты, перехватывающие парковки, доступ в интернет, комфортабельные вагоны, снижение напряженности пассажиропотока в часы «пик» и интервалов движения, увеличение скорости движения вагонов и эскалаторов и т.п.

По состоянию на 2008 г. был составлен рейтинг метрополитенов мира (см. табл. 4).

Таблица 4

Финансово-эксплуатационные характеристики метрополитенов мира

Данный рейтинг в финансовой части составлен только по той части пассажиров, которые оплачивают свой проезд полностью, при этом не учтены доходы от пассажиров, пользующихся льготным и бесплатным проездом, и от коммерческой деятельности.

Как видно из таблицы 4, по пассажиропотоку Московский метрополитен занимает 2-е место. Стоимость проезда в Московском метро одна из самых низких. В Московском метро в час «пик» поезда следуют наиболее часто, по сравнению с другими метрополитенами мира. По выручке с каждого километра эксплуатационной длины Московский метрополитен занимает предпоследнее место. Наиболее рентабельными являются метрополитены Гонконга, Сингапура и Токио; со значительным отрывом от них, на четвертом месте, находится Московский метрополитен; метрополитены Дели, Будапешта, Нью-Йорка, Лондона – убыточны.

Финансовый результат эксплуатации Московского метрополитена не подлежит обязательному публичному раскрытию, поскольку это государственное, а не акционерное предприятие. Но на основе имеющейся информации о пассажиропотоке, количестве вагонов, длине рельсового пути и т.д. можно составить представление о доходах Московского метро.

Исходя из того, что среднесуточная перевозка в 2014 г. составляет 6824 тыс. чел. (см. табл. 1), то за год пассажиропоток составляет 2,5 млрд чел. В соответствии с Генеральной программой «Развитие транспортной системы на 2012–2016 годы» [8], в 2011 г. перевезено 2,4 млрд чел., а в 2016 г. планируется пассажиропоток 2,85 млрд чел.

Составленная на основе данных Московского метрополитена таблица 5, содержащая данные о структуре реализованных билетов и стоимости 1 поездки по каждому из виду билетов, позволяет получить размер годового дохода от полностью оплачиваемых перевозок – 49,9 млрд руб., или 1,4 млрд долл. [1], что сопоставимо с доходом 2008 г., представленным в табл. 4, в размере 0,9 млрд долл.

Таблица 5

Расчет годового дохода Московского метрополитена от полностью оплачиваемых перевозок

Учитывая сведения о структуре доходов Московского метрополитена, находящиеся в открытом доступе и представленные выше, рассчитаем годовой доход от всех видов деятельности Московского метрополитена (см. табл. 6) — 83,2 млрд руб.

Таблица 6

Расчет годового дохода Московского метрополитена

По расходам в отчетах Московского метрополитена, как и по доходам, не приводятся абсолютные данные. Но есть информация о структуре перевозки пассажиров метрополитеном. Фонд оплаты труда с отчислениями на социальные нужды составляет 51%, электроэнергия и теплоэнергия – 13%, амортизация – 14%, материалы – 11%, текущий и капитальный ремонт подвижного состава, эскалаторов, путей, устройств связи, автоматики и телемеханики, тяговых и понизительных подстанций, станций, вестибюлей, перегонов, шахт тоннельной вентиляции, замена кабельной и осветительной сети – 5%, прочие затраты – 6% [5]. Возможно ли снизить расходы по эксплуатации Московского метро? Экономить можно только по последней статье – «Прочие затраты», экономия по остальным пунктам приведет к снижению безопасности на предприятии, что недопустимо.

Есть еще один источник для ориентировочной оценки финансового положения Московского метрополитена. В 2009 г. рассматривался вопрос о возможности перехода Московского метрополитена в частную собственность и объединении с Мосгортрансом, в связи с чем проводилась аудиторская проверка. По данным руководителя столичного метрополитена в то время Д.В. Гаева, деятельность метрополитена – прибыльная. Прибыль с каждой поездки составляет около 6 рублей [9]. С учетом среднесуточной перевозки 7 млн пассажиров среднедневная прибыль составляет около 42 млн руб., реинвестируемых в развитие. С учетом того, что стоимость поездки в 2009 г. составляла 22 рубля, рентабельность должна равняться минимум 27%; это показатель валовой рентабельности, а уровень чистой рентабельности – 5%, как указано в рейтинге метрополитенов мира (см. табл. 4).

Из расчета годового дохода 83,2 млрд руб. и уровня чистой рентабельности 5% рассчитываем чистую прибыль от хозяйственной деятельности Московского метрополитена – 4,2 млрд руб.

Генеральной программой «Развитие транспортной системы на 2012–2016 гг.» [8] предусматривается за счет собственных средств Московского метрополитена замена 119 штук эскалаторов, на что выделяется 11801 млн руб. на 5 лет и замена 337 вентиляционных установок, на что выделяется 3893 млн руб. на 5 лет. Таким образом, за 5-летний период Московский метрополитен за счет собственных средств должен реинвестировать в развитие 15694 млн руб., или 3139 млн руб. в год, что сопоставимо с расчетной чистой прибылью 4,2 млрд руб. То есть Московский метрополитен в состоянии исполнить обязательства. Развитие метрополитена, под которым понимается в первую очередь строительство новых станций, за счет собственных средств невозможно. Оснащение метрополитена вагонами (по данным ОАО «Метровагонмаш» [10], стоимость одного вагона метро – 54 млн руб.) и строительство новых станций (по данным Комплекса градостроительной политики и строительства г. Москвы [11], стоимость строительства 1 км линии метрополитена со станционным комплексом глубокого заложения составляет 7 млрд руб., срок строительства от 5 до 6 лет; стоимость строительства 1 км линии метрополитена со станционным комплексом мелкого заложения – 4,5 млрд руб., срок – от 2 до 3 лет) возможно только за счет бюджетных средств. На период до 2020 г. бюджетом Москвы выделяется 2273 млрд руб., в т.ч. на строительство 88 км пути и закупку 2373 вагонов.

Метрополитен – один из крупных работодателей Москвы. Численность работников метрополитена – 40 тысяч человек, из них 5% – руководители, 22% – специалисты, 3% – служащие и 70% – рабочие [5].

По возрастным группам работники распределены следующим образом: до 25 лет – 9%, от 25 до 30 лет – 11%, от 30 до 35, от 35 до 40 и от 40 до 45 лет – по 10%,от 45 до 50 лет – 13%, от 50 до 55 лет – 17%, от 55 до 60 лет – 12%, старше 60 лет – 8%.

По образованию работники метрополитена распределяются следующим образом: высшее профессиональное – 21%, среднее профессиональное – 23%, начальное профессиональное – 19%, среднее общее – 33%, основное общее – 3%, начальное общее – 1%.

Четверть работников метрополитена имеют стаж от 5 до 10 лет, 20% – от 1 года до 3 лет, 15% – от 10 до 15 лет, 12% – от 3 до 5 лет, 11% – от 15 до 20 лет, 6% – до 1 года, по 3% – от 20 до 25 и от 25 до 30 лет, по 2% – от 30 до 35 и от 35 до 40 лет, 1% – свыше 40 лет.

Ежегодно в ситуационный центр поступает около 600 тысяч звонков – 40% с колонн экстренного вызова и 60% на телефон «Горячая линия» [5]. Из поступивших звонков 20% являются ложными, две трети носят справочный характер, оставшиеся – тревожные звонки и обращения.

Среди тревожных звонков доминируют обращения за медпомощью и в УВД (две трети), звонки о забытых и бесхозных вещах и прочие звонки составляют одну треть.

Среди обращений преобладают сообщения о срабатывании охранной сигнализации на вентиляционных шахтах (50%) и устройств контроля прохода в тоннель (30%), оставшиеся звонки – об угрозе взрыва, обнаружении бесхозных вещей, срабатывании пожарной сигнализации, фактах раскраски вагонов.

Условно нарушения Правил пользования Московским метрополитеном можно разделить на две группы: нарушения правил оплаты проезда и нарушения правил пребывания на территории метрополитена. Среди нарушений правил оплаты проезда распространены:

– безбилетный проход через линейку турникетов («зайцы» или «прыгуны»);

– использование для прохода поддельных проездных билетов;

– неправомерное использование другим лицом льготных проездных билетов;

– злоупотребление правом предоставления неограниченного числа поездок (корыстное использование транспортных карт без лимита поездок);

– перепродажа карт или поездок по ним, официально приобретенных через кассы и автоматы по продаже билетов.

Увеличение размеров штрафа, который в настоящее время составляет 1000 рублей за неоплаченный проход и 2500 рублей за неправомерное использование льготного проездного билета и привлечение к работе сотрудников ГКУ «Организатор перевозки», положительным образом сказалось как на снижении числа безбилетных проходов (вплоть до увеличения объема продаж билетов), так и на снижении числа проходов с использованием социальных карт.

Среди нарушений правил пребывания на территории метрополитена распространены: пребывание лиц в зловонной и пачкающей одежде (бомжей) – за год их удаляется около 50 тыс. человек; попрошайничество – ежегодно задерживается около 25 тыс. человек; несанкционированная торговля; несанкционированная расклейка объявлений.

Представляется необходимым учет экономических показателей, определяющих перспективу работы московского метрополитена. На протяжении долгих лет метрополитен формировался как сложная транспортная система, в которой работают десятки тысяч различных специалистов, осуществляется техническое обеспечение, обслуживание станций, линий метрополитена, подвижного состава. Все это требует учета многочисленных статистических сведений.

[1] Среднегодовой курс доллара США в 2014 г. равен 35 руб.