Этапы развития внешнеторговой деятельности предприятий автомобильной промышленности России

В промышленности России нет практически ни одной отрасли, которая не вовлечена в сферу внешнеторговой деятельности. На всех исторических этапах развития государства внешнеторговая деятельность оказывала влияние на решение экономических проблем на разных уровнях: народного хозяйства в целом, отдельных регионов, объединений, предприятий. Как часть общей структуры народного хозяйства внешнеэкономическая деятельность воздействуют на совершенствование внутрихозяйственных пропорций, размещение и развитие производственных сил. Ни одной стране не удалось создать здоровую экономику, изолировавшись от мировой экономической системы [3].

Этапы развития внешнеторговой деятельностиавтомобилестроения в России

Развитие внешнеторговой деятельности автомобилестроения условно можно разделить на четыре этапа:

Первый этап – развитие автомобилестроения до 1918 г. – дореволюционный. Русская техническая мысль в самом начале своего развития. Автомобиль воспринимается как новинка в технике и образе жизни, но занимает важное место в жизни россиян, с этого момента автомобилестроение с единичного производства переходит на серийное. Одним из первых предприятий, которое начало заниматься выпуском автомобилей отойдя от ремонта техники, стал автомобильный филиал Русско-Балтийского вагонного завода расположенный в г. Москве в Филях. Предприятие специализировалось на выпуске легковых автомобилей – усовершенствованной модели Руссо-Балт 18-й серии. Постепенно появляются предприятия выпускающие грузовые автомобили.

Второй этап – развитие автомобилестроения в 1918–1986 гг. – советский, характеризуется в первую очередь изменением принципов управления внешней торговлей и ее централизацией. К власти приходят большевики и устанавливается монополия на внешнеторговую деятельность предприятий. Законодательно она была закреплена в апреле 1918 г. декретом «О национализации внешней торговли». В декрете был определен основной орган, управляющий внешнеэкономическими связями страны – Совет внешней торговли, преобразованный в 1920 г. в комиссариат внешней торговли. Согласно декрету государство полностью управляло внешнеэкономической деятельностью, как частью народнохозяйственного комплекса через созданные для этих целей органы; определяло, какие организации и в каких отраслях могут осуществлять операции по внешнеэкономическим связям; устанавливало, что и в каких количествах может быть вывезено из страны и ввезено. Таким образом, государство непосредственно и полностью регулировало ввоз, вывоз и операции внешнеторговых организаций.

Такое управление имело много негативных последствий. Производители не были заинтересованы в экспорте своей продукции, так как для этого требовались дополнительные усилия и затраты, связанные с повышением качества и приближением его к мировому уровню, между тем, основная часть дохода доставалась бюджету, а не предприятию. Расширение экспорта требовало от предприятия серьезного обоснования. При оценке результатов экспортной деятельности не учитывался конечный результат, практически отсутствовали связи между производителями и потребителями. Не существовало четкой концепции внешнеэкономической деятельности с отражением стратегических целей, приоритетов, средств их достижения. Все это вместе с жесткой регламентацией участников внешнеэкономической деятельности и отсутствием конкуренции между ними снижало эффективность всей внешнеэкономической деятельности. Мировым стандартам соответствовало только 13% производимых машин и 15% используемых технологий, а примерно 30% машин не соответствовало и внутренним стандартам.

Государственная монополия в эти годы тормозила развитие внешнеэкономической деятельности страны, нанося ущерб своим же интересам. Попытки либерализовать внешнюю торговлю путем создания таких органов как Торгово-промышленной палаты, отделения Внешторгбанка, не привели к существенным результатам. Внешнеторговая деятельность на советском этапе развития была крайне не эффективна, поэтому в период перестройки были сделаны серьезные изменения в этой сфере деятельности.

Третий этап – период 1986-1991 гг. - перестроечный. Неэффективная советская модель регулирования внешнеторговой деятельности привела к необходимости реформ. На этом этапе можно выделить две основные задачи. Первая задача заключалась в расширение прав министерств и ведомств, предприятий, организаций по выходу на внешний рынок, установление прямых связей с зарубежными партнерами и предоставление предприятиям прав самостоятельно участвовать во внешнеэкономической деятельности. Второй основной задачей являлось расширение числа участников внешнеэкономической деятельности за счет слияния и создания совместных предприятий, международных объединений, организаций с иностранным капиталом с целью ускорения и повышения научно-технического прогресса.

К концу 80-х годов практически полностью была ликвидирована монополия на внешнеторговую деятельность страны. Полномочия и права в области внешнеторговой деятельности передавались от центральных органов на места. Около 70 крупных предприятий, в том числе и автомобилестроительные, получили право на самостоятельное осуществление экспортно-импортной деятельности.

Новый курс развития, по которому пошла страна не сразу привел к положительным изменениям в автомобилестроении, но уже открылась возможность сотрудничества с иностранными фирмами, заводы сами начали распоряжаться прибылью.В октябре 1988 г. на КамАЗе с конвейера сошел миллионный грузовик, на ГАЗе вступила в строй автоматизированная линия по сборке кабин грузовиков, началось производство переднеприводных легковых моделей на ВАЗе, АЗЛК и ЗАЗе, а в октябре 1986 г. был готов 10-миллионный автомобиль ВАЗ. На нескольких заводах автомобилестроительной промышленности были созданы отделы, где велись научно-исследовательские работы. Началось акционирование предприятий.

В это время отечественные рынки открываются для иностранных производителей и из-за границы в СССР хлынули поддержанные иномарки, которые составили серьезную конкуренцию отечественному автопрому. В связи со сложившейся ситуацией, в результате непродуманного открытия внутреннего рынка для иностранной продукции, государству в срочном порядке необходимо было предпринять ограничительные меры на ввоз продукции из-за рубежа. Как показало дальнейшее развитие отрасли, меры помогли не только остаться на плаву автомобилестроительной отрасли, но и сделать передышку для производства конкурентоспособной продукции.

В 1986 г. СССР вывез за рубеж 306 тысяч легковых машин, в 1987 г. - 330 тысяч, в 1988 г. - 341 тысячу, в 1989 г. - 365 тысяч. Затем наступает уменьшение экспорта: 323 тысячи легковых автомобилей в 1990 г. и 271 тысяча - в 1991 г. Снижение экспорта объяснялось неконкурентоспособностью отечественных автомобилей.

Четвертый этап – с 1991 г. – по настоящее время – современный этап развития внешнеэкономической деятельности автомобилестроения Российской Федерации.

Стадии развития автомобильного бизнеса в России

С развалом СССР и обретением Российской Федерацией суверенитета начался новый этап развития, в котором тоже можно выделить определенные стадии развития автомобильного бизнеса:

Первая стадия – начало – «зачаточное состояние» – начинается в конце 1991г. – когда перестает существовать общесоюзная система централизованного планирования экспорта и импорта. Внешнеэкономическая деятельность России оказывается в предкризисном состоянии: расстроились хозяйственные связи, резко сократилось производство. Это привело к уменьшению объемов и дальнейшему ухудшению структуры экспорта. Автомобильные заводы России в 1992-1996 гг. переживают серьезный кризис. Грузовые автомобили ГАЗ и ЗИЛ прежних моделей не находят спроса, освоение новых моделей задерживается из-за недостаточного финансирования, нехватки квалифицированного персонала, сбыт машин подчас тормозится отсутствием у руководства заводами опыта по маркетингу и рекламе.

Продажа автомобилей российского производства осуществляется через множество фирм-посредников. Большинство этих фирм контролируются криминальными структурами. На этом этапе отсутствуют дилерские предприятия и представительства автомобильных заводов на российском рынке.

Большие экономические, политические проблемы страны отталкивают иностранных производителей от сотрудничества с отечественными рынками. По уровню развития автомобилестроения наша страна, занимавшая в 1991 г. по производству легковых автомобилей восьмое место в мире, уже в 1996 г. теряет позиции и занимает одиннадцатое. Экономика страны рушится, правительство не справляется с поставленными задачами и осенью 1998 г. объявляется дефолт.

Вторая стадия –«развитие» – конец 1998 – 2002 гг. В этот период к власти приходит новый президент и формируется новое правительство. Руководством страны берется новый курс развития, а именно выведение бизнеса из «тени». В таблице 1 отражена динамика экспорта в 1998-2002 гг.

Таблица 1

Российский экспорт машин и оборудования в 1998-2002 гг.

Отечественный автомобильный рынок постепенно восстанавливается после кризиса, начинается медленный рост продаж автомобилей, появляются первые современные автомобильные салоны, открываются представительства иностранных компаний, появляются возможности развития предприятий без привлечения инвестиций, а за счет заемных средств.

Третья стадия – 2003 – середина 2008 г. – «рост» – характеризуется бурным ростом автомобильного рынка (от 15% до 35% в год). Одним из важных событий этого периода является подписание правительством РФ с рядом ведущих мировых компаний договоров о строительстве на территории Российской Федерации заводов по производству автомобилей. Происходит рост объема продаж новых автомобилей в 2003-2005 гг., в центре страны, а в 2006-2008 гг. рост в остальных регионах (см. таблицу 2).

Таблица 2

Доля продаж новых автомобилей по регионам в общем объеме продаж, %

В это время увеличивается объем автокредитования, большинство автопроизводителей начинает предлагать клиентам собственные кредитные программы. Конкурентоспособность отечественной продукции на мировом рынке набирает обороты, наши автомобили продаются в ближнем зарубежье, в развивающихся странах, в Европе, но пока что в небольших объемах.

Четвертая стадия– середина 2008-2009 гг. – финансовый кризис. Предшественником финансового кризиса 2008 г. считается ипотечный кризис в США, который спровоцировал кризис ликвидности мировых банков – банки прекратили выдачу кредитов, в том числе и на покупку автомобилей, единственной возможностью покупки автомобиля было внесение полной суммы денежными средствами. В России кризис в первую очередь сказался на населении, для которого кредитование оказалось невозможным. Резкое падение биржевых индексов РТС и ММВБ, цен на экспортную продукцию в октябре – ноябре 2008 г. быстро дает о себе знать в промышленности. Производство стало заметно сокращаться из-за падения спроса на внутреннем рынке, предприятия несли убытки, лишь льготные продажи автомобилей смягчали ситуацию. Продажа отечественных легковых автомобилей за рубежом значительно сократилась.

2009 г. был переломным для российского автопрома. Доля автомобилей местного производства в общем объеме продаж, которая в последние годы уменьшалась в количественном и денежном выражении, увеличилась и достигла своих наилучших значений за последнее годы. Автомобилестроительная отрасль стала медленными шагами выходить из кризисного состояния.

Пятая стадия- с 2010 г. и по настоящее время – характеризуется постепенным восстановлением автомобильного рынка. 31 декабря 2009 г. было принято Постановление Правительства РФ «О проведении эксперимента по стимулированию приобретения новых автотранспортных средств взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на утилизацию, а также по созданию в РФ системы сбора и утилизации вышедших из эксплуатации автотранспортных средств.

Согласно этому документу любой гражданин России мог стать участником этой программ. Суть эксперимента заключалась в том, что владелец автомобиля мог отвезти свой старый автомобиль в пункт утилизации и получить на руки сертификат, дающий право приехать в автосалон и получить скидку на выбранный автомобиль в размере 50 тысяч рублей.

К утилизируемому транспортному средству предъявлялись следующие требования: возраст более десяти лет; разрешенная полная масса не более 3,5 тонн; полная комплектность; нахождение в собственности последнего владельца более одного года; наличие документов, подтверждающих право собственности.

Данный эксперимент ставил своей целью поддержку продаж отечественных автомобилей. Кроме этого в январе 2009 г. Россия повысила пошлины на импорт новых и подержанных автомобилей. Пошлины на легковые машины со сроком эксплуатации от года до пяти лет выросли в среднем с 25% до 30%.

Эта мера помогла снизить темп импорта автомобилей в Россию. За первые два месяца 2010‑го ввоз легковых автомобилей из дальнего зарубежья в Россию сократился на 50,2%, до 41,2 тыс. штук; грузовых - на 35,1%, до 2,7 тыс. штук. Основные поставки шли из Японии (5,43 тыс. штук) и стран ЕС (3,78 тыс. штук).

Меры, принятые правительством России по поддержке отечественного автопрома в 2010 г., принесли свои результаты. Так, рост продаж легковых автомобилей увеличился и составил 31,3%. При этом рыночная доля марки LADAувеличилась на 3,2% и составила 27,1%.

Выводы

Внешнеэкономическая деятельность нашей страны, в настоящее время имеет положительные перспективы. В июле 2012 г. Россия вступила в ВТО. Развитие автомобильной промышленности стоит на пороге коренных изменений. Конечной целью всех этих изменений является создание устойчивой национальной автоиндустрии.