Конкурентоспособность – основа рыночного развития автопрома

Основные правила и условия взаимоотношений на международном рынке легковых автомобилей уже давно регулируют транснациональные компании. Каждая из них имеет 100- или 50-летнюю историю создания и развития, формирования потребительского комплекса. Многие из таких компаний имеют страновую принадлежность (США, Германия, Франция и т.д.) по месту нахождения официальных офисов и историческим истокам зарождения, но которые уже давно вышли на международный уровень ведения производственной, коммерческой, инвестиционной политики регулирования рыночных отношений на условиях конкурентоспособности основного слагана имиджа: «Спрос- регулятор – предложение».

Под понятием «регулятор» нами подразумевается та фирма и серия машин, которая соответствует стратификационному потенциалу рынка [1]. Оно введено для обозначения многообразия потребительского спроса и многообразия марок выпускаемых легковых автомобилей. Для этих целей целесообразно использовать различные классификационные признаки.

1) для потребителей легковых автомобилей:

‑ по имущественному признаку (доходам, возможностям удовлетворения спроса);

‑ производители легковых автомобилей по уровню производственному (экономического) потенциала, имиджа – с одной стороны, и ассортиментного (модельного) состава выпуска легковых автомобилей самого различного назначения – с другой стороны;

2) для производителей легковых автомобилей по уровню:

‑ производственного (экономического) потенциала,

‑ имиджа;

‑ ассортиментного (модельного) состава выпуска легковых автомобилей самого различного назначения.

3) для участников коммерческих и иных отношений:

‑ по обеспечению организации производства легковых автомобилей;

‑ по решению многих задач по преодолению (созданию наиболее благоприятных условий) протекционистских [2] и иных регламентаций;

‑ по организации взаимоотношений между производителями и потребителями автомобильной продукции.

Этот подход обусловлен тем, что Россия считает экономически оправданным вступить в ВТО, определяющим условием которого является открытость ее рыночного поля для всех участников торговых (и коммерческих) отношений.

Такое заявление может быть преждевременным вследствие недостаточности знания международных правил рыночных отношений, но мы уверены, что устоявшиеся международные правила рыночных отношений станут обязательными и для России.

Удовлетворение потребительского спроса на легковые автомобили в России не может быть ориентировано только на состоятельность отечественного автопрома. Многие вопросы решаются, и будут решаться с участием зарубежных фирм, которые, как не прискорбно это осознавать, ушли далеко вперед и по качеству, и по ассортименту предлагаемых покупателю легковых автомобилей.

Если отечественное производство в ближайшее время может ориентироваться на 1,5-2,0 млн. единиц (при условии организации совместного выпуска автомобилей с иностранными фирмами на территории России), то мировые объемы выпуска автомобилей уже к началу XXI века достигали свыше 56 млн. штук, в том числе, легковых – свыше 40 млн. штук.

На долю российских компаний в приведенной оценке стратификационного потенциала приходилось: 16 место (Авто-ВАЗ-СеАЗ), 23 место (ГАЗ - ПАЗ), 31 место (КамАЗ). При этом нужно отметить, что участие иностранных фирм в производстве легковых автомобилей на корпоративных или иных условиях не может существенно повлиять на стратификационное положение производства легковых автомобилей на территории России.

По оценке специалистов потребительский спрос в России на иномарки (средние автомобили) находится в ценовой нише от 10 до 20 тыс. долларов США [1].

В числе наиболее популярных иномарок в этом сегменте находятся: Daewoo Nexia, Skoda Octavia, Renault Clio Symbol. На долю иномарок моделей стоимостью до 15 тыс. долларов США приходится около 90% продаж новинок западного автопрома [2].

По оценкам Министерства транспорта РФ и Министерства экономики РФ в ближайшие 5 лет парк легковых автомобилей России вырастет на 65-80%. Значительную долю в этом приросте составят импортные автомобили международных производителей:

Можно считать национальной бедой только тот факт, что многие эксперты в оценке качественных составляющих отдают предпочтение семилетним (тем более трехлетним) импортным машинам в сравнении с новыми машинами отечественного производства - системы корпоративной структуры «АвтоВАЗ».

Пока одни отечественные производители определяют свое место в рыночной нише легковых автомобилей России, другие уже сделали реальные заявки на свое участие в создании международных компаний (например, Всеволожский завод Ford Motor Company, который уже решил свою стратегическую задачу, определяемую возможностью реализации различных марок машин объемах около 120 тыс. машин в год).

По структуре в расчетный пул покупателей могут войти:

‑ 42% владельцев российских автомобилей;

‑ 39% владельцев старых иномарок;

‑ 11% владельцев новых иномарок, купленных в региональных салонах России;

‑ 8% покупателей, не имеющих автомобилей.

Такой расклад рыночных составляющих предоставляет своеобразный маркетинговый эксклюзив. Эта задача, как нам представляется, может решиться с участием:

‑ непосредственно «АвтоВАЗа», который стремится сохранить за собой статус лидера производства отечественных автомобилей (не пренебрегая корпоративными связями и партнерством с уже имеющими международный имидж первоклассными фирмами);

‑ организации производства иномарок по проектам ведущих зарубежных фирм с их участием (или без) различных партнеров непосредственно на территории России в Северо-Западном и центральном районах;

‑ дилерских формирований, преодолевающих таможенные и иные протекционистские преграды для продвижения иномарок на рыночные поля России, включая и условия неизбежной конкурентной борьбы.

Из вышеизложенного следует, что решение социально-экономических проблем общества, обусловленное «автомобилизацией» экономики, обуславливается не только покупкой иномарок, но и положительным балансом использования имеющихся и приобретаемых транспортных средств.