Дуальный характер процессов формирования и развития инфраструктуры товародвижения в торговле

Введение.

Актуальность. В современных экономических условиях существенно возрастает потребность в налаживании экономических связей между регионами России. В первую очередь, речь идет о формировании и развитии торговых связей, которые позволят экономически связывать в одно целое региональные рынки, способствуя, тем самым, становлению единого экономического пространства, что, учитывая обширную территорию, является одной из важных задач экономического развития государства. Товародвижение как процесс представляет собой выполнение систематических задач по планированию, организации, контролю над физическим перемещением товарных ресурсов от мест их происхождения к местам использования. Создание и совершенствование системы инфраструктуры товародвижения как раз способствует решению задачи регионального экономического развития на макро- и мезо уровнях экономики. Но, кроме того, система инфраструктуры товародвижения на микроуровне экономики (на уровне отдельных торговых организаций) способствует формированию и развитию конкурентных преимуществ торговых объектов [4]. Нужно отметить, что интерес исследователей системы и инфраструктуры товародвижения фокусируется на различных аспектах проблемы. Организационные и экономические аспекты проблемы с точки зрения средства продвижения региональной продукции отражаются в различных исследованиях, например в работе Чурьяновой Н.Н. [12]. В своей работе Рыбкина М.В. и Саидова А.Р. формулируют особенности стратегического управления цепями поставок на основе подходов SCM (Supply Chain Management) [10]. Авторы рассматривают структуру и содержание SCM-системы, этапы ее реализации, однако вопросы объектов инфраструктуры выходят за рамки данного исследования. Каманина Р.В рассматривает оптимизационные решения товародвижения и управление материальными потоками [8]. О возможности использования различных цифровых платформ в торговой сфере и их взаимосвязи с финансовыми показателями организаций Каманина Р.В. и Покровская Т.И. рассуждают в дальнейших работах [9]. Видам государственной поддержки, предлагаемым организациям во взаимосвязи с предпринимательской средой региона уделяют внимание Балашова И.В., Руденец В.И. [3].

Вместе с тем, вышеобозначенные работы не рассматривают вопросы состояния инфраструктурных объектов, как составных элементов материально-технической базы торговых организаций. Важность проведения подобных исследование предопределяется ролью торговой отрасли в экономики РФ.

Если рассмотреть структуру валового внутреннего продукта Российской Федерации, можно отметить, что в 2022 году доля оптовой и розничной торговли (включая ремонт автомобилей и мотоциклов) в общем объеме ВВП составляет 12,3% (это около 17175,4 млрд.руб) [13]. Поэтому, естественно констатировать общественный и государственный запрос на поиск решений для развития торговой инфраструктуры с целью сохранения конкурентоспособности отдельных хозяйствующих субъектов, во-первых. И во-вторых, на стратегическом уровне это представляется важным в контексте обеспечения самостоятельности и устойчивой работы всех элементов отрасли. В формировании предложений по поддержанию и развитию инфраструктуры товародвижения заключается основная цель настоящего исследования, для достижения которой используется ряд общенаучных методов. Они включают анализ и сравнение набора эмпирических данных, характеризующих состояние инфраструктуры товародвижения. Анализ и обобщение полученной информации позволили сформулировать ряд выводов о двойственном характере процессов развития инфраструктуры. Научная новизна проведенного исследования состоит в конкретизации направлений развития инфраструктуры товародвижения в зависимости от статуса хозяйствующего субъекта. Авторы предполагают, что в условиях региональной экспансии торговых сетей, снижения эффективности инвестиций в основные фонды, как важного параметра деятельности предприятий оптовой и розничной торговли, необходима государственная поддержка, а так же развитие кооперационных связей между отдельными участниками экономических отношений.

Основная часть

Российская торговля (и оптовое, и розничное звено), несмотря на значительный вес в экономике страны в настоящее время сталкивается с рядом проблем. Они охватывают как экономические, так и инфраструктурные аспекты, затрагивают процессы цифровой трансформации отрасли, влияют на конкурентные преимущества отдельных организаций, удовлетворенность потребителей и финансовые аспекты работы предприятий [5]. Глобализация потребительского рынка, региональная экспансия торговых сетей выявила ряд проблем, связанных с инфраструктурой отрасли в масштабах всей страны, да и в локальном ракурсе. Бесперебойная деятельность посреднического звена оказывает непосредственное влияние на товарообмен, а качество организации и инфраструктуры товародвижения является важным фактором, обеспечивающим равномерное продвижение товаров и стимулирующим активность товаропроизводителей.

К сожалению, за период 1990 – 2020 гг. почти полностью были разрушены (в том числе, и путем непродуманной политики приватизации) несколько уже сформированных и функционировавших систем товародвижения: система Минторга, включая товародвижение в регионах; системы товародвижения ведомственной торговли (отделы и управления рабочего снабжения, так называемые ОРСы и УРСы, осуществлявшие торговое обслуживание рабочих и служащих предприятий ряда отраслей в зависимости от специфики их производства) и Госснаба, система Центросоюза (потребкооперация) [1]. Большая доля инфраструктурных объектов торговли была приватизирована, а в дальнейшем продана; значительная часть (что особенно важно) перепрофилирована: как правило, с полной потерей специализации, соответствующего оборудования, со снижением квалификации персонала.

Рассматривая исторический аспект нужно отметить, что создавались объекты инфраструктуры товародвижения, как правило, централизованно, инвестиции выделялись из бюджета – торговые организации, по крайней мере, финансовых обременений не ощущали. Выполнение директивных задач того времени, таких как, например, увеличение товарооборота могло быть успешно осуществлено не только за счет роста производства товаров народного потребления, но и за счет повышения производительности труда торговых работников, внедрения в практику различных прогрессивных форм обслуживания, что подразумевало, естественно, обеспечение должного товароснабжения со стороны торгово-посреднических структур.

Наличие объектов инфраструктуры товародвижения позволяло в то время: во-первых, осуществлять маневрирование товарными ресурсами – синхронизировать их со спросом в конкретном регионе, во-вторых, обеспечивать качество товарных ресурсов, в том числе, и за счет имеющегося оборудования, в-третьих, при минимальных потерях осуществлять обработку существенных товарных потоков.

В настоящее время, как уже указывалось выше, большинство объектов инфраструктуры товародвижения сменило собственников, не интегрировано в единую систему, соответственно, проводит свою, ни с кем не согласованную ценовую политику, что вынуждает крупных продавцов (чаще федеральных, реже региональных) прийти к выводам о необходимости создания «своих» цепочек товародвижения и схем товароснабжения. Причем это касается всех торговых объектов: и неинтегрированных (что встречается реже), и сетевых, и дистанционных.

Надо заметить, что сетевая торговля (федеральные торговые сети, главным образом) в целом справляется с созданием «своей» инфраструктуры товародвижения, централизуя и затем инвестируя средства, привлекая кредитные ресурсы, участвуя в программах государственно-частного партнерства, в различных программах софинансирования. «Формирование инвестиций в любой организации торговли происходит на основе ресурсов, образующихся из различных источников: это могут быть как собственные, так и заемные или привлеченные средства. Полученные инвестиционные ресурсы в дальнейшем следовало бы направлять на цели обновления основных фондов …, хозяйствующему субъекту следовало бы инвестировать в собственную хозяйственную деятельность с целью получения полезного эффекта» [6,7]. Однако рассматривая данные, характеризующие ввод в действие основных фондов на 1 рубль инвестиций в РФ по основным видам экономической деятельности на основе форм государственного статистического наблюдения, можно отметить тенденцию снижения эффективности инвестиционного процесса в отраслевом аспекте. Так, если 2017 году на 1 рубль инвестиций в оптовой и розничной торговле отдача составляла 0,74 рубля, то в 2022 году аналогичный показатель составил 0,656 рублей [16]. Представляется, что снижение приведенного показателя приведет к дальнейшим изменениям в отраслевой инфраструктуре, вынуждая использовать в большей степени арендованные объекты основных средств. Также данный факт обусловит увеличение закредитованности хозяйствующих субъектов отрасли.

Вместе с тем, сетевые торговые организации с централизованным управлением, доминирующие на российском рынке, имеют возможности создания условий для нормального функционирования товаропроизводителей и сферы обращения товаров. Например, согласно данным стратегического отчета крупнейшего российского ритейлера «Магнит», чистые денежные средства, использованные в инвестиционной деятельности, в основном состоящие из капитальных затрат, составили в 2022 г. 54,7 млрд руб. Объем капитальных затрат за полный 2022 г. составил 48,8 млрд руб. В общем объеме капитальных вложений компании 52,6% приходится на инвестиции в машины и оборудование, а 26,8% в здания. В рамках обеспечения бесперебойной работы ритейлера логистическая сеть насчитывает 44 распределительных центра, которые охватывают 7 федеральных округов, 1,9 млн. кв. м. складских площадей, более 5 тыс. грузовых автомобилей [14].

Распределительные центры, являющиеся составным элементом крупных торговых сетей, концентрируют на складских площадях преобладающее число ассортиментных единиц и осуществляют, таким образом, функции централизованной доставки товарных ресурсов.

Такая модель распределительного центра в наибольшей степени соответствует реализации подходов инфраструктурной оптимизации.

Так же важно отметить, что создание инфраструктуры товародвижения сетевой торговлей, сопровождает т.н. региональную экспансию и подразумевает относительно быстрое, часто экстенсивное «освоение» того или иного региона. То есть внутри отдельного региона создается «своя» система товародвижения (или преобразовывается уже функционирующая), но все они основываются на общих принципах.

Достаточно часто экстенсивное развитие инфраструктуры товародвижения торговыми сетями сопровождает транспортное строительство, осуществляемое федеральными ведомствами. Естественно, создание объектов инфраструктуры товародвижения будет отставать от темпов транспортного строительства. И отставание это будет составлять временной период от начала эксплуатации и до полного освоения данного объекта.

Напротив, неинтегрированные (независимые) торговые структуры сталкиваются со значительными сложностями при создании «собственной» инфраструктуры товародвижения (даже несмотря на поддержку местных органов власти, зачастую применяющих явно протекционистские меры). Согласно Закону «Об основах государственного регулирования торговой деятельности» № 381-ФЗ от 28 декабря 2009 года органы государственной власти и местного самоуправления « …принимают меры экономического стимулирования по поддержке строительства, размещению объектов социально ориентированной торговой инфраструктуры и обеспечению доступности для хозяйствующих субъектов, осуществляющих торговую деятельность, имущества, находящегося в муниципальной собственности». [1]

Это связано, как правило, с дороговизной создания собственной инфраструктуры независимыми организациями торговли.

Ниже, в таблице 1 приведены экспертные данные, характеризующие ориентировочную стоимость строительства распределительного центра.

Таблица 1.

Оценочные параметры строительства распределительного центра

Особое внимание при строительстве инфраструктурных объектов, естественно уделяется специальному оборудованию, включающему, в-первую очередь, различные холодильные установки, которые используются в составе морозильных и холодильных камер, мультитемпературные установки, работающие в различных температурных диапазонах, системы рекуперации тепла, блоки и системы управления и другое оборудование.

В результате неинтегрированные торговые структуры, торговые сети местного масштаба, многие объекты дистанционной торговли не могут себе позволить иммобилизовывать из оборота столь значительные суммы средств для финансирования создания собственных инфраструктурных объектов. Следствием данного факта в существующих экономических условиях, является (особенно на начальных этапах развития) совместное использование несколькими торговыми организациями объектов инфраструктуры товародвижения. Но, как показывают проведенные исследования, совместное использование разными торговыми организациями (то есть имеющими отличные друг от друга интересы, различающиеся цели и задачи) одних и тех же объектов инфраструктуры товародвижения существенно сокращает «радиус действия» того или иного инфраструктурного объекта.

Можно сделать вывод, что скорость экстенсивного развития собственных объектов инфраструктуры товародвижения, осуществляемого, как правило, торговыми сетями, заметно превышает скорость создания объектов инфраструктуры товародвижения прочими торговыми организациями. В свою очередь, создание и/или приспособление уже имеющихся инфраструктурных объектов торговыми сетями по срокам существенно уступает проектам, реализуемым органами власти и управления. В том числе и поэтому, процессам формирования инфраструктурных объектов присуща своеобразная постепенность, то есть регионы «осваиваются» один за другим по мере реализации государственных проектов и повышения интенсивности эксплуатации торговых инфраструктурных объектов.

На сегодняшний день в мировой практике распространение получил формат freight village: многофункциональная инфраструктурная концепция, объединяющая производственные и складские функции, транспортную инфраструктуру, а так же некоторые дополнительные услуги и сервисы (таможенные терминалы, сервисные зоны, общежития, девелоперское направление) [11]. Подобный инфраструктурный комплекс напоминает сетевую структуру, выполняя интегрирующую функцию в формировании товаропотоков, снабжения и распределения [15]. Однако такой подход также имеет территориальные ограничения, поскольку основное назначение – формирование центра потребления на пересечении основных транспортных потоков. В настоящее время данная концепция реализуется в Калужской области. Несмотря на инвестиционную привлекательность, предоставление налоговых льгот инвесторам по налогу на прибыль и налогу на имущество, сохранение налоговых льгот по уплате региональных налогов на срок реализации инвестиционного проекта, объем финансовых вложений на начальном этапе значителен, и его реализация представляется возможной только при поддержке государства.

Следствием вышеобозначенных процессов, с учетом территориальных и пространственных факторов, является относительно невысокая скорость межрегионального товарного продвижения. Конечно, значительное количество товарных позиций остается в регионе-производителе или в близко расположенных регионах (особенно это касается продовольственных товаров), но это не отменяет необходимости поддержания и развития инфраструктуры товародвижения между регионами страны в целом. Если попробовать схематически, графически изобразить территориальный процесс развития инфраструктуры товародвижения, то сразу будет заметна постепенность, «региональная телескопичность», такому развитию присущая. Возможности развития транспортно-логистической инфраструктуры, а также объем потенциальных инвестиций в подобные объекты также предопределен уровнем привлекательности отдельных субъектов РФ.

Учитывая все вышеназванные обстоятельства, можно сформулировать ряд выводов, связанных с формированием и развитием инфраструктуры товародвижения в торговле на современном этапе. Все выводы основываются на основополагающем принципе, характеризующем две стороны упомянутого выше процесса:

с одной стороны, формирование и развитие инфраструктуры товародвижения в торговле играет важную роль и с точки зрения, экономического объединения разных производителей в различных регионах страны, и с точки зрения расширения товарного предложения;

с другой стороны, подобные инфраструктурные проекты дороги, а для многих торговых организаций они просто неосуществимы, именно по причине дороговизны.

Выявленная двойственность (т.н. дуальный характер) этого явления во многом и обуславливает следующие специфические черты современной системы товародвижения, сформулированные на рисунке 1.

Рисунок 1. Специфические черты современной системы товародвижения

Источник: Составлено авторами

Рассматривая перечисленные факты, отметим, что в настоящее время на территории страны сложилось несколько укрупненных и, вместе с тем, относительно автономных территориальных систем товародвижения с присущими им характерными чертами: т.н. Европейская, Уральская (может, частично, и Сибирская) и Дальневосточная. Естественно, что в рамках выделенных нами регионов существуют определенные инфраструктурные различия. Но сложившиеся и функционирующие инфраструктурные системы товародвижения обеспечивают в целом товародвижение внутри названных регионов, при том, что торговые связи между ними немногочисленны и откровенно слабы. Инфраструктура товародвижения между этими регионами не развита должным образом.

Следующим существенным фактом является отсутствие предпосылок для быстрого формирования межрегиональной системы инфраструктуры товародвижения. Это означает наличие ряда инфраструктурных ограничений для осуществления процессов межрегионального товародвижения. Поэтому могут возникать некие межрегиональные товарные диспропорции наряду с незначительными возможностями маневра товарными ресурсами.

На данном этапе представляется рациональным совместное (т.н. кооперативное) использование объектов инфраструктуры товародвижения разными торговыми организациями, что может поддерживать хотя бы на минимальном уровне инфраструктуру товародвижения. Однако определенная специфика торгово-хозяйственной деятельности и практика формирования ассортимента и пополнения товарных запасов в рамках отдельных торговых структур сдерживает такой процесс.

Относительно медленные темпы формирования инфраструктуры товародвижения обусловлены во многом объективными причинами, одной из которых является наличие широкого ассортимента реализуемых внутри регионов товаров, поставка которых в другие регионы не выполнима (по причине отсутствия спроса, прежде всего). Представляется оправданным, по нашему мнению, определение универсального перечня товаров, пользующихся спросом в других регионах и создание инфраструктуры товародвижения прежде всего для них. Это может позволить сократить сроки формирования инфраструктуры при заметном снижении ее стоимости.

Заключение

В данном исследовании была проведена оценка существующей ситуации, касающейся инфраструктурных аспектов товародвижения.

Исследование показывает наличие проблемных зон, сложившихся, с одной стороны, в силу исторических предпосылок, с другой стороны в силу причин объективного характера.

Вопрос создания и оснащения собственных инфраструктурных объектов остро стоит перед большинством торговых организаций. Несмотря на развитие цифровых технологий, следует отметить, что их внедрение в хозяйственную практику торговых структур в большей степени направлено на работу с конечным потребителем. Вместе с тем, это, очевидно, не решает проблем обеспечения товарными ресурсами отдельных организаций отрасли, не всегда способно надлежащим образом обеспечить ритмичность поставок, или поддержание товарных запасов на должном уровне. Данный факт предопределяет необходимость развития соответствующей инфраструктуры, а так же наличие современного оборудования и технических средств. В Стратегии развития торговли в Российской Федерации до 2025 года отмечено, что «развитие инфраструктуры является важным инструментом влияния на экономику региона, находящимся в распоряжении органов государственной власти субъектов Российской Федерации» [2]. В системе рыночных отношений не возможно организовать стабильные каналы сбыта без учета интересов всех участников системы товародвижения. Крупные ритейлеры, обладающие значительным объемом ресурсов и соответствующими инфраструктурными возможностями, могут рассматривать вопросы децентрализация закупочной деятельности в интересах региональных товаропроизводителей или других местных хозяйствующих структур.

[1] Здесь, справедливости ради надо заметить, что система товародвижения Центросоюза сохранилась и функционирует в большей степени по сравнению с прочими. – Прим. авт.