Развитие человеческого капитала транспортной отрасли

Введение

На современном этапе развития экономики кадровое обеспечение является ключевым фактором, от качества которого зависит технологическое лидерство государства. Динамическое развитие транспортной отрасли, наблюдаемое в России в XXI веке, во многом определяется качеством кадрового обеспечения. Однако сегодня потенциал такого развития далеко не исчерпан. Очевидно, что качество кадрового обеспечения определяется качеством материально-технической и учебно-лабораторной базы, а также качеством подготовки и повышения квалификации работников, участвующих в реализации основных профессиональных образовательных программ.

Вместе с тем существует проблема отсутствия единой, построенной на общих принципах, методики оценки эффективности инвестиций в совершенствование системы подготовки кадров, позволяющей: оценить экономическую эффективность совершенствования материально-технической и лабораторной базы отраслевых образовательных организаций; оценить экономическую эффективность вложений в развитие сотрудников различных профессионально-квалификационных групп; оценить экономическую эффективность вложений в систему научной и инновационной деятельности университетов. Отсутствие такой методики является одним из факторов, ограничивающим инвестиции компаний в отраслевые образовательные организации. Сегодня такие инвестиции имеют фрагментарный характер и в значительной мере обусловлены историческими связями образовательных организаций с отраслями.

Целью исследования является разработка методики оценки эффективности инвестиций в развитие человеческого капитала транспортной отрасли. Для достижения этой цели были поставлены и решены следующие задачи: обзор существующих методик оценки эффективности инвестиций в человеческий капитал; изучение особенностей отраслевой транспортной системы профессионального образования; разработка и апробация методики оценки эффективности инвестиций в систему отраслевого транспортного образования.

Методы исследования

Методологической основой исследования являются: классическая экономическая теория, включающая теорию экономического роста и развития секторальной экономики на основе воспроизводства знаний и рынка труда. В исследовании использовались результаты научных исследований отечественных и зарубежных ученых в области проблем, рассматриваемых в отношении совершенствования и развития высшего образования. В ходе решения поставленных задач нашли применение методы: общенаучные –аналитический метод, сравнительно-аналитический метод; частно научные – экономико-статистические методы, метод математического моделирования, методы системного анализа, метод экспертных оценок и др.

Обзор существующих методик оценки эффективности инвестиций в человеческий капитал

Методологической основой изучаемого вопроса эффективности инвестирования в человеческий капитал являются труды ученых, отмеченных ниже. Следует отметить весьма богатый накопленный опыт многих исследователей, среди которых следует выделить Беккера Г. [1, 2], Минсера Дж. [3] и Шульца Т. [4]. В теории человеческого капитала следует также выделить ученых: Денисона Э. [5], Добрынина А. И. [6], Дятлова С. А. [7], Капелюшникова Р. И. [8, 9], Кендрика Дж. [10], Корчагина Ю. А. [11], Марцинкевич В. И. [12, 13], Фишера С. [14], Цыреновой Е. Д. [15] и др. Подходы к оценке экономической эффективности вложений в человеческий капитал отражены в трудах Голованова С. В. [16], Закирьянова Р. И. [17], Кучковской Н. В. [18], Лариной Л. В. [19], Лесникова И. Н. [20], Маркиной Ю. В. [21], Михеевой В. А., Моисеева В. В., Московец А. М. [22], Окуньковой Е. А. [23], Орлова К. В. [24], Приданцевой Н. А. [25], Сидоровой Т. В. [26], Сидунова А. А. [27], Тимербулатова Р. М. [28] и др.

Невозможно не отметить авторов работ, содержание которых наиболее раскрывает инструментарий оценки эффективности инвестиций в развитие человеческого капитала. Это работа Меликовой А.С. и Меликовой С.С. «Экономическая эффективность инвестиций в человеческий капитал» [29], посвященная исследованию теоретических основ оценки экономической эффективности инвестиций в человеческий капитал. Также следует выделить работы: «Оценка экономической эффективности инвестиций в систему профессионального образования» Кудряковой Н.В. [30] и «Экономическая эффективность инвестиций в подготовку кадров для железнодорожного транспорта» Кудинова А.В. [31].

Большинство методик оценки экономической эффективности инвестиций в человеческий капитал, например [28], используют следующий подход: определяются издержки Zi и доходы Di от вложений в развитие персонала (подготовку специалистов, повышение квалификации, развитие, профессиональная переподготовка и пр.) в определённые моменты времени; рассчитываются доходы (1) и затраты (2) методом дисконтирования за определенный момент времени. Далее определяется чистая приведенная стоимость полученного образования (3).

, (1)

. (2)

, (3)

где NPV – чистая приведенная стоимость образования, – доход, выгода от образования в момент времени t, – затраты от образования в момент времени t, n – количество единиц времени (периодов), i – дисконтная ставка.

Для оценки экономического эффекта используется показатель ROI (return on investment), показывающий объем возврата (отдачи) от инвестиций:

, (4)

где – прирост доходов после реализации инвестиционного проекта, – прямые и косвенные затраты на реализацию инвестиционного проекта.

Интегральный экономический эффект от инвестирования в развитие сотрудников определяется по формулам (5 – 8) [22]:

, (5)

где – экономический эффект инвестиций в повышение качества «входа» (приеме на работу молодых специалистов), – экономический эффект инвестиций в человеческий капитал, – отдача инвестиций.

, (6)

, (7)

, (8)

где – дополнительные расходы на повышение качества «входа», – снижение затрат на подготовку одного специалиста (в зависимости от условий обучения), – доля прибыли предприятия, полученной от подготовки выпускника в результате инвестирования, – то же без учета инвестирования, – количество абитуриентов, на которых распространяется инвестирование, t – год инвестирования, – единовременные затраты на повышение качества «входа», i = 1,2, … n – количество образовательных программ, T – время обучения, на которое распространяется инвестирование, – прибыль, приносимая предприятию подготовленным специалистом, – себестоимость подготовки одного специалистов, – налог на себестоимость обучения одного обучающегося, – единовременные затраты, – социальный эффект от подготовки одного специалиста.

Поскольку исследование сфокусировано на транспортной отрасли как сфере применения основных результатов, в работе были использованы труды, посвященные совершенствованию системы управления отраслевым транспортным университетом [33, 36]. Сегодня такие университетские комплексы являются основой системы кадрового обеспечения транспортной отрасли. В работах [34, 35, 37, 38] отражены результаты комплексного исследования, посвященного комплементарной трансформации современного отраслевого ведомственного университетского комплекса в научно-образовательный центр инновационного развития. Сегодня такие центры, интегрированные в систему создания инноваций, наиболее востребованы предприятиями транспорта.

Особенности отраслевой транспортной системы профессионального образования

Системе отраслевого транспортного образования присущ ряд особенностей, которые следует учесть при расчете экономического эффекта от инвестиций в развитие системы образования. Рассмотрим ключевые из них.

Первое отличие – более тесные связи образовательных организаций с предприятиями транспорта, имеющими длительную историческую основу. Образовательные организации, осуществляющие подготовку специалистов для транспорта, возникли как подразделения организаций, осуществляющих планирование, проектирование путей сообщения, а также перевозку пассажиров и грузов. Этим во многом обусловлено место расположения учебных заведений. Морские навигационные школы в Сакт-Петербурге, Охотске, Иркутске, Нерчинске и Якутии появились для подготовки специалистов инженеров и моряков армии и флота в XVII – XVIII вв. Первые железнодорожные учебные заведения (училища, институты и университеты) открывались с развитием железнодорожной инфраструктуры на восток (Новосибирск, Иркутск, Хабаровск), а также усилением грузопотока на существующих железнодорожных направлениях (Свердловск, Куйбышев) в XX веке. Появление учебных заведений воздушного флота обусловлено бурным развитием этого вида транспорта в первой половине XX века. Сегодня сеть таких учебных заведений является целостной и сбалансированной. Незначительная корректировка обусловлена, скорее, активным внедрением современных электронных средств, а также методов обучения, позволяющих сохранить высокое качество при удаленной работе.

Второе отличие – повышенные требования к обучению, обусловленные необходимостью практической подготовки обучающихся на тренажерах. Заинтересованные стороны осуществляют управление указанными процессами на следующих уровнях:

а) федеральном (уровень регулятора) – федеральный закон (выделенная статья, посвященная отраслевому транспортному образованию), а также федеральным образовательным стандартам (требования к материально – технической базе), лицензирование и аккредитация образовательной деятельности;

б) отраслевом (уровень учредителя) – управление объемами и распределением контрольных цифр приема на бюджетные места, требования к учебно-лабораторной базе, контроль деятельности подведомственных учебных заведений, формирование показателей эффективности деятельности учебных заведений,

в) работодателя (уровень стратегического партнера) – участие в формировании рейтинга образовательных организаций, участие в попечительских и наблюдательных советах, профессиональная общественная аккредитация, донор эндаумент-фондов и фондов целевого капитала, участие в научной и инновационной деятельности в качестве основного заказчика, а также инвестора, или соинвестора.

Указанные обстоятельства определяют два отличия модели отдачи инвестиций в образовательные организации. Первое отличие – экономические эффекты заинтересованных сторон, включая самих образовательных организаций, суммируются. Второе отличие – софинансирование со стороны других заинтересованных сторон выступает в качестве эффекта от инвестирования одной из сторон. Модель отдачи инвестиций на уровне регулятора выглядит следующим образов (рис. 1).

Рис. 1 – Контур возникновения экономического эффекта от инвестиций

в развитие человеческого капитала транспортной отрасли

Источник: составлено авторами

Модель имеет форму контура, в котором инвестиции в совершенствование подготовки специалистов влияют на улучшение параметров проектов, а также возникновение инфраструктурных эффектов, что, в свою очередь, приводит к возникновению социально экономических эффектов, часть из которых снова направляются на повышение качества подготовки специалистов.

Методика оценки эффективности инвестиций в систему отраслевого транспортного образования

За основу взяты аналитические выражения (1 – 4), в которых – доход, выгода от инвестиций в образование в момент времени t, – затраты на инвестиции в образование в указанный момент времени. Доходы и затраты дифференцированы по уровням: U – университет, который заинтересован в своем развитии и является одним из выгодоприобретателей; В – бизнес, как основной выгодоприобретатель повышения качества подготовки специалистов; G – регулятор, учредитель (федеральный уровень исполнительной власти), заинтересованный в росте доходов в отрасли. Балансовая дифференция в виде инвестиций и доходов сохраняется. С учетом этого основу методики оценки эффективности инвестиций в развитие человеческого капитала транспортной отрасли будет составлять система аналитических выражений:

Методика оценки эффективности инвестиций в систему отраслевого транспортного образования

За основу взяты аналитические выражения (1 – 4), в которых – доход, выгода от инвестиций в образование в момент времени t, – затраты на инвестиции в образование в указанный момент времени. Доходы и затраты дифференцированы по уровням: U – университет, который заинтересован в своем развитии и является одним из выгодоприобретателей; В – бизнес, как основной выгодоприобретатель повышения качества подготовки специалистов; G – регулятор, учредитель (федеральный уровень исполнительной власти), заинтересованный в росте доходов в отрасли. Балансовая дифференция в виде инвестиций и доходов сохраняется. С учетом этого основу методики оценки эффективности инвестиций в развитие человеческого капитала транспортной отрасли будет составлять система аналитических выражений:

. (9)

Тогда чистая приведенная стоимость образования определится

. (10)

Составляющие затрат и доходов включают:

– доходы, выгоду от инвестиций в образование ( );

– доходы от повышения качества подготовки специалистов, выраженная в улучшении параметров проектов, а также возникновении инфраструктурных эффектов, что, в свою очередь, приводит к возникновению социально экономических эффектов ( );

– доходы от улучшения параметров «входа» - повышении качества абитуриентов ( );

– доходы от сокращения затрат на подготовку специалистов ( );

– доходы от коммерциализации научной и инновационной деятельности, полученной за счет инвестиций в развитие человеческого капитала ( );

– доходы от роста количества абитуриентов, привлекаемых за счет инвестиций ( );

– издержки на инвестиции ( );

– затраты на повышенные стипендии обучающимся ( );

– затраты на стажировку и повышение квалификации научно-педагогических работников ( );

– затраты на научно-лабораторное и учебно-лабораторное оборудование образовательной организации ( );

– затраты на ремонт помещений и брендирование помещений образовательных организаций, а также улучшение параметров среды ( );

– затраты на профориентацию – привлечение талантливых абитуриентов в образовательную организацию, включаются инвестиции в образовательные организации, осуществляющие довузовскую подготовку а также начальное и среднее образование ( ).

С учетом описанного баланса затратной и доходной частей, а также тезиса о суммировании экономических эффектов заинтересованных сторон, включая самих образовательных организаций, и тезиса о том, что софинансирование со стороны других заинтересованных сторон выступает в качестве эффекта от инвестирования одной из сторон, систему аналитических выражений (9) можно представить в виде матриц:

- . (11)

Элементы матрицы – весовые коэффициенты, определяющие вклад, или долю участия заинтересованной стороны. В данном случае правая часть выражения (11) будет сворачиваться в зависимости от выбора стороны, для которой осуществляется расчет экономической эффективности инвестиций. Левая часть будет заменяться весовыми коэффициентами, которые определяются эмпирически. Рассмотрим далее на примерах.

Примеры оценки

Рассмотрим примеры оценки экономической эффективности для трех случаев: 1 – инвестиции бизнеса в совершенствование учебно-лабораторной базы образовательной организации, включая брендирование пространства; 2 – инвестиции университета в развитие сотрудников (повышение квалификации); 3 – инвестиции государства в лице профильного министерства (регулятора) в совершенствование учебно-лабораторной базы.

Пример 1 – инвестиции бизнеса в совершенствование учебно-лабораторной базы образовательной организации. Инвестиции осуществлены в течение одного года и составили 50 млн руб., включая расходы на оборудование – 80 % и брендирование – 20 %. Составляющими эффекта стали: доходы от повышения качества подготовки специалистов (основной эффект), доходы от улучшения параметров «входа» (косвенный эффект), доход от роста количества абитуриентов, привлекаемых за счет инвестиций (косвенный эффект). После определения экономических эффектов матрицы значений будут выглядеть следующим образом:

- ;

тогда интегральный экономический эффект на 10-летнем цикле со ставкой дисконтирования 10 % составит 60,6 млн руб.

Пример 2 – инвестиции университета в развитие сотрудников. Инвестиции осуществлены в течение трех лет и составили 20 млн руб., включая расходы на проезд и проживание. Составляющими эффекта стали: доходы от повышения качества подготовки специалистов (основной эффект), доходы от улучшения параметров «входа» – повышении качества абитуриентов (косвенный эффект), доходы от сокращения затрат на подготовку специалистов (косвенный эффект), доходы от коммерциализации научной и инновационной деятельности, полученной за счет инвестиций в развитие человеческого капитала (основной эффект), доходы от роста количества абитуриентов (косвенный эффект). После определения экономических эффектов матрицы значения будут выглядеть следующим образом:

- ;

тогда интегральный экономический эффект на 5-летнем цикле со ставкой дисконтирования 10 % составит 100,2 млн руб.

Пример 3 – инвестиции государства в совершенствование учебно-лабораторной базы. Инвестиции осуществлены в течение одного года, составили 150 млн руб., включая расходы на оборудование (поставка, монтаж) и подготовку сотрудников. Соинвесторами выступили: бизнес – 8 млн руб. в улучшение параметров среды и дополнительное оборудование, а также образовательная организация – 27 млн руб. на ремонт помещений. Результатом стало формирование учебно-производственного кластера, который увеличил региональные и отраслевые показатели. Составляющими эффекта стали: доходы от повышения качества подготовки специалистов (основной эффект), доходы от улучшения параметров «входа» – повышении качества абитуриентов (косвенный эффект), доходы от роста количества абитуриентов (основной эффект). После определения экономических эффектов матрицы значений будут выглядеть следующим образом:

- ;

тогда интегральный экономический эффект на 7-летнем цикле со ставкой дисконтирования 10 % составит 74,6 млн руб., при этом основным выгодоприобретателем является бизнес.

Заключение

Представленная методика позволяет оценить эффективность инвестиций, направленных на развитие человеческого капитала. Методикой учитываются прямые эффекты, отражающие повышение качества подготовки обучающихся, а также косвенные сопутствующие эффекты. Сложность модели объясняется целью необходимости учета перекрестного финансирования, поскольку в практике такие инвестиции чаще всего имеют несколько источников.

Перспективы использования методики не ограничиваются только транспортной отраслью, несмотря на такое ограничение, вынесенное в название работы. Однако возможность ее применения в указанной отрасли подтверждается практикой использования, частично раскрытой в представленных примерах. В представленных примерах оценки не рассмотрены сопутствующие эффекты – увеличение налоговой базы, рост ВРП региона и др., при которых интегральный эффект может быть выше, особенно в последнем случае. Сроки реализации проектов учитывают технологии отдачи инвестиций: при вложении в развитие сотрудников требуется более быстрая отдача, так как скорость обновления компетенций высока; при вложении в материально-техническое обеспечение расчет ориентировался на нормативный срок работы оборудования.

Проведенное исследование позволяет решить проблему отсутствия единой, построенной на общих принципах, методики оценки эффективности инвестиций в совершенствование системы подготовки кадров транспортной отрасли, позволяющей оценить эффективность инвестиций в составляющие системы развития человеческого капитала: материально-техническое обеспечение, повышение квалификации работников, прямые инвестиции в студентов в виде стипендиального обеспечения, улучшение параметров среды обучения и др.