Интеграционные преобразования транспортного комплекса в условиях глобализации экономики

Ключевая роль в эволюции мировой экономики и расширении международного сотрудничества, развитии транспортной инфраструктуры отводится интеграционным процессам. Интернационализация хозяйственных связей под­нимает роль и значение коммуникаций, что в свою очередь приводит к совершенствованию транспорта в целом. Для европейского континента важнейшей задачей наступающего столетия становится создание целостной и сбалансированной системы транспортных комуникаций, ориентированной на взаимовыгодное сотрудничество государств. На повестке дня стоят вопросы формирования единой транспортной системы ЕС, согласованного развития транспортной инфраструкту­ры и транспортного машиностроения, создания международных транспортных коридоров (МТК) и логистических систем, совершенствования транспортного законодательства, упрощения погранично-таможенных процедур. Увеличение объема пассажиров и грузов в новом столетии неизбежно будет превышать рост мирового производства. В связи с этим транспортные проблемы могут стать в начале XXI в. тормозом мирового развития, препятствием интернационализации мирохозяйственных связей. Поэтому транспорт рассматривается не только как отрасль, обеспечивающая перевозки грузов и людей, а прежде всего, как межотраслевая и межрегиональная система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования.

В современных условиях политика в сфере развития транспортных систем должна адекватно реагировать на изменения, происходящие в сферах международной тор­говли, информационных коммуникаций, инновационных технологий:

1. Европа к настоящему моменту фактически достигла предела в развитии своего промышленного потенциала в объемных показателях для удовлетворения внутреннего спроса. Дальнейшее развитие производства в Европе связано лишь с увеличением экспорта в другие регионы мира, в первую очередь, в Азию. Объемы континен­тальной мировой торговли стремительно растут. Если рассматривать торговлю между Ази­ей и Европой, то ее объем вырос за последние 20 с лишним лет почти в 6 раз и составил в 2003 г. по данным ВТО порядка 550 млрд. долл. США. Это составляет 7% от общей стоимости мировой товарной торговли. Массовое производство как системообразующий фактор постепенно перемещается из Североатлантического региона в Азиатско-Тихоокеанский.

2. Приоритетное значение получают интермодальные перевозки, концентрирующие на генеральных направлениях транспорт общего пользования — железнодорожный, автомобильный, морской, трубопроводный, а также телекоммуникации. На пересечении основных интермодальных коридоров формируются коммуникационные узлы, которые обеспечивают высокое качество обслуживания и разнообразие оказываемых услуг.

3. Характерной тенденцией в международной торговле становится повышение уровня контейнеризации грузопотоков. По данным ЮНКТАД, порядка 40% от общей стоимости грузов и 20% от их объема перевозится в настоя­щее время в контейнерах. Перевозки контейнеров на направлении Ев­ропа — Азия уже сейчас превышают 6 млн. единиц, а в2012 г. по оцен­кам специалистов могут возрасти до 10 млн. единиц.

4. Одним из стратегических ресурсов становятся информационные коммуникации, включающие цифровые способы передачи сообщений, волоконно-оптические и космические каналы связи, сотовую радиотелефонную связь. Телекоммуникации и компьютерные технологии способствуют синхронизации стыковки различных систем транспортировки и перераспределения грузопотоков. К процессу транспортировки подключаются информационно-аналитические системы и космическая навигация.

5. Возросшие требования к качеству транспортной инфраструктуры, соблюдению единых стандартов при эксплуатации всех видов подвижного состава транспортных коридоров заставляют переходить на логистические методы обслуживания грузопотоков на основе синхронного взаимодействия всех видов транспорта, перегрузочных комплексов, таможенных и пограничных служб.

6. Высокий материальный уровень населения Европы стимулирует концентрацию пассажиропотоков, рост требований пассажиров к уровню комфорта и логистического сервиса перевозок. Возрастают миграционные потоки, связанные с индустрией отдыха и туризма.

7. Условием формирования МТК является государственная транспортная политика стран-транзитеров, предполагающая финансирование дорогостоящих инфраструктурных проектов, трансфер передовых технологий, инициацию форм государственно-частного партнерства, отбор для участия в международном сотрудничестве компаний-лидеров в области транспортных инноваций. Благодаря государственной поддержке международных коммуникаций транзитные страны становятся полигонами внедрения современной транспортной техники и технологий.

Геоэкономическая обстановка в Евразии будет в целом определяться возможностями формирования коммуникационного каркаса континента, в том числе контроля маршрутов транспортировки энергетического сырья. В будущем основные евразийские полюса экономического и технологического развития будут соединены с Америкой посредством реализации проекта Азиатско-Североамериканской магистрали (АСАМ).

Экономическое пространство ЕС, хотя и существенно неоднородно, является общим благодаря единым инфраструктурным системам, обеспечивающим свободное перемещение людей, товаров, капиталов и услуг. Успешное присоединение кандидатов на вступление в ЕС к трансевропейской сети является предварительным условием их интеграции в еврорынок. Принятие так называемой процедуры transport acquis позволяет осуществить приведение законодательно-правового массива в области транспорта в соответствии со стандартами ЕС. Основная идея проекта TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) заключается в координации инфраструктурных проектов стран-кандидатов на вступление в ЕС с проектами, принятыми в Евросоюзе. В настоящее время стратегия развития транспорта в ЕС подразумевает уже не только беспрепятственное функционирование единого транспортного рынка [1]. На первый план выдвинута задача создания современных транспортных систем, соответствующих достигнутым уровням и изменениям в структуре европейского хозяйства.

Транспортная система должна стать более технологичной, для чего следует интенсивнее применять достижения логистики и инновационных технологий, уделяя при этом повышенное внимание различным аспектам безопасности на транспорте и охране окружающей среды. В целом политика ЕС в области интермодальных перевозок направлена главным образом на совершенствование объектов инфраструктуры, обеспечивающих сплочение стран еврозоны в области международных перевозок. Большое внимание при разработке транспортной политики уделяется формированию информационного обеспечения транспортных потоков. Один из важнейших новых проектов Трансевропейские сети (Trans-European Networks) — глобальный проект спутниковой радионавигации Galileo (аналог американской GPS), обладающий огромным потенциалом управления перевозками и обеспечения участников коммуникаций необходимой информацией.

Центральной темой единого транспортного рынка является формирование трансевропейских транспортных магистралей. В Маастрихтском договоре появились положения о создании трансевропейских сетей и роли Сообщества в их разработке и реализации. Развитие трансевропейских транспортных сетей (TEN-T) призвано ликвидировать «узкие места» в единой Европе и способствовать решению не только непосредственно транспортных задач, но и служить социальным и экологическим целям и, в целом, экономическому развитию территории Европы.

Для успешного осуществления МТК в первую очередь требуется достижение высокого качества железнодорожной инфраструктуры, формирование магистральной сети железных дорог. В Западной Европе традиционно велика доля автомобильного транспорта в общем объеме перевозок (75%). Однако на трансконтинентальных маршрутах будет доминировать железнодорожный транспорт, особенно в условиях возрастающих объемов контейнерных и контрейлерных перевозок. В декабре 2006 г. Совет ЕС утвердил Декларацию об открытии сектора международных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом с 1 января 2010 г.

В то же время, ЕС является достаточно замкнутым интеграционным образованием, весьма избирательно впускающим в свое пространство товары и миграционные потоки третьих стран. Это же относится к запрету на вывоз современных технологий в страны бывшего социалистического лагеря. На территории Западной Европы формируется то, что критики Шенгенской зоны называют «Fortress Europe» («Крепость Европа») или «государство Шенген».

Как отмечает А. Неклесса, новейшая геополитика переносит акцент на многомерное пространство, учитывающее разнообразие культурно-генетических кодов. Большое пространство остается гарантом множественности миров, создающих альтернативы неолиберальной глобализации. И сейчас на планете параллельно с унификацией торгово-финансового и информационного пространств очерчиваются макрорегиональные сообщества определенных экономических стилей: североатлантический мир, тихоокеанское кольцо, Евразия, индоокеанская дуга, архипелаг «глубокого Юга». Экономика начинает реализовывать себя через диалог цивилизаций.

Анализ моделей развития отдельных стран обнаруживает их кластеризацию на макрорегионы (мир-экономики) на цивилизационный основе, что обусловливает целесообразность применения цивилизационного подхода к анализу глобального развития. Несмотря на транснациональный характер экономических связей, коммуникационные потоки преломляются через различные региональные макросистемы, имеющие зачастую несовпадающие и/или антагонистические противоречия. Как пишет Ф.Бродель: «Мир-экономика затрагивает лишь часть Вселенной, экономически самостоятельный кусок планеты, способный в основном быть самодостаточным, такой, которому его внутренние связи и обмены придает органическое единство». В этом смысле Россия, как и другие мир-системы (Индия, Китай, страны региона Персидского залива) являются крупными цивилизационными образованиями, которые в противовес однополюсному западному глобализму должны выработать собственную геоэкономическую стратегию. Примером самобытной культурно-исторической мир-системы является Китай, который, дистанцировавшись от политики Вашингтонского консенсуса, проводимой международными организациями (МВФ, ЕБРР, Мировым банком), сохранил централизованную систему государственного управления, исключил переход под финансовый контроль ТНК своих предприятий и обеспечил реализацию модели «модернизация без вестернизации». Оставив за государством контроль над финансовой системой, транспортной инфраструктурой и крупными промышленными предприятиями, Китай эффективно стимулировал инвестиционный рост. КНР не стала связывать свое будущее с существующим разделением труда (что привело бы к разрушению собственной технологической базы и искажению структуры экономики в угоду мировому рынку), а сделала ставку на относительно самодостаточное и во многом замкнутое на себя хозяйство «полного цикла», выходящее на мировые рынки наиболее развитыми сегментами и получающее с них недостающие ресурсы.

Неолиберальная идеология глобальной интеграции, представляя мир в виде единого гомогенного, надгосударственного униполя, пытается оформить модель мировых рынков и поведения на них рыночных агентов с позиции интересов ведущих стран Запада. Согласно этой модели, все межстрановые барьеры должны быть устранены на пути движения западных идей и товаров точно так же, как все страны должны обеспечить доступность к своим внутренним ресурсам и коммуникациям в интересах глобального мира. По признанию Г.Киссинджера, глобализация является просто иным названием продвижения национальных интересов США в ставшем однополярным мире. Конкурентное преимущество США и других стран современного экономического роста состоит в раскрытии границ и устранении всех международных барьеров, квот и запретительных тарифов, препятствующих свободной торговле и транзитным коммуникациям. Современный капитализм обретает универсальную власть не через государственные национальные структуры, но, главным образом, посредством интеграционных хозяйственных механизмов. Для текущей эпохи постмодерна характерен отказ от Вестфальской системы международных отношений, отстаивающей примат национального государственного суверенитета (где каждое государство обладает всей полнотой власти на своей территории) в пользу надгосударственных международных институтов и интернациональных финансовых структур Нового мирового порядка.

Складывающаяся в мире новая геополитическая ситуация в значительной мере определяет конструкцию трансконтинентальных транспортных коммуникаций, адекватных возможностям и потребностям основных планетарных игроков современной цивилизации. Утрата статуса мировой державы обернулась для России резким повышением рисков и угроз ее национальной безопасности, снижением возможностей защиты и продвижения за рубеж национальных интересов, возникновением множественных потенциальных угроз сухопутным, воздушным, морским транспортным маршрутам. Проникновение США в регионы Центральной Азии — зону традиционно российского влияния — препятствует стремлению России к экономической интеграции на постсоветском пространстве. На стратегическое позиционирование страны стали оказывать существенное влияние центробежные тенденции, обусловленные фрагментацией экономически малоосвоенных и удаленных от промышленного центра территорий, испытывающих притяжения к мировым индустриальным ареалам. Целостность экономического пространства страны, крепость связей между ее регионами в гораздо большей мере, чем ранее, стали зависеть от уровня развития транспорта. В то же время, позиционирование России в мировом сообществе в качестве современного государства выдвигает новые требования к миссии ее транспортного комплекса. Наряду с имевшей место ранее ролью транспорта как инструмента для пассажиро- и грузообмена, системообразующего каркаса для обеспечения целостности государства, возникает новая миссия транспортно-коммуникативных систем — быть инструментом для целей гармоничного вхождения страны в мировое сообщество и отстаивания национальных интересов с позиции транспортной безопасности [2]. Концептуальный экономико-политологический подход определяет эффективную транспортную систему, с одной стороны, как основополагающий элемент инфраструктуры настоящего и будущего роста экономики, с другой стороны, как фактор международных интеграционных связей страны.

При этом в основу проектируемой транспортно-логистической сети должно быть положено геополитическое позиционирование (рис. 1). Страна, формирующая приоритеты транспортного комплекса, упрощенно говоря, должна ответить на три вопроса, связанные с перевозками: «Каковы векторы перевозок? (геополитика), «Что перевозится?» (промышленная политика) и «Как перевозится?» (логистика). Иными словами, важно определить не только организационно-экономические и инженерно-технические особенности терминалов, узлов коммуникаций, баз, складов распределительной и транспортной логистики с позиции технократического подхода, но и то, какие геополитические и геоэкономические реалии обслуживает транспортно-логистический комплекс [3].

Рис.1. Приоритеты формирования транспортных магистралей

Как в этой связи замечает А. Неклесса: «Силовые маневры эпохи уже не связаны с завоеванием территорий. Они, скорее, нацелены на установление и поддержание желаемой топологии мирохозяйственных связей, на достижение стратегических горизонтов, определяемых геоэкономической конкуренцией, на упрочение либо подрыв той или иной системы социально-экономических ориентаций...».

Развитие транспортного комплекса России должно быть обусловлено адекватным геополитическим позиционированием страны. Транспортные коммуникации России «связываются» большим геополитическим пространством, подчиняются его логике и начинают служить ему в качестве коридоров развития, цивилизуя тяготеющую к коммуникациям территорию. В этих условиях магистральные коммуникации являются не только скрепами экономического пространства страны, но и ориентирующими цивилизационными векторами [4] ее развития в многополюсном мире, направлениями расширения России как целостной мир-системы, которые способствуют формированию на стыке Россия — Азия, нового промышленно-инновационного полюса роста — в дополнении к трем имеющимся (рис. 2).

Рис. 2. «Великий трек» ХХI в. на основе трех сложившихся мировых инновационных центров и формирующегося российского полюса роста

В Европе развитие магистральных сообщений соединяет сквозными корреспонденциями разноязычную мозаику государств, оформляя в единое целое Европейский геополитический союз («проект Европа»). В этом смысле опорная сеть отечественных коммуникаций должна оформить не менее целостный российский геополитический проект, в определенном смысле альтернативный «проекту Европа». Поэтому не соответствует интересам России интеграционный формат «большого евразийского пространства» с участием ЕС, рассматриваемый как мегаальянс «совместного развития». Например, в концепции «дорожных карт» по созданию «четырех общих пространств» (экономического; свободы, безопасности и правосудия; внешней безопасности; науки и образования) России и Евросоюза от2005 г., РФ воспринимается как внешнее продолжение внутренних пространств Евросоюза, управляемых из Брюсселя. Проект фактически служит обоснованием наступления ЕС на постсоветском пространстве с последующей экономической ассимиляцией ресурсного потенциала этого макрорегиона. Как отмечает в этой связи директор Института проблем глобализации М.Делягин: «Российские экономисты иногда ошибочно принимают за интеграцию России в мировую экономику совершенно иной процесс, действительно идущий полным ходом. Этот процесс — раздел и присвоение ресурсного трофейного наследства Советского Союза при помощи институтов международного права. Сегодня странам-победителям в «холодной войне» важно сохранить контроль над российской энергетикой и транспортными системами, ведь они стараются захватить ресурсы, которые будут долгосрочно эксплуатироваться».

Замедление в последние годы темпов роста ведущих индустриальных стан привело к обострению проблемы энергетической безопасности. Концепция устойчивого развития предполагает глобальную инвентаризацию источников энергетического сырья и наиболее дешевых транзитных маршрутов их доставки к местам потребления. Между основными промышленно-инновационными регионами — ЕС, Юго-Восточной Азией и США разворачивается масштабная борьба за природные ресурсы и контроль над их доставкой («транзитные войны»). Новый технологический и промышленный облик мира диктует необходимость свободного доступа как к уже наличным и включенным в оборот ресурсам, так и к вновь формируемым и труднодоступным месторождениям. Согласно доктрине глобализации, раскрытие национальных рынков и полный уход национальных государств из экономики создает новую мировую систему, в которой будут действовать экономические операторы вне зависимости от их национальной принадлежности. Центрами потребления остаются традиционные ареалы мирового роста. Поставщики сырья уже не могут проводить самостоятельную экономическую политику: и Запад, как метрополия, и регионы-продуценты энергоресурсов связаны прочными интеграционными энерготранспортными коммуникациями. По характеру и степени интегрированности коммуникаций стран периферии в мировую глобальную сеть можно судить о степени экономической и политической независимости страны. Концепция транспортной безопасности напоминает, что транспортные коридоры могут не только объединять дружественные цивилизации, но и быть воротами для проникновения чуждых геополитических интересов.

В этой связи интеграционные преимущества единого евразийского экономического пространства применительно к России рассматриваются достаточно узко — в рамках концепций «энергетического моста», «транспортной державы», «транзитного государства» или «единого энергетического комплекса Европы», делающих акцент на однонаправленном сырьевом векторе Восток — Запад. Россия в настоящее время хотя и воспринимается Западом как самобытный культурный феномен, но не признается в качестве экономически равноправного партнера. Целевая интеграция ЕС и России рассматривается как формирование совместного энергетического пространства с гарантиями энергетической безопасности, базирующегося на перекрестном владении хозяйствующими субъектами и совместном управлении добычей и перераспределением газа, нефти и других энергоносителей, т.е. как интеграция, в которой общими являются лишь российские энергетические ресурсы.

В докладе Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической Комиссии (КВТ ЕЭК) «Современные транспортные цепочки и логистика» (2009 г.) отмечается, что до недавнего времени развитие цепочек поставок осуществлялось при том понимании, что имелся неограниченный транспортный потенциал и дешевые энергоресурсы. Однако в настоящее время глобализация производства, перевозок и торговли должна рассматриваться в контексте проблем нефтепоставок. В документе ЕЭК — влиятельнейшей организации ЕС, играющей роль координатора европейской транспортной политики — де-факто провозглашается приоритет норм мировой экономики и международного права над принципами государственного суверенитета.

В документе отмечается, что:

1. Действующие цепочки поставок не прерываются на национальных или субрегиональных границах, а являются частью глобальных транспортных коридоров. В интересах глобального рынка в постсоциалистических государствах целесообразно формировать региональные транспортно-логистические узлы, изначально интегрированные в международные транспортные системы (I, §1).

2. Создание современных систем управления цепочками поставок и логистики в странах Восточной Европы, Кавказа и Центральной Азии (включая Россию) (ВЕКЦА) будет иметь первостепенное значение для обеспечения энергетической безопасности и конкурентоспособности стран ЕС (I, §2).

3. Контроль в цепочках поставок должен осуществляться интернациональными операторскими компаниями, международными наблюдательскими советами ЕС (I, §4).

4. Национальные транспортные стратегии стран постсоветского пространства должны учитывать глобальные интересы мировой экономики и согласовываться на международном уровне. Ответственность за планирование землепользования и выделение надлежащих территорий для портов, интермодальных терминалов, центров перевалки и распределения грузов, а также грузовых центров несут правительства, федеральные органы власти, в необходимых случаях совместно с соседними странами (II, §13).

5. Расположение и конфигурация национальных логистических центров и интермодальных терминалов стран ВЕКЦА должны ориентироваться на мировой транспортный спрос. В этой связи особое значение имеет интеграция функционирующих в этих странах портов, терминалов и интермодальных транспортных центров в мировую экономику, их успешное финансирование и эксплуатация (II, §11).

6. Странам ВЕКЦА необходимо обеспечить государственную поддержку, направленную на обеспечение условий наибольшего благоприятствования участникам региональных логистических транспортно-распределительных систем, расположенных на границах российских участков коридоров, включая систему лицензирования и сертификации транспортно-экспедиционной и логистической деятельности, льготное кредитование инвестиций в объекты логистической инфраструктуры, льготное налогообложение, выделение земельных участков под строительство терминалов и логистических центров (II, §12).

7. Поскольку транспортная инфраструктура стран постсоветского пространства не в состоянии справиться с прогнозируемым ростом объема перевозок, ее следует консолидировать и переориентировать на интермодальные перевозки с тем, чтобы оптимальным образом использовать все виды транспорта и имеющийся транспортный потенциал. Данная задача стоит не только перед управляющими цепочками поставок, но и перед правительствами этих стран (II, §14).

8. Важная цель, к которой нужно стремиться в странах постсоветского пространства — дальнейшая приватизация и снятие всех форм ограничений с рынков перевозок и логистических услуг (II, §15).

Таким образом, нормативные документы транспортной политики ЕС недвусмысленно закрепляют привязку России к евроцентристской модели интеграции, предполагающей моносырьевой характер коммуникаций Восток — Запад с получением односторонних преимуществ странами Запада.

Дальнейшее развитие мировой экономики будет определяться противоборством между сложившейся тенденцией однополюсной глобализации мировой экономики и тенденциями регионализации, как реакцией на рост напряженности между центром мировой экономики и ее «периферией». Общей тенденцией вот уже несколько лет является регионализация — выделение крупных регионов, уско­ренная интеграция в рамках которых сопровождается крепнущим протекционизмом по отношению к внешнему миру. Как отмечает М.Делягин: «Пора признать, что Россия не имеет перспектив при доминировании модели глобальной интеграции и, соответственно, глобальной, ничем не ограничиваемой и беспощадной к отстающим конкуренции, воплощаемой США и ЕС. Поэтому Россия должна всячески отстаивать региональную интеграцию как противовес глобальной». Россия является страной «молодого капитализма» (underdeveloped) с развивающимися рынками (emerging markets). В отношении таких стран, относящихся, как правило, к мировой «периферии» действует эффект «несбалансированного развития» Пребиша—Кардозу, при котором формируются многообразные неравноценные отношения с промышленно развитыми экономиками, и как следствие, возникает экономическая зависимость от мирового «центра». По мнению И. Валлерстайна, — автора целостной концепции мир-системного анализа (МСА), — «ядро» (развитые капиталистические страны), пользуясь накопленным организационным и финансовым капиталом, в результате неэквивалентного обмена выигрывает у периферии (стран «третьего мира») и полупериферии (России). Причина — отбор мировыми центрами существенной части доходов этих стран в виде финансовых (вывоза капитала) и материальных (вывоз природных ресурсов) потоков [5]. Тем самым, развитие ретордантных (отстающих) стран искусно блокируется извне. Региональная интеграция, в отличие от глобальной, объективно направлена не на подавление, а на сохранение и развитие отстающих стран, наиболее полное и рациональное использование их ресурсов (обычно недостаточных для участия в глобальной конкуренции) и представление им тем самым возможности найти достойное место в мировом хозяйстве.

Исходя из этого, применительно к России развитие магистральных коммуникации возможно в рамках двух различных вариантов геоэкономического позиционирования. В первом случае национальные и международные транспортные маршруты страны выступают преимущественно как посреднические «энергетические мосты», во втором — как цивилизационные коридоры развития ее собственного социально-экономического пространства и прилегающих к ней территорий.

В сценарии «несбалансированного (зависимого) развития» ресурсы, нужные национальной экономике (включая транспортный и сырьевой ресурс), встраиваются в обслуживание мировой экономики, переключаясь преимущественно на обслуживания товарного экспорта, и эскорт-транзитные услуги.

При этом существует теоретическая возможность догнать развитые страны путем переброски накопленных от экспортоориентированнного развития средств на цели модернизации (рис. 3). В этом смысле накопление ресурсов от экспорта сырья является до известных пределов единственно возможной и оправданной стратегией, позволяющей со временем осуществить инвестиционный маневр. Но как раз в последнем не заинтересованы транснациональные корпорации, стремящиеся закрепить сырьевую специализацию страны в системе международного разделения труда и направить потоки ресурсов по проторенным маршрутам подконтрольных МТК.

Рис. 3. Транспортные коммуникации и 2 контура экономического развития

В модели инновационного развития России национальные и международные транспортные коммуникации должны рассматриваться не просто как транзитные и энергетические мосты, заполняющие геополитическую «пустоту» между ЕС и странами АТР, а прежде всего, как коридоры освоения внутренних геоэкономических пространств с целью их развития. Магистральные транспортные коммуникации в терминах геоэкономики «опрокидываются вовнутрь», становятся коридорами развития [6]. В этом случае формируется целостная архитектоника геоэкономического пространства, тяготеющая к национальному производственно-инновационному «ядру». В модели интенсивного роста транспортный коридор развития, «позвоночником» которого может быть трансконтинентальная магистраль, образует целостную структуру для размещения в ней специально спроектированных, густонаселенных агломераций и производственных комплексов с предприятиями инновационного профиля. Важным для российских магистральных коммуникаций является функция геоэкономического структурирования пространства и логистического обустройства территории в центрах/узлах пространственной решетки.

Для России важным является гармонизация широтной и меридиональной деятельности применительно к обустройству территорий с выделением инфраструктуры в качестве определяющего фактора развития. С позиции аккумуляции ресурсов для последующей модернизации определенное значение для России будет иметь традиционное взаимодействие с мировыми промышленными центрами по оси Восток — Запад. Транзитное значение магистральных транспортных коммуникаций состоит в том, что российские транспортные системы, вытянутые в широтном направлении и являющиеся естественным сухопутным мостом между Европой и Азией, могут внести определенный вклад в развитие страны. Поэтому большое внимание на современном этапе развития российской экономики уделяется вопросам совершенствования международных транспортно-экономических связей РФ и ЕС, проблемам развития российской части международных транспортных коридоров (МТК) и крупных общесетевых транспортных узлов. Для РФ развитие геоэкономических коммуникационных мостов на Запад и Восток будет способствовать прокладке путей к наиболее перспективным сырьевым базам, концентрации ресурсов за счет реализации совместных проектов освоения месторождений, сооружения объектов многоцелевого назначения, формирования первичной сети дорог Сибири и Дальнего Востока. В то же время Россия должна стремиться уйти от стратегической привязки своих коммуникаций к ЕС и АТР и, соответственно, от доминирования широтных направлений развития своих транспортных коридоров, стремясь к диверсификации торговых маршрутов и транспортных путей. Сырьевая интеграция с пространством еврологистики может быть только временным паллиативным компромиссом в ожидании инвестиционной перегруппировки сил, но не решением долговременных задач страны. «Субширотная направленность товарно-сырьевых потоков (по Северному морскому пути, Транссибу, Турксибу, Второму Шелковому пути и др.) на морские порты Запада и Востока практически исчерпала позитивное влияние на экономику и систему расселения».

С позиции геополитического позиционирования и стратегии диверсификации экономики Россия должна стремиться к обретению таких стратегических союзов, где страна будет играть не зависимую роль сырьевого донора, а доминантную роль технологического лидера. Миссия России в XXI в. — освоение Большого Трансазийского пространства и формирование трансазийских транспортных коридоров (рис. 4). В этом смысле можно сказать, что российская цивилизация призвана консолидировать Срединную Евразию и в новом веке будет прирастать Югом континента. Геоэкономически это будет способствовать развитию центростремительных тенденций, поскольку существует правило притяжения экономически слабых районов к индустриально развитым пространствам. Одновременно по мере инновационного развития территорий, прилегающих к магистральным коммуникациям, в процесс транспортировки будет вовлекаться все больше изделий машиностроения и другой продукции с высокой добавленной стоимостью. Тем самым, радикальным образом изменится структура товаропотоков в межрегиональных и международных сообщениях, еще больше способствуя сплочению территорий вокруг национального промышленного «ядра».

Рис. 4. Геополитическое «сжатие» РФ между зонами влияния ЕС и АТР и приоритетные для страны цивилизационные векторы развития/интеграции вместе с проекцией транспортных коридоров

Весомая роль здесь в качестве геоэкономического плацдарма отводится транспортной интеграции России и стран СНГ, прежде всего — в рамках происходящего сейчас формирования Единого Экономического простран­ства в составе Беларуси, Казахстана, РФ и Украины, а также Шанхайской организации сотрудничества.

Сырьевой сценарий, напротив, усиливает центробежные тенденции, поскольку в постоянно сокращающемся внутреннем рынке все большая часть продукции добывающих отраслей уходит на экспорт, связь между регионами начинает ослабевать, а разрыв в объемах производства и доходах на душу населения возрастает. Интеграция с зарубежными партнерами в рамках такого сценария может приводить к нарастанию дезинтеграционных тенденций внутри страны с последующей ее фрагментацией. Это означает, что различные контактные зоны будут испытывать разные внешние притяжения. Так, старопромышленные регионы Европейской части, Калининградская область и Северо-Запад экономически в большей степени ориентированы на объединяющуюся Европу; Северный Кавказ — пограничная зона со странами Закавказья и Ближнего Востока — при определенных условиях может тяготеть к зоне тюркской интеграции. Для всего Дальнего Востока и значительной части Сибири главное пространство внешнеэкономического сотрудничества — это Азиатско-Тихоокенский регион. В случае неблагоприятного сценария развития огромные регионы страны, тяготеющие к тем или иным зарубежным промышленно-инновационным плюсам, могут быть «притянуты» соответствующими центрами влияния и территориально отчуждены от России.

В настоящее время можно выделить три возможных стратегии, определяющих векторы структурирования и развития экономического пространства России: ресурсно-ориентированную, транспортно-ориентированную и инновационную. Близкая по смыслу классификация предложена в исследовании Сибирского государственного университета путей сообщения.

Ресурсно-ориентированная стратегия рассматривает Россию как кладовую природных ресурсов, подлежащих совместному индустриальному освоению мировым сообществом как «зоны совместного развития». Стратегия строится на консолидированном (свободном и взаимно согласованном) доступе к этим ресурсам интернациональных структур. Предусматривается создание глобальной энергетической сети (как аналога Интернета), объединяющей в единое целое мировую сетевую энергетику (нефте-, газопроводы и их маршруты, электросети, источники добычи и переработки, генерирующие предприятия, посредники и потребители энергии и т. д.). Например, проект Концепции долгосрочного социально-экономического развития РФ, подготовленный Минэкономразвития, предусматривает ни больше ни меньше, как «закрепление и расширение глобальных конкурентных преимуществ России путем лидерства (!) в поставках энергоресурсов на мировые рынки, превращения России в логистический узел (!) глобальной энергетической инфраструктуры». Результатом такой своеобразной установки главного ведомства по развитию, превращающего страну в пересылочный «узел», может стать только развитие соседних государств. Действительно, объем энерго-сырьевых поставок России с1992 г. вырос настолько, что у многих зарубежных экспертов складывается впечатление, что элита страны выполняет некие транснациональные обязательства [11, 12]. С позиции неолиберального подхода единственная конкурентная ниша страны на международной арене — это сырьевой компонент или сегмент полуфабрикатов. В то же время большинство стран-экспортеров сырья, придерживающихся более независимой внешнеполитической ориентации, не дожидаясь истощения невозобновляемых природных ресурсов, стремятся уйти от сомнительного «лидерства» по энергопоставкам и осуществить модернизацию и диверсификацию своих экономик. Характерно, что Россия за 20 лет рыночных отношений последовательно срывала все попытки стран ОПЕК договориться с ней о квотах на добычу нефти, неизменно сбивая цены на энергоресурсы в интересах Запада.

При минимальных затратах на глобализацию Транссиба и БАМа, ресурсно-ориентированная стратегия предполагает ограничиться отстраиванием от этих широтных магистралей меридиональных ответвлений, ведущих к крупным месторождениям полезных ископаемых. Вариант предусматривает лишь очаговое промышленное освоение обширной территории, после истощения наиболее эффективных месторождений природных ресурсов возникают проблемы продвижения к более удаленным ресурсным базам [7].

Для экспортоориентированного роста характерен отказ от импортозамещения: импорт России в2007 г. по сравнению с2000 г. увеличился в 5,9 раза (среднегодовые темпы прироста — 28,8%), существенно опережая за этот период динамику экспорта — 3,4 раза (среднегодовой темп прироста — 19,2%). Такое опережение показывает, что, во-первых, импорт забирает все большую часть дополнительных доходов в экономике, во-вторых, в ряде случаях является сдерживающим фактором развития отечественного производства, в-третьих, валюта тратится быстрее, чем зарабатывается. При этом остается высокой доля импорта, нерационального с народнохозяйственной точки зрения. В2007 г. товарный импорт машинотехнической продукции достиг значительного уровня в 101,8 млрд. долл. (увеличение против2000 г. в 9,5 раза). Это означает, что Россия переходит в зависимость от иностранной технико-технологической базы. В2007 г. 40% от общего импорта России приходилось на потребительский импорт, что разительно отличает нашу страну от большинства зарубежных стран (в2006 г. эта доля в отдельных странах составляла: США — 22%, Япония — 18%, ФРГ — 17%, Китай — 10%, Ю. Корея —13%, Малайзия — 15%). Примерно 50% современного российского импорта составляют товары, которые могут качественно и эффективно производиться в стране в случае реализации стратегии импортозамещения.

В целом такая стратегия представляет угрозу экономической и политической безопасности России.

Согласно транспортно-ориентированной стратегии акцент в развитии делается на создании транспортных «мостов» и «глобального логистического пространства» по линиям, соединяющим Россию с мировыми полюсами роста — ЕС и АТР. Россия в рамках этого сценария создает общий транспортный рынок с этими регионами, обеспечивая энергетическую безопасность и устойчивое (на основе гарантированных поставок ресурсов) развитие этим полюсам роста. Стратегия подразумевает развитие транспортных коммуникаций, получение доходов от транзита и привлечение иностранных инвестиций в инфраструктурные проекты. Так, предусматривается формирование сетевого глобального транспортного кластера ТРАНСНЕТ как единой мировой логистической системы, в которой национальные транспортные звенья (плечи) будут включены как модули, адекватные по своему составу. При этом в интересах быстрой доставки ресурсов от российских месторождений и сырьевых баз на мировой рынок будет обеспечиваться унификация существующих различных транспортных систем (ж/д, авиа, авто), а также создание единых рынков объектов транспортной инфраструктуры и транспортных услуг.

В такой модели развитие национальной транспортной системы получает приоритетное значение, но только в целях самовывоза сырья и материалов для зарубежных промышленных центров. Ее реализация хотя и предусматривает создание минимально необходимого коммуникативно-транзитного каркаса и логистическое обустройство терминалов в трех вывозных зонах — Дальнего Востока, Северо-Запада и Юга России, но не решает социально-экономических проблем страны и комплексного промышленного освоения регионов Сибири и Дальнего Востока. Как видно из матрицы вариантов в табл. 1, максимум, что может получить страна из реализации такой стратегии — это глобализация коммуникаций, которые, однако, будут использоваться в интересах индустриально более развитых соседей.

Таблица 1

Матрица вариантов «Ресурсы/Конкурентоспособность»

Проведенные в России с начала 90-х гг. форсированная либерализация рынков и резкое сокращение государственного финансирования привели к быстрому свертыванию инновационных проектов, ликвидации научно-технических заделов, особенно в отраслях бывшего ВПК и тяжелого машиностроения, являющихся генераторами нововведений всей экономики. Высвобождающиеся таким путем ресурсы (за счет отсечения материальных потоков от обрабатывающих производств и устранения «избыточных мощностей» оборонки) стали во все больших масштабах обслуживать экспорт. Этому также способствовали отсутствие политики импортозамещения и экспансия зарубежных товаров, заместивших на внутреннем рынке продукцию отечественного потребительского комплекса и машиностроения. Совершенно открытая внешнему миру бывшая плановая экономика, не умеющая в условиях жесткой конкуренции производить никакой сложной продукции, стала работать как один большой терминал на ввоз и вывоз.

Таким образом, российская экономика в условиях рынка развивалась в русле ресурсно-ориентированной стратегии. Однако возможности экстенсивного роста экономики, основанного на внешнеэкономической конъюнктуре, стали с конца 90-х гг. лимитироваться инфраструктурными ограничениями: транспорт и логистика распределительных узлов стали «узким местом» для наращивания поставок. Унаследованные от Советского Союза устаревшие российские порты и погранпреходы, перестали справляться с потоком нахлынувших на них внешнеторговых грузов: Советский Союз никогда не ввозил столько товаров народного потребления и не вывозил столько необработанных материалов. Транспортно-ориентированная стратегия, делающая акцент на открытость рынков и снятие международных барьеров была призвана обеспечить дальнейшую интернационализацию российской экономики. Кроме того, подразумевалось, что в перспективе в результате вступления России в ВТО экспортно-импортные потоки возрастут еще больше, что увеличит нагрузку на транспортную инфраструктуру.

Вывод

В то же время, сегодня становится очевидным, что сырьевая интеграция России с индустриально развитыми странам по схеме: «ресурсы—транспорт—мировые промышленные центры» не может считаться приемлемой. В интересах самой России обустроить собственное экономическое пространство на инновационной основе, используя транспортный комплекс для обслуживания цепочки: ресурсы—инновации—кластеры современных отраслей—экспорт наукоемкой продукции.

[1] Основные направления транспортной политики государств ЕС на современном этапе определены в Белой книге «Европейская транспортная политика на период до2010 г. — время решать». Летом2006 г. Европейская Комиссия одобрила пересмотр среднесрочных перспектив развития транспорта в ЕС до2020 г.

[2] Транспортная безопасность понимается как состояние защищенности стратегических коммуникационных ресурсов государства, посредством которых обеспечивается устойчивое функционирование и развитие экономики в современных геополитических условиях на длительную перспективу. Политическую значимость транспортной безопасности следует понимать как системное свойство транспортной системы, позволяющее стране развиваться в динамичных условиях неопределенности и риска глобальной экономики, и обеспечивающее безопасное вхождение национальных коммуникаций в систему мирового транспортного рынка, при котором исключается участие страны в международных проектах и программах, способных поставить национальные интересы в глобальную зависимость от экономически развитых стран. Экономическая основа транспортной безопасности предопределяет необходимость включения транспортной системы страны в коммуникации глобального характера в интересах формирования условий и создания предпосылок, при которых национальная экономика занимает возможно более выгодные позиции в мировом хозяйственном обороте [10].

[3] В данной работе логика исследования строится на основе трехуровневого анализа: от геополитического позиционирования транспортных коридоров к геоэкономической координатной сетке пространственной кластеризации и далее к региональным транспортно-логистическим системам (РТЛС).

[4] Цивилизационный вектор — направленность пространственного расширения целостной мир-системы в соответствии с потребностью развития ее инновационного ядра (центра силы) и обретения интеграционных союзов, адекватных ее цивилизационной идентичности (пространства общей судьбы).

[5] По данным академика РАН Д. Львова за первые 10 лет рыночных реформ из страны через мировые оффшорные зоны было вывезено более 800 млрд долл. — сумма, равная 15 федеральным бюджетам. В настоящее время через банковскую систему на зарубежные счета ежегодно выводятся 25−30 млрд долл.

[6] Термин «коридор развития» встречается в ряде работ и подразумевает географический ареал в составе современных транспорт­ных систем, высокотехнологичных производств и средств связи. Основой коридора развития являются транспортные коридоры, по траектории которых создаются агломерации, экотехнополисы, ФПГ и др. структуры, обеспечивающие связь науки, промышленности и образования. Так, по определению Ю.Крупнова, коридор развития — это участок территории, на котором с опорой на транспортную магистраль проектируются и создаются стратегические типы занятости для больших групп населения и перспективные поселения, формируемые вокруг институтов нового техно-промышленного и социально-культурного уклада, осуществляется планируемый цивилизационный сдвиг.

[7] О преобладании ресурсно-ориентированной стратегии говорят, в частности, такие цифры: в советский период отношение экспорта к ВВП не превышало 8%, в середине 90-х гг. составляло 20%, а в настоящее время показатель равен 30%. Вывоз ресурсов после1992 г. приобрел неоколониальный размах: доля топлива, сырья и полуфабрикатов в экспорте выросла с 35% в1990 г. до 75% в2009 г. В1990 г. доля машин и оборудования в экспорте РФ без военно-технического сотрудничества составляла 17,6%, а в2008 г. составила, даже с учетом военно-технических поставок, лишь 2,8%. Отечественный экспорт машин и оборудования в2006 г. был в 25 раз ниже аналогичного показателя США, в 10 раз — показателей Республики Корея, в 6 раз — показателей Тайваня. При этом удельный вес наукоемкой продукции в современной структуре экспорта не превышает 0,3% (против 80% в КНР) и имеет тенденцию к снижению. Это привело к тому, что структура российского товарного экспорта по сбалансированности уступает странам БРИК [13].