Формирование транспортных производственно-образовательных кластеров как фактор устойчивого развития транспортной отрасли и экономики региона

ВВЕДЕНИЕ

Сегодня кластерная политика является одним из наиболее обсуждаемых решений проблемы устойчивого территориального развития. Однако в научном сообществе до сих пор нет четкого определения кластеров, как нет и единого мнения о влиянии кластерной политики на устойчивое территориальное развитие и рост конкурентоспособности.

Отсутствие единого определения кластера привело к появлению множества определений кластерной политики и различных подходов к ее разработке. В большинстве случаев она включает в себя различные виды скоординированной политики регионального развития. Однако необходимо к региональному аспекту дополнительно рассматривать отраслевые аспекты.

Следует отметить, что по поисковому запросу «кластер» на портале ELIBRARY.ru на 10 сентября 2023 г. можно обнаружить 37718 публикаций из 44962453 (т.е. 0,08%). В данной подборке 14710 публикаций, т.е. 39%, посвящены образовательным кластерам и проектам. Таким образом, очевиден интерес научного сообщества к проблематике развития образовательных кластеров, в т.ч. в контексте их связи с производством.

Итак, исследованию особенностей развития кластеров в экономике посвящено достаточно много научных исследований. Наибольший интерес в контексте нашего исследования, на наш взгляд, представляют следующие научные публикации. Прежде всего, это научные исследования Майкла Портера, посвященные кластерам и их влиянию на конкурентоспособность стран, регионов и отраслей [26; 34, c. 77–90]. Еще один зарубежный исследователь, Дж. Кортрайт, также достаточно подробно пишет о влиянии кластеров на конкурентоспособность и уровень социально-экономического развития регионов [32]. Среди работ российских экономистов также присутствует достаточно много интересных научных исследований. Андреева Т.А. анализирует особенности совершенствования организационных механизмов реализации мультиагентных проектов в кластерных образованиях [2, c. 553–566]. Булетова Н.Е., Губин А.М. исследуют суть кластерного подхода к моделированию межрегиональных интеграционных процессов в условиях цифровизации [4, c. 521–534]. Грошев А.Р. с соавторами в своих исследованиях рассматривают кластерные инициативы, а также системные противоречия в управлении процессами кластеризации в региональной экономике [7, c. 2965–2978; 8, c. 91–106]. Исайченкова В.В. предлагает подход к формированию эффективных промышленно-производственных кластеров [15, c. 1879–1890]. Кошелева Т.Н. пишет о роли транспортного сектора в развитии регионального кластера [16, c. 359–372; 17, c. 141–154]. О концепции устойчивой конкурентоспособности промышленных кластеров пишет Краковская И.Н.: основные положения [19, c. 343–364]. На вопрос о том, как кластеры влияют на социально-экономическое развитие региона размещения, пытается ответить Мухамадеев А.Ф. [23, c. 2637–2650]. Крицкий Д.В. разрабатывает подход к системной оценке эффективности территориального кластера [20]. И, наконец, Уткин А.И. предлагает инновационную систему сбалансированных показателей для управления социально-экономическим развитием регионального кластера [30, c. 1731–1746].

Что касается производственно-образовательных кластеров, то проблемы их развития также достаточно часто рассматриваются в современных научных статьях. Факторы, определяющие условия концептуального подхода к формированию научно-образовательного комплекса России, рассмотрены Владимировой О.Н. и Славиковским А.О. [5, c. 1595–1612]. Рахова М.В. рассматривает формы эффективного взаимодействия образовательных организаций и представителей бизнеса [27]. Носырева А.Н. предлагает учитывать интересы стейкхолдеров при формировании стратегических направлений развития образовательных организаций профессионального образования [24, c. 857–870].

Кроме того, в структуре любого кластера чрезвычайно важное значение имеет состояние транспортной отрасли, которая является основным элементом развития инфраструктуры любого региона. Проблематике функционирования транспортных систем и комплексов уделяется достаточное внимание российскими экономистами [1, 3, 9, 10, 12, 13, 17, 21, 22, 28, 29], однако в контексте взаимосвязи «производственно-образовательный комплекс – устойчивое развитие транспортной отрасли – устойчивое развитие экономики региона» исследований не так много. Можно отметить следующие научные статьи, в которых затрагивается проблематика производственно-образовательных кластеров в контексте подготовки кадров для транспортной отрасли. Гаранин М.А., Збарский А.М. предлагают модель трансформации отраслевых транспортных образовательных организаций [6]. Звягин А.А., Артемьев А.А. дают оценку производственно-образовательный кластер на базе ТвГТУ [14, c. 43–62]. Кошелева Т.Н. и Отверченко Л.Ф. исследуют особенности образовательной инфраструктуры в условиях обеспечения занятости на рынке труда сервисного обслуживания в транспортной сфере [18, c. 1253–268].

На наш взгляд, интерес представляет исследование особенностей формирования транспортных производственно-образовательных кластеров, которые могут выступать в качестве фактора устойчивого развития транспортной отрасли и экономики региона в целом.

Что, собственно, и послужило целью настоящего исследования.

И снова о кластерах

Использовав приложение Google Trends, которое показывает, как часто определенный термин ищут по отношению к общему объему поисковых запросов в различных регионах мира, мы проанализировали популярность термина «кластер» (рис. 1, 2).

Примечание: Данные представлены за 12 месяцев. Выбранный регион – Россия. Числа обозначают уровень интереса к теме по отношению к наиболее высокому показателю в таблице для определенного региона и периода времени. 100 баллов означают наивысший уровень популярности запроса, 50 – уровень популярности запроса, вдвое меньший по сравнению с первым случаем. 0 баллов означает местоположение, по которому недостаточно данных о рассматриваемом запросе.

Рисунок 1. Динамика популярности термина «кластер» с 11.09.2022 г. по 03.09.2023 г. в России

Источник: составлено авторами на основе Google Trends.

Примечание: Данные, представленные на карте и диаграмме, показывают, где чаще всего выполнялся поиск по запросу «кластер». Запросам присваиваются баллы от 0 до 100, где 100 баллов означают местоположение с наибольшей долей популярности запроса, 50 баллов – местоположение, уровень популярности запроса в котором вдвое ниже, чем в первом. 0 баллов означает местоположение, по которому недостаточно данных о рассматриваемом запросе. Чем больше баллов, тем выше доля соответствующих запросов от всех запросов, а не их абсолютное количество.

Рисунок 2. Популярность термина «кластер» на 10.09.2023 г. в субъектах (субрегионам) Российской Федерации: топ-25

Источник: составлено авторами на основе Google Trends.

Проанализировав полученные данные, можно сделать вывод о том, что интерес к термину «кластер» не опускался в мире ниже 33 баллов (данные на 1-7 января 2023 г.). Пик популярности термина «кластер» в России за 12 месяцев пришелся на 15–21 января 2023 г. (100 баллов). В основном поиск по запросу «кластер» осуществлялся из таких субъектов Российской Федерации, как Республика Алтай (100 баллов), Ханты-Мансийский автономный округ (80 баллов) и Тюменская область (73 балла). В 23 субъектах Российской Федерации популярность термина «кластера» составила 50 баллов и выше.

Как трактуется понятие «кластер» в современных научных публикациях? Здесь нам хотелось бы привести несколько определений. Как уже отмечалось выше, основным теоретиком в области проблем кластеризации является Портер М., который определяет кластер как группу «географически соседствующих взаимосвязанных компаний и связанных с ними организаций, действующих в определенной сфере и характеризующихся общностью деятельности и взаимодополняющих друг друга» [26, c. 207]. Розенфельд С. дает такое определение: «Кластер – это группа фирм, связанных экономических субъектов и учреждений, которые расположены недалеко друг от друга и извлекают производственные преимущества из своей взаимной близости и связей» [35, c. 1]. Андреева Т.А. пишет о том, что кластер является мультиагентной системой по существу [2, c. 553–566]. И еще одно определение, предложенное Грошевым А.Р. и Пелиховым Н.В.: «Кластеры – это системные образования с достаточно сильными внутренними взаимосвязями» [7, c. 94].

На наш взгляд, кластер – это система взаимосвязанных производств материальной сферы и человеческого капитала, за счет сопряженности которых формируется кластерный синергетический эффект.

Что такое «кластерная политика»?

При формировании кластерной политики как основы выхода отрасли на траекторию устойчивого развития необходимо определиться не только с пониманием сущности кластера, но и понять основы кластерной политики с учетом специфики развития транспортной отрасли.

Портер М. определяет кластерную политику как государственную политику, нацеленную на развитие кластеров и рост национальной конкурентоспособности, а также на развитие всех существующих хозяйственных агломераций до уровня кластеров, что способствует эффективному использованию потенциала региона [26; 34, с. 77–90].

Розенфельд С. пишет о том, что кластерная политика выступает в качестве одной из основ современного экономического развития и является необходимым институтом менее развитых регионов [35].

Погодина Е.А., Катаев Е.Н., исследуя кластерную политику, выделяют следующие ее основные параметры. Во-первых, это политика государства, которая подразумевает создание программных документов и соответствующих нормативно-правовых актов, реализация которых осуществляются органами государственной власти, независимо от уровня, будь то федеральный, региональный или местный уровень. Во-вторых, это комплекс мероприятий и мер, которые предполагают реализацию в целях кластерного развития. В-третьих, кластерная политика является смешанной формой, то есть объединяет другие виды политики, такие как промышленная, региональная, инновационная и пр. В-четвертых, она нацелена на создание благоприятной среды для развития и функционирования кластеров. В-пятых, она нацелена на рост конкурентоспособности как самого кластера и его участников, так и сектора или территории (региона). В-шестых, кластерная политика нацелена на развитие инноваций. В-седьмых, она направлена на развитие малого и среднего бизнеса. В-восьмых, кластерная политика нацелена и на экономическое развитие территории [25, с. 60-61].

Эти же авторы приводят следующее обещающее определение: «Кластерная политика – это политика государства, включающая комплекс мер и мероприятий, нацеленных на развитие кластеров, рост конкурентоспособности кластеров и территории, инновационное развитие, развитие кооперационных связей и экономическое развитие территории в целом [25, с. 61-62].

Кластерная политика, по нашему мнению, – это политика формирования системы пространственно распределенных кластеров, способствующих переходу инфраструктурных отраслей (в частности, транспортного комплекса и системы образования) на траекторию устойчивого развития.

Кластерная политика с учетом специфики развития транспортной отрасли должна включать координацию действий всех стейкхолдеров, заинтересованных в развитии территории, с подготовкой профильных специалистов для транспортной отрасли, что возможно также, на наш взгляд, посредством организации целевого набора и целевого обучения в вузах.

Роль транспортной инфраструктуры и транспортные образовательно-производственные кластеры

Основной положительный эффект, вызываемый развитием транспортной структуры, проявляется в стимулировании торговли и инвестиционного потока благодаря следующим факторам: увеличению доступности ресурсов, снижению стоимости производства, увеличению объемов производства и эффективности использования производственных мощностей, снижению транспортных расходов и увеличению мобильности капитала и миграции населения. В результате менее развитые регионы получают технологическое развитие благодаря обмену и передаче инноваций и технологий, что приводит к технологическому выравниванию и росту производства, более эффективному использованию рабочей силы, увеличению занятости и в конечном итоге к увеличению ВВП на душу населения. Повышение эффективности труда в высококвалифицированных отраслях приводит к росту количества людей с высшим образованием и к морально-этическим изменениям в социальных отношениях в обществе.

Развитие транспорта и торговли существенно повлияло на экономическое развитие общества, приводя к увеличению объемов производства, расширению рынков сбыта, улучшению доступности ресурсов и снижению стоимости производства. Это в свою очередь стимулирует рост экономики, увеличивает уровень занятости, способствует появлению новых рабочих мест и повышению уровня жизни населения.

С развитием транспортной структуры и торгового сектора происходит обмен инновациями, технологиями, что ведет к технологическому развитию регионов и технологическому выравниванию, что улучшает эффективность использования рабочей силы и способствует росту производства. Кроме того, повышение уровня занятости в высококвалифицированной деятельности способствует росту количества лиц с высшим образованием в стране и приводит к морально-этическим переходам в построении социальных отношений в обществе.

Таким образом, развитие транспорта и торговли играет важную роль в экономическом и социальном развитии общества, создавая условия для роста производства, повышения уровня жизни населения и улучшения социальных отношений.

Если рассматривать философию развития отношений между транспортом и человеческим трудом, то можно увидеть следующую двустороннюю связь: начальная организация транспорта была определена географическими особенностями территорий и ограничивала грузоперевозки по весу и направлению, что в свою очередь вело к перемещению грузов с более высоких мест в более низкие. С развитием морского транспорта начали перевозить грузы по морям, что способствовало развитию торговли на уровне моря. Однако дорогостоящие товары с небольшим весом доставлялись только в низко расположенные районы, а сырье – нет. Строительство железных дорог кардинально изменило ситуацию: сырьевые товары стали доступны для поставок в регионы, расположенные на значительной высоте над уровнем моря, что расширило возможности и направления поставок. Это означает, что развитие транспортной инфраструктуры способствовало развитию сектора сырьевых товаров в разных направлениях.

Развитие авиационной промышленности позволило быстро и удобно перевозить дорогостоящие товары небольшого веса. Это привело к тому, что скорость стала ключевым фактором в развитии транспортной инфраструктуры, и сейчас товары всех видов доставляются в любое место со скоростью 400 км/ч и выше. Воздушный транспорт ограничен в перевозке тяжелых грузов, таких как сырье. Однако железнодорожный транспорт быстро достиг высоких скоростей, изменяя технологии движения поездов. Теперь железные дороги обеспечивают доставку сырья в любом направлении, где есть железнодорожные пути.

Таким образом, развитие железных дорог позволило доставлять товары любого веса в любое место со скоростью. Это стало ключевым фактором в развитии населенных пунктов, стран и цивилизаций в целом. Параллельно с этим происходили изменения в социальных параметрах общества. Изначальная грамотность перестала быть достаточной, и рабочие вынуждены были посвятить больше времени обучению. В настоящее время часть рабочего времени отводится на обучение, а иногда и все рабочее время, особенно в области медицины, инженерного искусства и компьютерных технологий. Это привело к изменению распределения рабочего времени и смене акцента с ручного труда на образование и знания.

С ростом производства и переработки сырья, связанной с развитием железнодорожной инфраструктуры и использованием более эффективных технологий, происходят изменения в системе трудовых отношений, направленных на уменьшение физической нагрузки и использование инженерных решений в управлении. Общество становится способным выполнять работы, которые ранее были невозможны из-за ограниченности ресурсов, что приводит к изменениям в общественных отношениях, экономической организации и культурно-бытовом образе жизни. Это, в свою очередь, стимулирует развитие научных и инженерных технологий и способствует новому векторному распределению товаров и сырья в экономике.

Основной причиной, понуждающей задуматься о формировании подобного типа кластерных систем, является проявившаяся в последние годы острая потребность в трудовом ресурсе.

Конечно, нельзя не учесть тенденцию роботизации транспортной отрасли, однако замена труда овеществленным капиталом, который фактически представляют собой производственные роботы и автономные транспортные средства, не решает проблем кадрового обеспечения транспортной отрасли.

Здесь проблема состоит из следующих аспектов:

- качество подготовки сотрудников транспортной отрасли

- мотивация студентов к обучению и дальнейшему трудоустройству в транспортной отрасли

- наличие программ подготовки специалистов транспортной отрасли в перефирийных регионах страны.

Формирование взаимодействия «регион – вуз – основные работодатели» в рамках создания системы оптимально пространственно-распределенных кластеров по примеру промышленно-образовательных кластеров, несомненно, в значительной степени будет способствовать снижению остроты кадровой проблемы в транспортной отрасли.

Поэтому необходимо осуществлять подготовку специалистов транспортной отрасли, с учетом кадровых потребностей региона, а при подготовке специалистов основные образовательные программы вузов необходимо своевременно корректировать на основе запросов основных работодателей.

Заключение

Экономическая система зависит от развития транспортной инфраструктуры, а транспортные системы, в свою очередь, являются важным фактором в товарообороте и экономическом развитии страны. Исторически, развитие транспортной системы ограничивало или определяло возможности товарного обмена. В связи с этим, необходимо уделять особое внимание созданию кластерных структур в регионах. Эффективное функционирование транспортных производственно-образовательных кластеров может способствовать устойчивому развитию транспортной отрасли и экономики региона в целом. И, как отмечалось выше, необходимо, чтобы в кластерной политике учитывалась специфика развития транспортной. Кроме того, действия всех стейкхолдеров, заинтересованных в развитии территории, необходимо координировать с подготовкой профильных специалистов для транспортной отрасли, что можно реализовать посредством целевого набора и целевого обучения в вузах.