Информационно-аналитическое обеспечение принятия решений по повышению безопасности железнодорожных перевозок

Введение. В соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года одной из определяющих задач является «повышение качества транспортных услуг в части комфортности и безопасности перевозок с минимизацией негативного воздействия на окружающую среду при сохранении их ценовой доступности», что обусловливает необходимость не только снижения себестоимости перевозки грузов и пассажиров, но и сокращения экономических потерь, вызванных нарушениями безопасности движения [1, с. 3], которые ежегодно на протяжении последних семи лет составляют около миллиарда рублей. Следует отметить, что при рассмотрении структуры этих данных в течение длительного периода прослеживается определенная тенденция: вина подразделений холдинга «Российские железные дороги» колеблется и составляет 35–48% общего значения, причиной же возникновения большей части нарушений безопасности являются сторонние организации (третьи лица) [2, с. 15–16] (Shkurina, Seslavina, Evdokimova, 2021, р. 15–16).

В настоящее время уровень безопасности движения на российских железных дорогах соответствует высоким требованиям Международного союза железных дорог (МСЖД), но ежегодно эти требования ужесточаются, причем как на международном уровне, так и на внутрироссийском [3, с. 34–36]. Поддержание заданных показателей, в том числе и внутрифирменных, связанных со снижением на четверть за восемь лет целевого показателя безопасности перевозочной работы, определяемого как отношение числа всех нарушений безопасности движения к общему поездообороту в млн поездо-км [4, приложения № 21, 22], требуют значительных финансовых вложений, что, в свою очередь, накладывает обязательства по снижению экономических последствий в значительной степени и за счет организации работ по возмещению ущерба.

Все эти условия обуславливают необходимость в реализации комплексного подхода при принятии решений по повышению безопасности железнодорожных перевозок, что, в свою очередь, требует совершенствования информационно-аналитического обеспечения.

Вопросы экономического взгляда на процесс управления безопасностью перевозочной работы на железных дорогах освещены в [5, с. 320–322, 6, с. 3–5] (Bubnova, Efimova, Sokolov, Akopova, 2019, р. 320–322; Rezer, 2009, р. 3–5). Опыт внедрения менеджмента безопасности и надежности технических активов, основанный на цифровых технологиях, активно внедряемый железнодорожными компаниями в Европе, изложен в [7, с. 29–32] (Zamyshlyaev, 2020, р. 29–32). Информационно-технологическая составляющая подробно рассматривается и анализируется в трудах [8, с. 40–42; 9, с. 38–40] (Shubinskiy, Shebe, Rozenberg, 2021, р. 40–42; Bochkov, Zhigirev, Lesnykh, 2012, р. 38–40), причем с отражением результатов, связанных с функционированием сложных систем. Однако развернутое комплексное решение, включающее анализ технических и экономических показателей, определяющих принятие решений, направленных на обеспечение надежности и безопасности процесса перевозок по железным дорогам, не встречается.

Необходимость создания информационной базы принятия решений по направлениям риск-менеджмента безопасности железнодорожных перевозок, агрегирующей большие объемы данных, отражающих все параметры, связанные с нарушениями безопасности движения: причинно-следственные связи их возникновения, технические, технологические и экономические последствия, – что требует определения содержания и структуры данных о размере экономического ущерба и его возмещения из различных источников, а также регламентации процессов ее формирования в соответствующих системах, определяет актуальность данной работы.

Предлагаемые подходы к формированию информационно-аналитического обеспечения принятия решений имеют целью создание возможностей и повышение эффективности реализации комплексного подхода к управлению безопасностью и надежностью перевозочного процесса на железных дорогах на основе риск-менеджмента.

Научная новизна заключается в предложенном авторами подходе к интеграции технических и экономических показателей в рамках автоматизированной системы учета нарушений безопасности движения на железных дорогах при подготовке информации, используемой для анализа данных, а также в определении требований к формированию полной информации, обеспечивающей использование результатов для целей риск-менеджмента и оценки эффективности деятельности как в целом, так и на всех уровнях вертикально интегрированной компании.

Авторская гипотеза заключается в следующем. Для принятия обоснованных решений по управлению безопасностью движения на железных дорогах в настоящее время становится возможным применение методов интеллектуального анализа данных. Методы кластерного анализа, прогностического моделирования и им подробные могут применяться в зависимости от объектов управления и имеющихся различных характеристик рассматриваемых объектов, а также объема информации. Основой их реализации служит информация, сосредоточенная в многочисленных корпоративных информационных системах и хранилищах данных. Цель применения выбранных методов изначально четко определена – выявление рисков возникновения нарушений безопасности движения. Однако практика показала, что набор данных, охватывающих технические и технологические показатели, оказался недостаточным. В связи с этим удачным дополнением к имеющейся информационно-аналитической базе служат экономические показатели ущерба, наносимого компании крушениями, авариями, сходами и столкновениями подвижного состава и иными событиями, и его возмещения. Такая дополнительная информация обеспечивает увеличение размерности данных. Создаются более широкие возможности поиска как закономерностей, так и чрезвычайно редких событий. Таким образом, можно прогнозировать возникновение массовых событий, ущерб от каждого из которых относительно низок, но в совокупности значителен. А также единичные случаи, сопровождающиеся многомиллионным ущербом. Следует отметить, что такой подход возможен как на уровне транспортной компании в целом, так и для каждого ее территориального (железная дорога) или функционального (локомотивная служба, инфраструктура, организация движения и т.д.) филиала.

Для реализации поставленной цели определены требования к содержанию и структуре информации для принятия управленческих решений, этапы процесса ее формирования и отражения в соответствующих информационных системах. Далее на основе соответствующей информационной базы сформулированы подходы к формированию аналитической информации и направления ее использования в рамках риск-менеджмента безопасностью железнодорожных перевозок.

Комплексный подход к управлению обеспечением безопасного и надежного перевозочного процесса обеспечивает компании – владельцу инфраструктуры железнодорожного транспорта значительные конкурентные преимущества, как ценовые, так и качественные, к которым помимо собственно повышения безопасности перевозок можно отнести снижение времени опоздания пассажирских поездов, сокращение сроков доставки грузов, обеспечение их сохранности и т.д. [10, с. 42–47] (Shkurina, Maskaeva, Alferova, 2018, р. 42–47), что закреплено и на законодательном уровне в части ответственности перевозчика [11, глава VII].

Одним из основных инструментов реализации комплексного подхода к управлению обеспечением безопасности железнодорожных перевозок является риск-менеджмент, позволяющий определять необходимые и приоритетные действия по ключевым направлениям. Управление рисками нарушений безопасности движения (НБД) в ОАО «РЖД» осуществляется Департаментом безопасности движения, Ситуационным центром мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями и функциональными филиалами. Можно выделить ключевые этапы процесса управления рисками: формирование информации на основе анализа причинно-следственных связей возникновения НБД и статистических данных об их количестве; выявление основных факторов рисков и построение карт риска по региональным дирекциям и структурным подразделениям функциональных филиалов, непосредственно связанных с организацией и исполнением перевозочного процесса, по данным из которых выявляются зоны низкого, среднего, высокого риска; принятие решений по обработке рисков в соответствии с их уровнем. На данном этапе формируется программа мероприятий по обеспечению безопасности перевозок. Для повышения эффективности принятия решений в процессе формирования перечня мероприятий необходимо сопоставление затрат на реализацию мероприятий по управлению рисками и потенциальных выгод от их реализации. Однако исходная информация не предоставляет такой возможности, так как отсутствует общая сумма соответствующих финансовых потерь компании, а также не учитывается работа, проводимая по возмещению ущерба, позволяющая обеспечить возврат значительной доли экономических последствий НБД.

Риск-менеджмент состояния безопасности на железнодорожном транспорте предусматривает основные подходы: избежание, принятие, минимизация, передача.

Избежание риска – это отказ от технологии или технического оснащения, с которыми связан данный риск, при этом реализация иных подходов оказывается экономически неэффективной или невозможной. В связи с тем, что риски являются неотъемлемой частью функционирования компании – владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта, отказ от каких-либо технических решений неосуществим, поэтому данный подход может применяться для управления отдельными, специфическими рисками.

Принятие риска – подход, при котором активное воздействие на риск нецелесообразно и используется в тех случаях, когда уровень риска находится на допустимом уровне или иные подходы с экономической, технологической, технической точек зрения неэффективны либо невозможны.

Минимизация риска подразумевает реализацию мероприятий, направленных на снижение вероятности и/или экономических последствий нарушений безопасности перевозок, сопровождающих проявление риска. Такой подход может включать проведение превентивных действий, контрольных или проверочных процедур, тесно связан с работой аппарата ревизоров по безопасности движения.

Передача риска связана с наличием уровня риска выше допустимого, и его минимизация экономически неэффективна, тогда появляется возможность перераспределения риска на стороннюю компанию (компании). Этот подход обеспечивает снижение экономических последствий, а не вероятности возникновения рискового случая.

В каждом из рассмотренных подходов присутствует экономическая составляющая, которая часто является определяющей при принятии управленческих решений, направленных на повышение уровня безопасности движения на железнодорожном транспорте.

Данные об экономических последствиях нарушений безопасности движения существенно дополняют информационную базу подготовки принятия решений по предотвращению, а также снижению тяжести материальных, финансовых и моральных последствий нарушений безопасности в перевозочной работе на железных дорогах, позволяя быстро реагировать на возникающие непредсказуемые изменения состояния безопасности, а также ввод в действие новых нормативных требований и положений.

Процесс подготовки информации для анализа и принятия решений по обеспечению безопасности железнодорожных перевозок должен включать следующие этапы:

1) сбор фактических данных о нарушениях безопасности движения (техническое заключение в автоматизированной системе учета нарушений безопасности движения (АС РБ), а также подробная информация о материальных потерях и полных затратах на выполнение ремонтных работ);

2) расчет ущерба от НБД, его корректировка при возникновении дополнительной информации;

3) отражение результатов работы по возмещению экономического ущерба с их актуализацией, связанной с решением о страховых выплатах, удовлетворением претензий или исков.

При расчете ущерба необходимо стремиться к получению полной суммы потерь компании, понесенных в результате крушений, аварий, сходов и столкновений подвижного состава и иных транспортных событий с выделением сумм всех составляющих (повреждения имущества компании, грузов, багажа, штрафов и пени за нарушение сроков доставки грузов, опоздания пассажирских поездов, причинения вреда жизни и здоровью физических лиц, экологических последствий, затрат на работу аварийно-восстановительных средств и т.п.).

Возмещение ущерба от транспортных происшествий и иных событий на инфраструктуре ОАО «РЖД» обеспечивается ведением страховой, претензионной и исковой работы, которые организованы в соответствии требованиями российского законодательства [12, статьи 1, 10; 13, статья 5; 14, статья 1], а также внутренними регламентами компании, обеспечивающими высокий уровень защиты интересов перевозчика – владельца инфраструктуры.

Важной составляющей формирования информации является создание и определение порядка движения регистрационных форм, отражающих процессы работы с данными об ущербе на всех организационных уровнях компании: в структурных подразделениях, региональных дирекциях, железных дорогах, ответственном департаменте. В целях обеспечения эффективности взаимодействия подразделений всех уровней компании при расчете ущерба и учете его возмещения был разработан документ, определяющий порядок действий различных служб (отделов) филиалов ОАО «РЖД» и их структурных подразделений, задействованных в процессе сбора и интеграции требуемой информации по каждому случаю нарушения безопасности движения на каждой стадии прохождения информации: получения, подготовки, согласования, отражения в АС РБ и соответствующих аналитических формах. Регламентация процесса формирования информации с определением сроков и алгоритмов для каждого этапа: от получения оперативных данных до завершения контрольного периода – обеспечивает ее своевременность, обоснованность и достоверность.

Укрупненно процессы отражения актуализированной информации о размере ущерба и его возмещении в АС РБ и последующего формирования требуемой аналитики представлены на рисунке 1.

Рисунок 1. Схема процесса отражения информации о размере ущерба и его возмещении в АС РБ и формирования аналитики

Источник: составлено авторами.

Аналитическая информация может быть представлена в различных формах на любою требуемую дату, в соответствии с требованиями любого пользователя: руководителя соответствующего уровня, аналитика, специалистов, обеспечивающих работу по возмещению ущерба, сотрудников аппарата ревизоров по безопасности движения железной дороги, специалистов департамента безопасности движения. Пример формы аналитической таблицы, отражающей информацию о размере ущерба и о работе по его возмещению в разрезе нарушений безопасности движения по всей сети железных дорог за выбранный период, представлен на рисунке 2.

Рисунок 2. Пример аналитической формы, отражающей информацию о размере ущерба и его возмещении

Источник: составлено авторами.

Полученная информация позволяет:

1) оценивать динамику экономических последствий НБД;

2) проводить сравнительный анализ показателей экономического ущерба в разрезе территориальных и функциональных филиалов ОАО «РЖД», дочерних и зависимых обществ;

3) осуществлять оценку экономического ущерба по видам НБД;

4) выявлять наиболее значимые составляющие ущерба;

5) реализовать анализ составляющих ущерба с точки зрения его возмещения;

6) формировать рекомендации по выбору мероприятий, направленных на возмещение экономического ущерба;

7) моделировать альтернативные сценарии управления рисками возникновения НБД.

Возможности современных технологий проведения аналитической работы, начиная с классической статистической обработки данных и заканчивая использованием методов интеллектуального анализа, позволяют получать надежную информацию, необходимую для управления рисками возникновения нарушений безопасности движения, оперативного принятия взвешенных управленческих решений, направленных в первую очередь на предупреждение возникновения НБД, отдавая приоритетность наиболее тяжелым, сопровождающимся значительными материальными и финансовыми потерями [15, с. 797–800] (Evdokimova, Seslavin, Seslavina, 2020, р. 797–800).

Следующим этапом развития информационного обеспечения принятия управленческих решений может рассматриваться интеграция в АС РБ информации из корпоративных финансово-экономических систем, в том числе о затратах на организацию и проведение страховой защиты объектов имущества, гражданской ответственности и т.п., ведение претензионной и исковой работы.

Заключение. Разработанные методические подходы к формированию информационно-аналитического обеспечения принятия решений применимы на всех уровнях риск-менеджмента безопасности перевозок компании – владельца железнодорожной инфраструктуры. Результаты анализа информации, полученной в процессе расчета ущерба от НБД и оценки работы по его возмещению, используются для принятия управленческих решений по обеспечению надежности и безопасности движения поездов сотрудниками аппарата управления функциональных филиалов и их региональных подразделений, железных дорог, департамента безопасности движения и компании в целом. Сформированные в рассматриваемых информационных системах данные могут предоставляться также заинтересованным департаментам для анализа и принятия управленческих решений, требующих учета результатов проведения работы по возмещению ущерба (страховой, претензионной и исковой). Такой подход позволяет снизить риски возникновения нарушений безопасности движения, добиться максимальной эффективности использования ресурсов компании по обеспечению надежности и безопасности перевозок грузов и пассажиров, выделять наиболее значимые объекты и процессы, требующие первоочередного ресурсного обеспечения. Реализация аналитической поддержки позволит принимать обоснованные комплексные решения, затрагивающие как технико-технологические, так и финансовые аспекты, связанные с организацией страховой и договорной работы компании; реализовать более глубокую оценку влияния фактов нарушений безопасности движения и, с другой стороны, результатов работы по обеспечению безопасности железнодорожных перевозок на финансово-экономические результаты деятельности компании в целом.