Перспективы применения отечественных самолетов для региональных авиаперевозок

Введение

Региональная авиация является важным элементом транспортной системы России и ее регионов. Данная ситуация характерна в первую очередь для регионов Сибирского и Дальневосточного федеральных округов (СФО и ДВФО), в которых в силу их географических особенностей при недостаточном уровне развития дорожной инфраструктуры, низкой плотности заселения и значительном удалении поселений друг от друга региональные авиаперевозки играют важную роль, обеспечивая надежную и эффективную работу региональных логистических систем, стимулируя рост производства и развитие региональных экономик [3] (Sobolev, 2018).

Для жителей отдаленных регионов СФО и ДВФО авиасообщение является практически единственным способом поездок в условиях сезонного образования паводков и низких температур в зимний период времени. Поэтому актуальной является задача обеспечения развития региональных авиаперевозок в восточной части страны. Однако при общем динамичном развитии отечественного рынка пассажирских авиаперевозок сегмент сообщений с дальностью от 300 до 1000 км испытывает трудности, прежде всего связанные с необходимостью обновления летного парка. При этом в целях импортозамещения желательно обеспечить использование техники российского производства. Поэтому целью исследования является анализ перспектив применения на региональных маршрутах современных отечественных самолетов с учетом их технико-эксплуатационных характеристик.

Современное состояние региональной авиации

Региональные сообщения имеют важное значение в структуре рынка пассажирских авиаперевозок любой страны и всегда находят поддержку со стороны государства. В советские годы руководство отраслью уделяло большое внимание производству ближнемагистральных воздушных судов, которые имели успех на внутреннем и внешнем рынках. Наиболее массовыми моделями региональных лайнеров были: Ил-18 (годы производства 1959–1985 гг., произведено более 850 единиц); Ан-24 (годы производства 1962–1979 гг., произведено более 1350 единиц); Як-40 (годы производства 1966–1981 гг., произведено более 1000 единиц). После распада СССР многие авиакомпании продолжали активно эксплуатировать данные машины на региональных авиалиниях. В настоящее время значительная часть образцов выработали свой ресурс, и как следствие, ряд региональных линий испытывают нехватку лайнеров.

На территории СФО и ДВФО располагаются основные авиакомпании – эксплуатанты региональных турбовинтовых лайнеров: в Красноярском крае – «Крас Авиа», в Республике Саха – Якутии – «Полярные Авиалинии» и «Якутия», в Хабаровском крае – «Аврора» и «Хабаровские Авиалинии». Провозные возможности авиаперевозчиков на региональных маршрутах в значительной мере зависят от летного парка. В регионах с высоким показателем плотности населения на региональных авиамаршрутах востребованы лайнеры вместимостью от 100 до 160 пассажиров (SSJ-100, Airbus A-319, Boeing 737), для регионов с низким показателем плотности населения наиболее подходят лайнеры вместимостью до 100 пассажиров. Однако во многих регионах СФО и ДВФО с высокой плотностью населения перевозчики часто вынуждены использовать ближнемагистральные турбовинтовые лайнеры вместимостью до 100 пассажиров, так как технические характеристики региональных (районных) аэропортов не позволяют обслуживать среднемагистральные (реактивные) воздушные суда.

На сегодняшний день региональные турбовинтовые лайнеры востребованы во всем мире, особенно для обслуживания территорий с низкой плотностью населения и значительной удаленностью населенных пунктов. Турбовинтовые ближнемагистральные лайнеры вместимостью до 100 пассажиров активно эксплуатируются региональными авиакомпаниями Канады, Бразилии и Австралии. Плотность населения (по состоянию на 2021 год) Канады составляет 3 человека на кв. км, Австралии – 2, Бразилии – 22 [1]. Особенностью бразильских региональных маршрутных линий является значительная удаленность населенных пунктов, между которыми практически полностью отсутствует дорожное сообщение. Поэтому для страны важно было наладить эффективное регулярное авиасообщение со всеми регионами. С этой целью на рубеже конца 1990-х – начала 2000-х гг. со стороны государства был сформирован комплекс мер поддержки как производителей, так и перевозчиков. Эти меры обеспечили спрос на региональные турбовинтовые (ближнемагистральные) и реактивные (среднемагистральные) лайнеры и позволили национальной авиастроительной корпорации Embraer нарастить соответствующее производство [2]. В итоге Бразилия вошла в число ведущих авиастроительных стран мира. Национальная авиастроительная корпорация Embraer осуществляет производство ближне- и среднемагистральных лайнеров вместимостью от 30 до 120 пассажиров, ориентированных в первую очередь на рынки регионов Центральной и Южной Америки.

Вопросам развития региональной авиации и рынка пассажирских ближнемагистральных региональных лайнеров посвящены труды ряда российских ученых. Соболева Л.Б. в статье «Региональная авиация России» [3] (Sobolev, 2018) отмечает, что развитие региональной авиации должно стать приоритетной задачей в развитии российского рынка пассажирских авиаперевозок. Автор подчеркивает, что ближнемагистральные воздушные суда, произведенные в советский период, вырабатывают свой ресурс и Российская Федерация имеет риск полной зависимости от иностранных авиапроизводителей. В условиях санкционного давления наиболее эффективным является производство собственной модели регионального лайнера, рассчитанного на перевозку 50–70 пассажиров на расстояния от 500 до 1500 км. В статье Княжского А.Ю., Плясовских А.П. и Шатракова Н.А. «Необходимость развития региональной авиации России» [4] (Knyazhskiy, Plyasovskikh, Shatrakov, 2019) авторы исследования делают вывод, что эффективными инструментами развития региональной авиации являются обновление парка воздушных судов и региональное субсидирование авиационных тарифов, обеспечивающее снижение стоимости авиабилетов на региональных маршрутах. Воздушные суда, возраст которых составляет 20–25 лет, являются экономически неэффективными, имеют больший расход топлива и увеличенную стоимость технического обслуживания по сравнению с современными образцами региональных лайнеров. Обновление парка и субсидирование региональных тарифов могут способствовать снижению действующей стоимости авиабилетов на 20–30%, что позволит увеличить пассажиропоток на региональных направлениях. В статье Железной И.П. «К вопросу о развитии региональной авиации в Российской Федерации» [5] (Zheleznaya, 2014) говорится о необходимости развития региональной авиации за счет консолидации усилий федеральных и региональных органов исполнительной власти.

Важно отметить, что при реализации программы субсидирования региональных авиасообщений происходит консолидация финансовых ресурсов Правительства РФ и региональных органов власти. Так, при открытии в 2021 году перевозок по маршруту г. Воронеж – г. Ростов-на-Дону на российском лайнере SSJ-100 авиакомпании «Азимут» субсидирование осуществляется за счет Правительства РФ и региональных органов исполнительной власти Воронежской и Ростовской областей. Аналогичным образом может осуществляться субсидирование региональных авиаперевозок, выполняемых на воздушных судах российского производства как внутри одного субъекта РФ, так и между субъектами (например, рейсы, выполняемые между районами Хабаровского и Приморского края). Программа субсидирования рейсов на Дальний Восток, в Калининградскую область, Республику Крым, а также между регионами ЦФО, ПФО, УФО, СФО доказала свою эффективность, став важной составляющей роста российского рынка пассажирских авиаперевозок в сегменте внутренних направлений [6] (Rublev, 2020).

В статье Просвириной Н.В. «Анализ проблем малой авиации в России и возможные пути их решения» [7] (Prosvirina, 2020) приводятся сведения о том, что развитие малой авиации крайне необходимо России для освоения северных территорий. Стоит отметить, что в советский период развитию транспортной системы северных территорий уделялось особое внимание. С этой задачей можно справиться путем модификации малых воздушных судов (например, Ан-24). Они могут быть приспособлены для пассажирских и грузовых перевозок, патрулирования местности (пожарный контроль, экологический контроль, проведение поисково-спасательных операций), выполнения функции аэролабораторий и санитарной авиации.

В статье Горшковой И.В. и Клочковой В.В. «Проблемы управления развитием малой авиации и авиатранспорта малонаселенных регионов России» [8] (Gorshkova, Klochkov, 2014) анализируется транспортная мобильность населения. Авторы считают, что повышение данного показателя может быть достигнуто за счет снижения стоимости авиабилетов по региональным направлениям и расширения маршрутной сети. Данная задача актуальна для дальневосточных регионов (Хабаровский край, Магаданская область, Республика Саха – Якутия), где на большом удалении от населенных пунктов расположены производственные площадки (добыча нефти, газа, драгоценных металлов, угля). Расширение маршрутной сети региональных авиакомпаний позволит жителям многих населенных пунктов осуществлять трудовую деятельность на предприятиях своего или соседнего региона. Так, на ряд предприятий в Якутии привлекаются работники из отдаленных регионов страны, в то время как население из близлежащих регионов, например Хабаровского края, испытывает проблемы с трудовой мобильностью.

В статье Смирнова О.А. «Модели развития региональной аэропортовой сети: аспекты увеличения транспортной доступности» [9] (Smirnov, 2015) говорится о необходимости модернизации сети региональных аэропортов субъектов РФ, что послужит важным фактором развития региональной авиации. В последнее время проводится структурная модернизация наземной авиатранспортной инфраструктуры, значительное количество аэропортов РФ модернизировано и увеличена их пропускная способность. При подготовке проведения Чемпионата мира по футболу 2018 года был построен аэропорт «Платов» (г. Ростов-на-Дону), реконструированы аэропорты Саранска, Нижнего Новгорода, Самары, Казани, Сочи, Екатеринбурга. Следующим этапом развития должна стать комплексная модернизация региональных аэропортов регионов РФ, выполняющих обслуживание внутренних рейсов и играющих важную роль в обеспечении транспортной доступности населения отдаленных районов СФО и ДВФО.

Анализ воздушного флота для региональных авиаперевозок

В настоящее время на рынке имеется не так много типов воздушных судов, способных эффективно обслуживать региональные маршруты. Спрос на турбовинтовые лайнеры не является таким массовым, как на среднемагистральные реактивные лайнеры (например, Airbus A-320, Boeing-737). При этом среднемагистральный флот в отдельных регионах, таких как СФО и ДВФО, не применяется на региональных маршрутах ввиду низкой экономической эффективности из-за небольшого пассажиропотока и малой частоты сообщений. Кроме того, среднемагистральные лайнеры не могут работать на многих маршрутах в восточных регионах страны, так как там не все аэродромы способны принимать воздушные суда данного типа. Поэтому для региональных линий в СФО и ДВФО целесообразно применять турбовинтовые лайнеры, которые менее требовательны к техническим характеристикам взлетных полос. В таблице 1 представлены данные прогноза спроса на региональные турбовинтовые лайнеры на период до 2038 года (табл. 1).

Таблица 1

Прогноз рынка региональных турбовинтовых лайнеров до 2038 года

В ближайшие 18 лет, по прогнозам экспертов, не произойдет значительного увеличения парка воздушных судов региональных турбовинтовых лайнеров. Однако произойдет выработка ресурсов эксплуатируемых в настоящее время моделей, что способствует стабильному спросу на воздушные суда данного вида в перспективе до 2038 года. При этом отечественные авиаперевозчики после выработки ресурса и вывода из эксплуатации их воздушных судов могут оказаться в зависимости от зарубежных производителей региональных турбовинтовых лайнеров. Поэтому представляется целесообразным активизировать и нарастить производство отечественных самолетов, что будет способствовать снижению зависимости национального рынка от иностранного флота.

Анализ показывает, что в данном рыночном сегменте есть хорошие перспективы у турбовинтового ближнемагистрального пассажирского самолета Ил-114-300, который является модификацией лайнера Ил-114. Базовая модель была разработана в 80-е годы прошлого века отечественными инженерами для замены завершающих жизненный цикл Ту-134, Ан-24 и Як-40, работавших на региональных маршрутах Советского Союза [10]. Однако в связи с распадом СССР структура рынка пассажирских авиаперевозок претерпела значительные изменения. На территории бывших республик образовались национальные компании, которые формировали свой летный парк за счет бывших в употреблении лайнеров зарубежного производства. Российские авиакомпании демонстрировали низкий показатель пассажиропотока и низкие темпы роста, а сегмент региональных авиаперевозок был маловостребованным. В период до 2000 года спрос на региональные авиаперевозки и, как следствие, на соответствующие типы самолетов находился на низком уровне в связи с экономическим спадом и сокращением реальных доходов населения. Однако в настоящее время возросли потребности в эффективных лайнерах для региональных маршрутов. Как отмечалось выше, приоритет должен отдаваться технике отечественного производства. Информация о региональных турбовинтовых лайнерах, по данным на 2019 год, приведена в таблице 2.

Таблица 2

Парк региональных лайнеров (мировой рынок) по состоянию на 2019 год

Базовая модель Ил-114 первоначально собиралась на Ташкентском механическом заводе (Республика Узбекистан). До 2012 года было выпущено около 20 машин, часть из которых эксплуатировалась национальной авиакомпаний Uzbekistan Airways [11]. Эксплуатация лайнера доказала его высокую эксплуатационную эффективность на ближнемагистральных маршрутах в пределах 1 тыс. км. Новая версия лайнера обладает улучшенными летно-техническими характеристиками (табл. 3).

Таблица 3

Летно-технические характеристики ИЛ-114-300

При этом в сегменте ближнемагистральных лайнеров существует достаточно жесткая конкуренция. Например, близкими по техническим характеристикам являются французский ATR-72-500 и канадский DHS-8 Q-400 (табл. 4), а также российские реактивный лайнер Як-40 и турбовинтовой Ан-24 (табл. 5).

Таблица 4

Летно-технические характеристики ATR-72-500 и DHS-8 Q-400

Таблица 5

Летно-технические характеристики Як-40 и Ан-24

Лайнеры ATR-72-500 и канадского DHS-8 Q-400 производятся на протяжении 30–40 лет, и их разработка осуществлялась в период разработки первоначальной версии Ил-114. За время коммерческой эксплуатации лайнеры доказали свою эффективность на рынке региональных авиаперевозок Бразилии, Канады, Австралии. Авиакомпании эксплуатируют от нескольких единиц до 67 лайнеров данных моделей, совершающих регулярные рейсы по направлениям до 2 тысяч км.

По состоянию на декабрь 2020 года на производство нового российского турбовинтового лайнера Ил-114-300 направлено свыше 25 млрд руб. Запуск серийного производства намечен на 2022 год [12]. Поэтому обновление парка российских региональных авиакомпаний за счет поставок Ил-114-300 позволит как вывести из эксплуатации устаревшие модели лайнеров, так и расширить действующую маршрутную сеть страны. В таблице 6 приведены основные заказчики лайнера Ил-114-300 по состоянию на январь 2021 года с совокупным количеством заказов 39 единиц с поставками в 2022–2029 гг.

Таблица 6

Заказчики ИЛ-114, по состоянию на январь 2021 г.

Оценка перспектив применения самолетов Ил-114-300 в странах ЕАЭС

Количество заказов Ил-114-300 к 2030 году может существенно возрасти в связи усилением интеграционных процессов на рынке авиатранспортных услуг Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Авиакомпании стран – участниц союза заинтересованы в использовании эффективных турбовинтовых ближнемагистральных самолетов. На сегодняшний день на региональных линиях этих государств в основном используются турбовинтовые самолеты, производимые в странах дальнего зарубежья (табл. 7). Вместе с тем в ряде ЕАЭС уже успешно эксплуатируются российские самолеты регионального класса. Например, авиакомпания Armavia (Республика Армения) стала первым коммерческим эксплуатантом российского лайнера SSJ-100, авиакомпании Республики Казахстан и Республики Кыргызстан проявляют интерес к приобретению SSJ-100, а также к лайнеру «МС-21», проходящему стадию летно-технических испытаний.

Таблица 7

Авиакомпании – эксплуатанты региональных лайнеров в рамках ЕАЭС (по состоянию на январь 2021 года)

Авиакомпания Qazak Air (Республика Казахстан) также осуществляет эксплуатацию турбовинтовых региональных лайнеров Bombardier DHC 8-Q400 на внутренних авиалиниях, наращивание парка за счет И-114-300 позволит авиакомпании Qazak Air расширить действующую маршрутную сеть.

Авиакомпании «Белавиа» (Республика Беларусь) осуществляет эксплуатацию 4 лайнеров Embraer ERJ-175 (реактивный) вместимостью до 100 пассажиров. Расширение парка воздушных судов за счет моделей Ил-114-300 позволит авиакомпании снизить показатель среднего возраста парка (14 лет по состоянию на январь 2021 года), а также расширить маршрутную сеть, в частности, в страны Прибалтики. Важно отметить, что авиакомпания Air Baltic является эксплуатантом турбовинтовых лайнеров, осуществляющих обслуживание рейсов между Литвой, Латвией, Эстонией и Белоруссией.

Кыргызстанская авиакомпания Aviatraffic не располагает региональными турбовинтовыми лайнерами, ее флот составляют только среднемагистральные Airbus A-320 и Boeing-737. Однако авиакомпания выполняет рейсы по внутренним направлениям, где эксплуатируется флот со значительным возрастом (более 15 лет по состоянию на январь 2021 года). Эксплуатация Ил-114-300 на внутренних направлениях позволит авиакомпании Aviatraffic увеличить частоту совершаемых рейсов и расширить маршрутную сеть, а Airbus A-320 и Boeing-737 могут быть переориентированы на новые международные направления.

Приобретателями Ил-114-300 могут стать авиакомпании Республики Таджикистан: Somon Air и Tajik Air, осуществляющие эксплуатацию среднемагистральных Boeing 737 различных модификаций. Отличительной особенностью авиакомпаний Республики Таджикистан является высокий показатель среднего возраста парка воздушных судов, превышающий 20 лет (по состоянию на январь 2021 года). При этом Республика Таджикистан располагает развитой сетью региональных аэропортов, способных принимать как внутренние, так и международные рейсы, в том числе имеет опыт обслуживания лайнеров Ил-114 авиакомпании Uzbekistan Airways.

Заключение

Для региональных перевозок в восточной части страны целесообразно использовать ближнемагистральный воздушных флот турбовинтового класса. Результаты сравнительного анализа различных типов современных лайнеров позволяют сделать вывод о хороших перспективах применения новейшего самолета Ил-114-300 российского производства для сообщений в восточных регионах страны. Данное судно будет востребовано на отечественном и зарубежных сегментах рынка региональных авиаперевозок. Наращивание объемов производства Ил-114-300 позволит российским перевозчикам расширить сеть региональных маршрутов, а отечественные авиастроители гражданского флота смогут успешно конкурировать на зарубежных рынках ближнемагистральных лайнеров.