Анализ моделей реализации концепции «Мобильность как услуга» в управлении городским транспортом

Пищикова О.В.1
1 Российский экономический университет имени Г. В. Плеханова

Статья в журнале

Экономика, предпринимательство и право
Том 11, Номер 3 (Март 2021)

Цитировать:
Пищикова О.В. Анализ моделей реализации концепции «Мобильность как услуга» в управлении городским транспортом // Экономика, предпринимательство и право. – 2021. – Том 11. – № 3. – С. 555-564. – doi: 10.18334/epp.11.3.111742.

Эта статья проиндексирована РИНЦ, см. https://elibrary.ru/item.asp?id=45068338

Аннотация:
Современное транспортное развитие мегаполисов включает в себя адаптацию цифровых инноваций для повышения комфорта и безопасности пассажирских перевозок за счет интеграции интеллектуальных решений и эффективной работы с большими объемами данных. Аналитика больших данных лежит в основе продвинутой концепции управления общественным транспортом – концепции «Мобильность как услуга» (Mobility-as-a-service; MaaS). Многообразие видов транспорта и пассажирских сервисов позволяет перейти от восприятия мобильности как физического перемещения к восприятию мобильности как услуги, что находит свое отражение в данной концепции. Статья посвящена анализу моделей практической реализации данной концепции в управлении городским транспортом. В результате выполненного анализа автором были выявлены и описаны 4 основные модели реализации MaaS, предложена их классификация в зависимости от типа интегратора, а также выявлены основные преимущества и недостатки каждой модели. Изучаемые вопросы заинтересуют специалистов в сфере управления городским транспортом и мобильностью, а также будут интересны исследователям-урбанистам и специалистам по анализу данных

Ключевые слова: мобильность; мобильность как услуга; MaaS-модели

JEL-классификация: R40, R41, R42



Введение

Динамичное транспортное развитие ставит перед мегаполисами ряд глобальных вопросов о дальнейшей применимости цифровых инструментов управления транспортным поведением, которые должны быть решены, чтобы обеспечить устойчивость городского развития и окружающей среды и в частности создать комфортную альтернативу личным автомобилям, которые неблагоприятно влияют на качество воздуха и являются причиной многих заболеваний [2] (Kupriyanovskiy, Akimov, Pokusaev, Alenkov, Namiot, Sinyagov, 2017).

В настоящий момент формируется новая транспортная реальность, частью которой постепенно становятся тренды на декарбонизацию транспортных средств, внедрение технологий совместного использования автомобилей и альтернативных видов транспорта через создание комфортных цифровых сервисов. Интенсивное развитие таких технологий, как Machine Learning (ML) и Internet of Things (IoT), а также искусственного интеллекта делает возможным повсеместное внедрение беспилотного транспорта для личного, общественного или совместного использования [4, 8] (Saginova, 2020; Kamargianni, Li, Matyas, Schäfer, 2016).

Мегаполисы становятся первыми полигонами для испытания новейших транспортных технологий, так как в случае четкого поэтапного внедрения инноваций в транспортное развитие будет создан более эффективный, комфортный и устойчивый транспортный каркас, в котором основная роль будет отведена городскому общественному транспорту, транспорту общего пользования и средствам индивидуальной мобильности [8] (Kamargianni, Li, Matyas, Schäfer, 2016). Это позволит мягко изменить модели транспортного поведения жителей без потери комфорта, безопасности и скорости передвижения.

На сегодняшний день множество городских транспортных операторов по всему миру постепенно внедряют инновации как в инфраструктуру и подвижной состав, так и в пассажирские сервисы для удовлетворения потребности населения в мобильности на повседневной основе [2, 3] (Kupriyanovskiy, Akimov, Pokusaev, Alenkov, Namiot, Sinyagov, 2017; Pishchikova, Saginov, 2021). Выбор пассажирских сервисов стал настолько велик, что пассажиру часто бывает сложно сориентироваться в спектре оказываемых транспортных услуг и выбрать наиболее приемлемый вариант передвижения. Именно этому запросу отвечает современная концепция «Мобильность как услуга» (Mobility-as-a-service; MaaS) [3] (Pishchikova, Saginov, 2021.

Изучение транспортных инноваций необходимо для выявления наиболее эффективных решений, направленных на удовлетворение потребности жителей в перемещении, а также для их дальнейшего внедрения в управление городскими транспортными системами, что делает анализ существующих цифровых инструментов управления мобильностью актуальным и значимым для поддержания высокого качества жизни в мегаполисах.

Целью данной статьи является определение, классификация и систематизация моделей реализации концепции MaaS, а также анализ базовых MaaS-моделей, реализуемых в управлении городским транспортом. Данные для анализа собраны из открытых источников, научных публикаций по теме концепции «Мобильность как услуга», а также отраслевых публикаций и исследований международных транспортных ассоциаций.

Реализация концепции MaaS

Международный союз общественного транспорта (МСОТ) определяет концепцию «Мобильность как услуга» (Mobility-as-a-service; MaaS) как интеграцию и предоставление доступа к различным транспортным услугам и пассажирским сервисам внутри единой цифровой платформы, в основе которой лежат алгоритмы построения оптимального маршрута с использованием наиболее подходящих видов транспорта и в условиях экономии времени [11, 12].

Чаще всего данная цифровая платформа реализуется в виде удобного пользовательского интерфейса внутри мобильного приложения для персональных смарт-устройств, что позволяет в режиме реального времени планировать поездку по городу любой сложности.

В 2016 году М. Камарджианни и М. Матиас описали концепцию MaaS как предоставление всех транспортных услуг и пассажирских сервисов по технологии одного окна [3, 8] (Pishchikova, Saginov, 2021).

Рисунок 1. Пример реализации концепции «Мобильность как услуга» (MaaS)

Источник: составлено автором.

На рисунке 1 показан пример реализации концепции MaaS по технологии одного окна, что упрощает опыт пассажира в использовании транспортных услуг и пассажирских сервисов, в частности предлагает оптимальный маршрут и единый способ оплаты проезда, а также учитывает персональные пожелания к поездке.

Согласно определению МСОТ, MaaS предлагает постоянный доступ к планированию, бронированию и оплате проезда, а также предоставляет возможность отслеживать информацию о поездке в режиме реального времени, что упрощает использование городских видов транспорта и создает конкурентоспособную альтернативу личному автомобилю [3, 11, 12] (Pishchikova, Saginov, 2021). МСОТ также утверждает, что внедрение концепции MaaS станет ключом к изменению моделей транспортного поведения в пользу устойчивой и доступной мобильности, а также уменьшения использования личного автомобиля [11, 12].

Однако в случае, если инструменты MaaS не будут отвечать требованиям пассажиров, количество пользователей концепции будет крайне мало и изменения в моделях транспортного поведения не произойдет, а значит, необходимо поставить пассажира в центр мобильности.

Международные транспортные эксперты, в частности аналитики МСОТ, выделяют четыре ключевых фактора популяризации MaaS, это: надежность, удобство использования, объективность и гибкость технологии [12]. Так, надежность подразумевает предоставление корректных данных в режиме реального времени и высокий уровень безопасности хранения данных. Удобство использования, в свою очередь, гарантирует простой и быстрый доступ к транспортным услугам и сервисам для пассажира с использованием единой системы аутентификации пользователя, а также четкое информирование о правилах использования инструмента. Пассажир должен получать доступ ко всем видам транспорта независимо от их коммерческой составляющей, что гарантирует объективность персонального выбора для каждого пассажира. В то же время выбор пассажира постоянно меняется, и инструмент должен быть достаточно гибким в использовании, чтобы максимально полно адаптироваться к изменениям в потребностях и пожеланиях пассажира.

Выполнение всех этих условий при реализации концепции MaaS возможно только при создании партнерства на всех уровнях предоставления услуги – от создания инфраструктуры до фактической поездки пассажира как конечного потребителя услуги. В партнерство также входят транспортные операторы, предоставляющие физический доступ к мобильности, технические компании, разрабатывающие и поддерживающие работу цифровой платформы и хранящие персональные данные пользователей и поставщиков услуг, а также непосредственно провайдер MaaS, отвечающий за корректную работу концепции в условиях реального времени и места.

Изображение выглядит как снимок экрана

Автоматически созданное описание

Рисунок 2. Схема партнерства при реализации концепции MaaS

Источник: составлено автором.

На рисунке 2 показана стандартная схема партнерства всех участников реализации концепции MaaS. В основе партнерства лежат материальные объекты транспортной инфраструктуры, через которые оказываются транспортные услуги и пассажирские сервисы для конечного потребителя и пользователя MaaS – пассажира.

Базовые MaaS-модели

Особую роль при выстраивании партнерства играет интегратор концепции, который выполняет роль агрегатора, собирающего и координирующего данные, полученные в режиме реального времени от всех транспортных операторов, и роль MaaS-провайдера, разрабатывающего цифровое предложение и мобильные приложения для его репрезентации.

Функцию интегратора может выполнять одна или несколько компаний различного типа, что находит отражение в определенной MaaS-модели.

На сегодняшний день существуют четыре базовые MaaS-модели, которые применяются в мегаполисах по всему миру [12]:

· MaaS-модель с участием коммерческого интегратора;

· MaaS-модель с созданием открытой платформы для интеграции;

· MaaS-модель с участием городского регулятора общественного транспорта в роли интегратора;

· децентрализованная MaaS-модель.

Каждая базовая модель имеет свои характеристики, преимущества и недостатки.

Так, в случае если интегратором выступает коммерческая компания, то предложение строится на соглашениях между городскими и частными транспортными операторами и коммерческим провайдером MaaS.

В этом случае наиболее вероятна прямая, малорегулируемая конкуренция между провайдерами, которых может быть множество. С одной стороны, это положительно влияет на качество сервиса MaaS, так как происходит постоянное улучшение обслуживания потребителя, но с другой стороны, городским транспортным операторам не всегда удается эффективно обмениваться данными с коммерческими интеграторами в силу законов, защищающих передачу персональных данных пассажиров третьей стороне. Таким образом, не всегда удается обеспечить надежность использования и объективность репрезентации транспортных средств. При этом необходимо отметить, что коммерческие MaaS-интеграторы часто реализуют концепцию в нескольких городах, не ограничиваясь сотрудничеством с одним мегаполисом.

Создание открытой платформы для интеграции решает задачу объективной репрезентации всех транспортных операторов, так как все цифровые предложения строятся на единой открытой цифровой платформе, принадлежащей непосредственно городу или общественной организации.

Однако в этом случае не может быть гарантирована безопасность персональных данных пользователей, а также возникает вопрос финансирования и управления платформой.

MaaS-модель с участием городского регулятора общественного транспорта в роли интегратора позволяет единому регулятору управлять цифровым предложением, реализовывать его в едином стиле и гарантировать сохранность персональных данных пассажиров без необходимости их передачи третьей стороне.

Также использование данной модели эффективно решает вопрос финансирования и управления, позволяет сделать городской общественный транспорт основой для реализации концепции MaaS и привлечь к участию как муниципальных, так и коммерческих транспортных операторов за счет административного ресурса. Однако часто муниципальные операторы проявляют недостаточную гибкость и не адаптируются к постоянно меняющимся потребностям и пожеланиям пользователей.

Децентрализованная MaaS-модель – самая современная и технологичная модель реализации концепции, построенная на технологии блокчейн.

Данная модель пока находится на стадии разработки, но эксперты полагают, что кибербезопасность модели обеспечит ее привлекательность как для коммерческих, так и для городских транспортных операторов, а работа на общей децентрализованной платформе обеспечит достаточную объективность репрезентации данных и гибкость в предложении пассажирских сервисов.

Таким образом, на данный момент существуют следующие базовые MaaS-модели:

Таблица 1

Базовые MaaS-модели

Модель
Преимущества
Недостатки
MaaS-модель с участием коммерческого интегратора
Условия конкуренции положительно влияют на качество услуг
Низкая эффективность обмена данными
MaaS-модель с созданием открытой платформы для интеграции
Объективная репрезентация всех транспортных операторов
Отсутствие гарантии сохранности данных
Вопросы финансирования и управления
MaaS-модель с участием городского регулятора общественного транспорта в роли интегратора
Определенность в вопросах финансирования и управления
Возможность использования административного ресурса для привлечения операторов
Гарантия сохранности данных
Недостаточная гибкость
Децентрализованная MaaS-модель
Кибербезопасность
Объективность
Гибкость
Нет практических решений; модель в стадии разработки
Источник: составлено автором.

Заключение

Для устойчивого развития мегаполисов важно, чтобы ключевую роль в реализации любой MaaS-модели играл городской общественный транспорт, который является наиболее экологичным и устойчивым способом передвижения в мегаполисе за счет увеличения объема перевозок, снижения загруженности на дорогах и сокращения выхлопов углекислого газа и мелкодисперсных частиц. В таком случае MaaS выступает не только как удобный цифровой пассажирский сервис, но и как источник данных о перемещении пассажиров на различных видах транспорта с привязкой ко времени и месту, что позволяет моделировать высокоточные матрицы корреспонденции и использовать их для улучшения транспортного обслуживания и лучшего обеспечения транспортной инфраструктурой.

Создание эффективной транспортной инфраструктуры и внедрение комфортных пассажирских сервисов помогают жителям мегаполисов оптимизировать транспортные привычки и модели транспортного поведения в пользу городского общественного транспорта. Сохранение приоритета городского общественного транспорта в транспортном развитии позволит обеспечить устойчивость и высокое качество жизни в будущем.


Источники:

1. Karlsson I. C. М., Sochor J., Strömberg H. Developing the ‘Service’ in Mobility as a Service: Experiences from a Field Trial of an Innovative Travel Brokerage. - Transportation Research Procedia, 2016. – 3265-3273 p.
2. Куприяновский В.П., Акимов А.В., Покусаев О.Н., Аленьков В.В., Намиот Д.Е., Синягов С.А. Интеллектуальная мобильность и мобильность как услуга в умных городах // International Journal of Open Information Technologies. – 2017. – № 12. – c. 77-122.
3. Пищикова О.В., Сагинов Ю.Л. Реализация концепции «мобильность как услуга» в мегаполисах мира // Экономика, предпринимательство и право. – 2021. – № 2. – doi: 10.18334/epp.11.2.111592.
4. Сагинова О.В. Модели городской мобильности и логистика крупного города // Экономика, предпринимательство и право. – 2020. – № 2. – c. 321-330. – doi: 10.18334/epp.10.2.100430.
5. Сакульева Т. Н. Система MaaS и ее проблематика // E-Management. – 2018. – № 2. – c. 30 – 37.
6. Трегубов В. Н. Организация городского транспорта на основе концепции «мобильность как услуга» // International Journal of Open Information Technologies. – 2019. – № 6. – c. 73 – 80.
7. Kamargianni M., Matyas M., Li W., Schäfer A. Feasibility Study for “Mobility as a Service” concept in London. UCL Energy Institute, 2015
8. Kamargianni M., Li W., Matyas M., Schäfer A. A Critical Review of New Mobility Services for Urban Transport. UCL Energy Institute, University College London // Transportation Research Procedia. – 2016. – № 14. – p. 3294 – 3303.
9. Oliveira Cruz C., Sarmento J.M. Mobility as a Service Platforms: A Critical Path towards Increasing the Sustainability of Transportation Systems // Sustainability. – 2020. – № 16. – p. 63-68. – doi: 10.3390/su12166368.
10. Smith G. Making Mobility-as-a-Service: Towards Governance Principles and Pathways. 2020
11. UITP. Mobility as a Service Report. UITP, 2019
12. UITP Combined Mobility Committee. Ready for MaaS? Easier Mobility for Citizens and Better Data for Cities. UITP, 2019
13. For Mobility as a Service (MaaS) to solve our transport woes, some things need to change. The Conversation. [Электронный ресурс]. URL: http://theconversation.com/for-mobility-as- a-service-maas-to-solve-our-transport-woes-some-things- need-to-change-105119 (дата обращения: 13.02.2021).
14. The Rise of Mobility as а Service. Deloitte. [Электронный ресурс]. URL: https://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/nl/Documents/consumer-business/deloitte-nl-cb-ths-rise-of-mobility-as-a-service.pdf (дата обращения: 13.02.2021).
15. The road to seamless urban mobility. McKinsey Quarterly. [Электронный ресурс]. URL: https://www.mckinsey.com/business-functions/sustainability/our-insights/the-road-to-seamless-urban-mobility (дата обращения: 13.02.2021).
16. What is MaaS?. MaaS Alliance. - 2019. [Электронный ресурс]. URL: https://maas-alliance.eu/homepage/what-is-maas/ (дата обращения: 13.02.2021).
17. What is Mobility as a Service (MaaS)?/ Whim. - 2016. [Электронный ресурс]. URL: https://maas.global/what-is-mobility-as-a-service- maas/ (дата обращения: 13.02.2021).

Страница обновлена: 14.07.2021 в 11:22:57