Анализ моделей реализации концепции «Мобильность как услуга» в управлении городским транспортом

Введение

Динамичное транспортное развитие ставит перед мегаполисами ряд глобальных вопросов о дальнейшей применимости цифровых инструментов управления транспортным поведением, которые должны быть решены, чтобы обеспечить устойчивость городского развития и окружающей среды и в частности создать комфортную альтернативу личным автомобилям, которые неблагоприятно влияют на качество воздуха и являются причиной многих заболеваний [2] (Kupriyanovskiy, Akimov, Pokusaev, Alenkov, Namiot, Sinyagov, 2017).

В настоящий момент формируется новая транспортная реальность, частью которой постепенно становятся тренды на декарбонизацию транспортных средств, внедрение технологий совместного использования автомобилей и альтернативных видов транспорта через создание комфортных цифровых сервисов. Интенсивное развитие таких технологий, как Machine Learning (ML) и Internet of Things (IoT), а также искусственного интеллекта делает возможным повсеместное внедрение беспилотного транспорта для личного, общественного или совместного использования [4, 8] (Saginova, 2020; Kamargianni, Li, Matyas, Schäfer, 2016).

Мегаполисы становятся первыми полигонами для испытания новейших транспортных технологий, так как в случае четкого поэтапного внедрения инноваций в транспортное развитие будет создан более эффективный, комфортный и устойчивый транспортный каркас, в котором основная роль будет отведена городскому общественному транспорту, транспорту общего пользования и средствам индивидуальной мобильности [8] (Kamargianni, Li, Matyas, Schäfer, 2016). Это позволит мягко изменить модели транспортного поведения жителей без потери комфорта, безопасности и скорости передвижения.

На сегодняшний день множество городских транспортных операторов по всему миру постепенно внедряют инновации как в инфраструктуру и подвижной состав, так и в пассажирские сервисы для удовлетворения потребности населения в мобильности на повседневной основе [2, 3] (Kupriyanovskiy, Akimov, Pokusaev, Alenkov, Namiot, Sinyagov, 2017; Pishchikova, Saginov, 2021). Выбор пассажирских сервисов стал настолько велик, что пассажиру часто бывает сложно сориентироваться в спектре оказываемых транспортных услуг и выбрать наиболее приемлемый вариант передвижения. Именно этому запросу отвечает современная концепция «Мобильность как услуга» (Mobility-as-a-service; MaaS) [3] (Pishchikova, Saginov, 2021.

Изучение транспортных инноваций необходимо для выявления наиболее эффективных решений, направленных на удовлетворение потребности жителей в перемещении, а также для их дальнейшего внедрения в управление городскими транспортными системами, что делает анализ существующих цифровых инструментов управления мобильностью актуальным и значимым для поддержания высокого качества жизни в мегаполисах.

Целью данной статьи является определение, классификация и систематизация моделей реализации концепции MaaS, а также анализ базовых MaaS-моделей, реализуемых в управлении городским транспортом. Данные для анализа собраны из открытых источников, научных публикаций по теме концепции «Мобильность как услуга», а также отраслевых публикаций и исследований международных транспортных ассоциаций.

Реализация концепции MaaS

Международный союз общественного транспорта (МСОТ) определяет концепцию «Мобильность как услуга» (Mobility-as-a-service; MaaS) как интеграцию и предоставление доступа к различным транспортным услугам и пассажирским сервисам внутри единой цифровой платформы, в основе которой лежат алгоритмы построения оптимального маршрута с использованием наиболее подходящих видов транспорта и в условиях экономии времени [11, 12].

Чаще всего данная цифровая платформа реализуется в виде удобного пользовательского интерфейса внутри мобильного приложения для персональных смарт-устройств, что позволяет в режиме реального времени планировать поездку по городу любой сложности.

В 2016 году М. Камарджианни и М. Матиас описали концепцию MaaS как предоставление всех транспортных услуг и пассажирских сервисов по технологии одного окна [3, 8] (Pishchikova, Saginov, 2021).

Рисунок 1. Пример реализации концепции «Мобильность как услуга» (MaaS)

Источник: составлено автором.

На рисунке 1 показан пример реализации концепции MaaS по технологии одного окна, что упрощает опыт пассажира в использовании транспортных услуг и пассажирских сервисов, в частности предлагает оптимальный маршрут и единый способ оплаты проезда, а также учитывает персональные пожелания к поездке.

Согласно определению МСОТ, MaaS предлагает постоянный доступ к планированию, бронированию и оплате проезда, а также предоставляет возможность отслеживать информацию о поездке в режиме реального времени, что упрощает использование городских видов транспорта и создает конкурентоспособную альтернативу личному автомобилю [3, 11, 12] (Pishchikova, Saginov, 2021). МСОТ также утверждает, что внедрение концепции MaaS станет ключом к изменению моделей транспортного поведения в пользу устойчивой и доступной мобильности, а также уменьшения использования личного автомобиля [11, 12].

Однако в случае, если инструменты MaaS не будут отвечать требованиям пассажиров, количество пользователей концепции будет крайне мало и изменения в моделях транспортного поведения не произойдет, а значит, необходимо поставить пассажира в центр мобильности.

Международные транспортные эксперты, в частности аналитики МСОТ, выделяют четыре ключевых фактора популяризации MaaS, это: надежность, удобство использования, объективность и гибкость технологии [12]. Так, надежность подразумевает предоставление корректных данных в режиме реального времени и высокий уровень безопасности хранения данных. Удобство использования, в свою очередь, гарантирует простой и быстрый доступ к транспортным услугам и сервисам для пассажира с использованием единой системы аутентификации пользователя, а также четкое информирование о правилах использования инструмента. Пассажир должен получать доступ ко всем видам транспорта независимо от их коммерческой составляющей, что гарантирует объективность персонального выбора для каждого пассажира. В то же время выбор пассажира постоянно меняется, и инструмент должен быть достаточно гибким в использовании, чтобы максимально полно адаптироваться к изменениям в потребностях и пожеланиях пассажира.

Выполнение всех этих условий при реализации концепции MaaS возможно только при создании партнерства на всех уровнях предоставления услуги – от создания инфраструктуры до фактической поездки пассажира как конечного потребителя услуги. В партнерство также входят транспортные операторы, предоставляющие физический доступ к мобильности, технические компании, разрабатывающие и поддерживающие работу цифровой платформы и хранящие персональные данные пользователей и поставщиков услуг, а также непосредственно провайдер MaaS, отвечающий за корректную работу концепции в условиях реального времени и места.

Рисунок 2. Схема партнерства при реализации концепции MaaS

Источник: составлено автором.

На рисунке 2 показана стандартная схема партнерства всех участников реализации концепции MaaS. В основе партнерства лежат материальные объекты транспортной инфраструктуры, через которые оказываются транспортные услуги и пассажирские сервисы для конечного потребителя и пользователя MaaS – пассажира.

Базовые MaaS-модели

Особую роль при выстраивании партнерства играет интегратор концепции, который выполняет роль агрегатора, собирающего и координирующего данные, полученные в режиме реального времени от всех транспортных операторов, и роль MaaS-провайдера, разрабатывающего цифровое предложение и мобильные приложения для его репрезентации.

Функцию интегратора может выполнять одна или несколько компаний различного типа, что находит отражение в определенной MaaS-модели.

На сегодняшний день существуют четыре базовые MaaS-модели, которые применяются в мегаполисах по всему миру [12]:

· MaaS-модель с участием коммерческого интегратора;

· MaaS-модель с созданием открытой платформы для интеграции;

· MaaS-модель с участием городского регулятора общественного транспорта в роли интегратора;

· децентрализованная MaaS-модель.

Каждая базовая модель имеет свои характеристики, преимущества и недостатки.

Так, в случае если интегратором выступает коммерческая компания, то предложение строится на соглашениях между городскими и частными транспортными операторами и коммерческим провайдером MaaS.

В этом случае наиболее вероятна прямая, малорегулируемая конкуренция между провайдерами, которых может быть множество. С одной стороны, это положительно влияет на качество сервиса MaaS, так как происходит постоянное улучшение обслуживания потребителя, но с другой стороны, городским транспортным операторам не всегда удается эффективно обмениваться данными с коммерческими интеграторами в силу законов, защищающих передачу персональных данных пассажиров третьей стороне. Таким образом, не всегда удается обеспечить надежность использования и объективность репрезентации транспортных средств. При этом необходимо отметить, что коммерческие MaaS-интеграторы часто реализуют концепцию в нескольких городах, не ограничиваясь сотрудничеством с одним мегаполисом.

Создание открытой платформы для интеграции решает задачу объективной репрезентации всех транспортных операторов, так как все цифровые предложения строятся на единой открытой цифровой платформе, принадлежащей непосредственно городу или общественной организации.

Однако в этом случае не может быть гарантирована безопасность персональных данных пользователей, а также возникает вопрос финансирования и управления платформой.

MaaS-модель с участием городского регулятора общественного транспорта в роли интегратора позволяет единому регулятору управлять цифровым предложением, реализовывать его в едином стиле и гарантировать сохранность персональных данных пассажиров без необходимости их передачи третьей стороне.

Также использование данной модели эффективно решает вопрос финансирования и управления, позволяет сделать городской общественный транспорт основой для реализации концепции MaaS и привлечь к участию как муниципальных, так и коммерческих транспортных операторов за счет административного ресурса. Однако часто муниципальные операторы проявляют недостаточную гибкость и не адаптируются к постоянно меняющимся потребностям и пожеланиям пользователей.

Децентрализованная MaaS-модель – самая современная и технологичная модель реализации концепции, построенная на технологии блокчейн.

Данная модель пока находится на стадии разработки, но эксперты полагают, что кибербезопасность модели обеспечит ее привлекательность как для коммерческих, так и для городских транспортных операторов, а работа на общей децентрализованной платформе обеспечит достаточную объективность репрезентации данных и гибкость в предложении пассажирских сервисов.

Таким образом, на данный момент существуют следующие базовые MaaS-модели:

Таблица 1

Базовые MaaS-модели

Заключение

Для устойчивого развития мегаполисов важно, чтобы ключевую роль в реализации любой MaaS-модели играл городской общественный транспорт, который является наиболее экологичным и устойчивым способом передвижения в мегаполисе за счет увеличения объема перевозок, снижения загруженности на дорогах и сокращения выхлопов углекислого газа и мелкодисперсных частиц. В таком случае MaaS выступает не только как удобный цифровой пассажирский сервис, но и как источник данных о перемещении пассажиров на различных видах транспорта с привязкой ко времени и месту, что позволяет моделировать высокоточные матрицы корреспонденции и использовать их для улучшения транспортного обслуживания и лучшего обеспечения транспортной инфраструктурой.

Создание эффективной транспортной инфраструктуры и внедрение комфортных пассажирских сервисов помогают жителям мегаполисов оптимизировать транспортные привычки и модели транспортного поведения в пользу городского общественного транспорта. Сохранение приоритета городского общественного транспорта в транспортном развитии позволит обеспечить устойчивость и высокое качество жизни в будущем.